04 宋代海外貿易路線經過什么海峽(唐朝對外交流從海陸出發)

都爭先恐后的劃船或到碼頭交易，有的還請官兵到當地的集市設攤交易。當時中國主要輸出的瓷器、絲綢、茶葉、漆器、金屬制品、銅錢等，中國換回的主要是珠寶、香料、藥材、珍奇動物等，當時中國從海外進口100斤胡椒，當地價值1兩，回到國內出售20兩，利潤豐厚。

鄭和下西洋進行的貿易活動有政治行為的貿易，也存在經濟行為的貿易。

鄭和下西洋所到之處，不僅進行海外貿易，還傳播先進的中國的文化。當時東南亞、南亞、非洲一些國家和地區社會發展比較落后，非常向往中華文明。朱棣派遣鄭和下西洋還肩負了“宣教化于海外諸番國，導以禮儀，變其夷習”的使命。鄭和出色將中華文明遠播海外，在中外文化交流史上寫下了新的篇章。鄭和下西洋傳播中華文明的內容主要有以下幾個方面：中華禮儀和儒家思想、歷法和度量衡制度、農業技術、制造技術、建筑雕刻技術、醫術、航海造船技術等。

現在在海外還流傳許多鄭和的故事。在馬來西亞有三寶山、三寶井，印尼有三寶壟、三寶廟，留下鄭和遺跡，表達了當地人民對這位傳播中華文明的先驅的敬意。

4、開拓海洋事業，鋪平亞非航路

海洋是生命的搖籃，占據著地球表面積70.8%，擁有著豐富的資源。自古以來，是人類生產和生活的空間，對人類社會產生了重要的影響，也與我們中華民族的生存、發展和盛衰休戚相關。我們的祖先早期創造了龍山和百越海洋文化，15世紀初，鄭和大規模遠航活動，把中國古代的海洋事業推向發展高峰，對人類的海洋文明做出了重要貢獻。主要表現在：

一是開辟了亞非的洲際航線，為西方人的大航海鋪平了亞非航路。當葡萄牙的航海家達加馬沿非洲西海岸繞過好望角，抵達東非海岸時，當地人就告述幾十年前中國人曾幾次來到這里。他們在阿拉伯領航員的幫助下，沿著鄭和船隊開辟的航線順利到達了印度。

二是對西太平洋和印度洋進行了一些海洋考察，搜集和掌握了許多海洋科學數據。《鄭和航海圖》就是通過大量海洋調查繪制的。這種海洋考察活動比世界記載最早的1872年——1876年英國的“挑戰者”號進行海洋調查早了400多年。

三是對航海區域進行了戰略布局。鄭和下西洋根據其使命和掌握的海洋知識，在遼闊的海外選擇了占城、滿剌加、舊港、古里、忽魯莫斯等地作為海洋發展的重點區域，有利于擴大海外交通和貿易范圍。

鄭和下西洋在海洋事業上還有許多貢獻。鄭和的功績是輝煌的，屬于中國，也屬于世界。他從30多歲開始，前后28年獻身海洋，最后一次下西洋時，已經60歲了，為了中外文化交往和航海事業，他毅然率領船隊出使，這次他再沒有回來，病逝在印度的古里，時年62歲，永遠的長眠在他開辟的和平的道路上。

在群星璀璨的中華英杰中，鄭和不但以先于西方人航海，勝于西方人的航海技術受到國際社會的關注；我覺得人們關注和研究他的最主要層面，恐怕是鄭和所代表的一種文化精神：一種中國人不畏艱險，征服自然的價值趨向，一種打開國門走向世界進行文化交流的決心。

鄭和這種敬業獻身報效國家的精神是永存的，凝聚著中華民族開放進取、和平友好、交流合作、經略海洋和敢為天下先的優秀品德，是一筆寶貴的精神財富，值得后人繼承和弘揚，推進人類的文明。

從漢代的“絲綢之路”到宋代的“南海一號”，其中反映的共同歷史信息是什么？

在中國久遠的歷史中，絲綢和瓷器，一直是最受歡迎的外貿產品

自長安或洛陽為東起點，經甘肅、新疆，再到中亞、西亞，最后到達地中海沿岸

從漢朝開始，來自中國的絲綢就這樣由各色商人牽著駝隊，通過這條重要的貿易通道運輸到亞歐各國

這種貿易一直延續了數個世紀之久

德國地理學家李希霍芬在1877年出版的《中國親程旅行記》中，第一次給這條道路起名“絲綢之路”

