04 安徽對外貿易發展現狀分析(安徽外經集團2022現狀)

從生產要素的角度看，中國的文化資源異常豐富，舉世公認。幾千年乃至更長時間的文明發展，幅員遼闊的國土上還留存著許許多多的歷史文化遺址、遺跡，還有各種類型的自然地理、人文地理景觀；圖書館、博物館里保藏著數以百萬計的藝術珍品、典籍和文物；中國人的言談舉止、風情習俗、節日慶典中保留著大量有形無形的文化符號；中國的人文社會科學學者對傳統文化進行了不間斷的研究和播傳。凡此種種，都為中國文化產品乃至其他可以負載文化符號的耐用消費品的設計、生產、創新提供了不竭的靈感源泉。

但是僅僅滿足于此顯然落后于時代。當今世界，文化已經具有原生形態、經濟形態和技術形態，新興文化產業得益于資本市場和信息技術兩駕馬車拉動，才有了前所未見的高速度，才將大批文化資源轉化為產業和財富。我國正是在上述兩個方面都顯得被動和遲鈍。

比如，文化旅游是將民族文化資源潛力化為產業實力的重要方式，旅游業在我國文化產業各門類中還是產業化程度最高的部門，但是，在該領域將文化遺產轉化為產業的成功案例至今還極為鮮見。從多年前全國各地災難性的"人造景觀熱"，到近年來有關部門關于文化遺產所有權和管理權能否分離，市場機制如何引入問題上的多次爭論，許多問題還沒有進行徹底討論，并轉化為合理的政策法規。事實已經證明，憑空建造的主題公園永遠不會有信譽，而文物的粗放利用則無異于破壞，正確的道路顯然應該在這二者之間。但是，在如何將文化遺產的保護與開發有機結合，做到既保護了文化遺產，又推動了文化旅游，我們還未能有一個較為明確的方針，因此而貽誤了諸多發展的機遇。

文化遺產數字化是將民族文化資源轉化為新興產業基礎的一個關鍵環節。目前，"文化內容革命"正在世界范圍內展開。世界各國為迎接信息時代的到來，正大規模地將文化遺產轉換成數字化形態。1992年，聯合國教科文組織開始推動"世界的記憶"項目，該項目的目的是在世界范圍內推動文化遺產數字化，以便永久性地保存，以及最大限度地使公眾公平地享有。1999年，在芬蘭倡議下，歐盟國家開始啟動一項多國框架性合作項目，名為"內容創作啟動計劃"，文化遺產數字化被確定為基礎性內容。我國的文化資源數字化進程因國家數字圖書館工程的啟動（1996年）可以說動手并不晚，但直至目前，還沒有形成國家發展戰略，還沒有將其上升為國家文化產業建設的基礎性工程，這不能不說是我國文化產業發展的一個深層危機。

向數字媒體轉移是將傳統文化資源開發為經濟資源的必要步驟，實質上是為空前規模的產業整合準備條件，具有巨大的經濟意義。國際性信息技術集團和文化傳媒集團早已開始著手整合世界各國的數字文化資源，為開發新的世界市場做好準備；中國文化資源關系到對中國文化產品市場的占有，這塊市場也為他們覷覦已久。1999年，美國大片《木蘭》已經向我們敲響了警鐘：中國的文化資源已經經國際傳媒資本之手轉化為文化產品，成為中國文化產業界的強大競爭對手；2000年五一節，我國經歷了第一個"假日經濟"高峰，敦煌洞窟壁畫在大量游人參觀的壓力下"不堪重負"，美國的基金會開始與我商談"數字化虛擬洞窟"計劃；同年，日本信息技術企業加速了與我國故宮博物院關于建立數字化多媒體網上故宮博物院的談判進程。這兩件事說明，發達國家已經借助經濟與技術雙重優勢，開始謀求對我國文化資源的新一輪開發，這一動向值得我們關注。

（五）WTO規制與現行中國文化產業政策支持系統之間的矛盾

WTO是一種法律體系和政策系統。WTO所形成的諸多協定、協議廣泛涉及到文化產業的各個領域，有關文化產業的規章條例主要包括在WTO服務貿易和知識產權保護的基本規則，即《服務貿易總協定》、《與貿易有關的知識產權協議》之中。因此其基本原則也就自然地成為各成員政府制定和執行國內文化貿易政策的文本基礎，這就必然地要給這個國家的文化管理制度和文化產業政策支持系統帶來制度、法律和政策性影響。

我國自80年代以來開始進行文化體制改革，90年代開始確立社會主義市場經濟體制的改革目標，至今已經初步建立起了由一系列行政法規和規章構筑起來的文化產業政策系統，以及由這個系統建立起來的文化管理機制，包括：《文化娛樂場所管理條例》、《演出市場管理條例》、《電影管理條例》、《出版管理條例》、《廣播電視管理條例》、《音像制品管理條例》等，基本上涵蓋了現行文化產業領域。

然而問題是，現有的文化產業政策文本系統，基本上都是在兩種體制轉型過程中制定和形成的，并不是為加入WTO、或根據WTO原則而制定的游戲規則，因此，很大程度上帶有計劃體制的痕跡，這就出現