在陸上絲綢之路發展的同時，中國的絲綢，也在通過海路源源不斷地運輸到國外

這是一條從中國沿海港口出發，一直向西，穿過南海，抵達外部世界的貿易通道

它不僅僅只是貿易之路，還是朝貢之路，文化交流之路

海上絲綢之路，在漢代即有記載，當時中國船只從廣東、廣西、越南等地的港口出海，沿中南半島東岸航行，最后到達東南亞各國

唐宋之后，隨著航海技術和造船技術的演進，海上絲綢之路航線更加遙遠，貿易也愈顯繁榮，對于中國瓷器來說，再也沒有比水運更加便捷和安全的運輸方式，這條航線也被稱為“陶瓷之路”

在獲得重要的考古發現以前，這條繁榮的海上絲綢之路只存在于零星的文獻記載當中，對于貿易路線和貿易方式，人們知之甚少

直到本世紀航線沿岸的一些港口，陸續發現出一些來自中國的瓷器和其他文物，人們才得以一點一點地拼接出有關這條航線的細節

這條航線顯然早已超出東南亞的范圍，而是穿過南海，駛過印度洋，到達波斯灣各國，甚至非洲東海岸的許多港口也有中國瓷器出土

“南海一號”沉沒的地點，正是處于這條航線之上

由沉船的海域向東北，經過川山群島，可上達陽江、海陵島、廣州、潮州、泉州、廈門等港口，向西則可下雷州半島、瓊州海峽以至廣西，然后穿南海到達更加遙遠的目的地

沉船船頭朝向西南240度，看來正是從中國港口出發，駛向外洋的貨船

它將為復原海上絲綢之路的歷史、中國航海史、造船史、陶瓷史提供極為難得的實物資料，甚至可以獲得文獻和陸上考古無法提供的信息

唐代航海的問題

唐朝（公元618—907年）是當時世界上的強國。它經歷了初年唐太宗（公元626—649年在位）的勵精圖治，出現了“貞觀之治”的繁榮安定局面，社會經濟迅速發展。到了唐玄宗（公元712—756年在位）時，出現了“開元盛世”。唐朝進入全盛時期。在農業手工業生產發展的基礎上，國家富強，科學技術文化發展，對海外亞非各國的貿易及其他各種性質的海外交往也加強了，促進了造船和航海業的進一步發展。

唐朝有很多造船基地。如宣（今安徽宣城）、潤（今江蘇鎮江）、常（今江蘇常州）、蘇（今江蘇蘇州）、湖（今浙江湖州）、杭（今浙江杭州）、越（今浙江紹興）、臺（今浙江臨海）、婺〔wù務〕（今浙江金華）、江（今江西九江）、洪（今江西南昌）、揚（今江蘇揚州）等地。南方沿海的福州、泉州、廣州，東方沿海的登州（今山東煙臺）。這些造船基地設有造船工廠，能造各種大小船只、海船、戰艦等。貞觀十八年（公元644年）太宗以高麗不聽勿攻新羅諭告，決意興兵擊高麗。命洪、饒（今江西波陽）、江三州造船400艘以運軍糧。命張亮率兵四萬，戰艦500艘自萊州泛海取平壤。唐代肅宗、代宗時，理財家劉晏為諸道鹽鐵轉運使時，在揚子（江蘇儀征）設10個造船工場，置專知官督辦造千石大船，說明唐時有極強的造船能力。每年建造的船只越來越多，僅明州（今浙江寧波市南）、溫州兩地就每年可造各類船只600艘，不但造船數量日益增多，而且造船的工藝水平日益先進。大歷貞元年間（公元766—805年）富商俞大娘有大船，這種船稱“俞大娘”。江湖語曰：“水不載萬”，意思是說大船不過載八九千石。然而“有俞大娘航船最大，居者養生送死嫁娶悉在其間。開巷為圃，操駕之工數百。南至江西、北至淮南，歲一往來，其利甚溥〔pǔ普，廣大之意〕，此則不啻載萬也。洪鄂之水居頗多，與邑殆相半，凡大船必為富商所有”（唐釋玄應《一切經音義》）。“不啻載萬”，就是說差不多達到一萬石的載重量了。“開巷為圃”是說船上可以種花果、蔬菜。駕駛船只的工人就有數百人之多，我們可以想象“俞大娘”航船規模之大，真像水上居民之鄉了。

唐昭宗（公元889—904年）時，久居廣州的劉恂〔xún循〕在其所著《嶺表錄異》中說，嶺南制造的“賈人船不用鐵釘，只使桄〔guāng光〕榔須系縛，以橄欖糖泥之，糖干甚堅，入水如漆”。制造商船，不用鐵釘，只用桄榔須制的繩索縛系船板，再用橄欖糖涂抹，糖干后，船板很堅固光滑。什么是“桄榔須”？劉恂自注云：“桄榔樹枝葉并蕃茂，與棗檳榔等小異，然葉有須，如粗馬尾，……其須尤宜咸水浸漬，即粗脹而韌。故人以此縛舶，不用釘線。”什么是“橄欖糖”？劉恂自注云：“橄欖樹枝葉上生脂膏，如桃膏，南人采之，和其皮葉煎之，謂如墨錫，謂之橄欖糖，用泥船舶，干后，堅如膠漆，著水蓋干耳。”這種不用鐵釘的造船法確有創造性。在缺乏鐵釘和桐油的地方更有實際意義。這種情況一說是阿拉伯船只的造船法，一說是兩廣船只的造船法。也可能外國中國都有這種造船法或類似的造船法。所造船只能航行于南海、印度洋海域中。

唐朝的造船技術在當時可稱得上居于世界領先地位。最突出的是在造船工藝上已廣泛使用了榫接釘合（又稱釘接榫合）的木工藝和水密隔艙等先進技術。

榫接釘合的木工藝比不用鐵釘的造船法要優越、堅固得多。1960年3月，在江蘇省揚州市施橋鎮出土了一條唐代木船。1973年在江蘇省如皋縣又出土了一條唐代木船，這兩條唐代木船都采用了榫接釘合技術，而揚州出土的船更采用了斜穿鐵釘的平接技術，比如皋出土的木船采用的垂穿鐵釘的搭接技術更先進。唐代大海船還建有水密隔艙，如皋出土的唐代木船就有九個水密隔艙。這就增強了船的抗沉力。水密隔艙是由底部和兩舷肋骨以及甲板下的橫梁環圍而構成的水密艙壁。船中部以前的艙壁都安裝在肋骨之前，中部以后的艙壁就裝在肋骨之后，這種安排方法可防止艙壁移動，使船舷與艙壁板緊密地結合在一起，牢固地支撐著兩舷，這就加固了船體的橫向強度。由于船的堅固性加強了，就有可能多設船桅、船帆，更適合遠洋航行。近代鋼船水密艙壁周圍角鋼的鉚焊方法從功用到鉚焊部位都與我國古船極為一致，可以認為是從中國古代造船結構形式繼承下來的。

我國古代航海木帆船種類很多，沙船、福船、廣船在唐代都已成形。其中沙船是我國最古老的船型中的一種。它的歷史可追溯到遙遠的年代，早在出土的獨木舟及甲骨文■（舟）字就可以看到它的平底、方頭、方艄的特征。在山東日照等地有許多沙船，相傳是越王勾踐由會稽遷都瑯邪時遺留下來的船型。這都可說是沙船的前身了。據康熙《崇明縣志》載，“崇明縣乃唐（高祖李淵）武德間（公元618—626年）涌沙而成”。又載“沙船以出崇明沙而得名。太倉松江通州海門皆有……”，可知沙船產生于唐代。沙船的特點是宜于行沙防沙，可安然“坐”在灘上。“江南沙船之往山東者，恃沙行，以寄泊，船因底平，少擱無礙”（《日知錄集釋》），所以又稱“防沙平底船”，至明中葉后嘉靖初始通稱沙船。它又有寬、大、扁、淺的特點，具有穩定性。為了提高航速，大中型沙船都采用多桅多帆。帆大多是密桿硬篷的長方形平衡縱帆。沙船多行于北洋航線，太湖一帶漁民稱沙船為“北洋船”，但在南方江西、安徽、湖南、湖北等地也有使用。江南的稻米、絲綢等多用沙船北運。

福船和廣船以產地而得名，是適應我國南方海闊水深多島嶼地理環境的兩種船型。利于破浪，多走南洋深水航線。

福船船型首尖尾寬兩頭翹，尾封結構呈馬蹄型，兩舷邊向外拱，有寬平的甲板，有連續的艙口，舷側用對開原木厚板加固，強度較大。造船用材主要是就地取福建盛產的松、杉、樟、楠木。有些船的首或尾尖，艙是活水艙也叫浮力艙或防搖艙，隨著船首或尾的上升或下降，活水艙中的水可流入或流出，減少船的搖擺，狹長的舵向前斜插，大桅上懸掛著用布制加筋的疏桿硬篷，帆型略呈三角形。

廣船船型首尖體長，吃水較深，梁拱小，甲板脊弧不高，有較好的適航性能和較大的續航力。船體結構橫向是以密距肋骨與隔艙板構成；縱強度依靠龍骨和大�。造船材料多采用荔枝木、樟木，還有一種產于廣東的烏婪木。舵板上開有成排的菱形小孔，操縱省力，上懸布質硬帆。

福船、廣船歷史悠久，它是我國圓底或尖底首部尖削的獨木舟發展而來，它們在唐代已

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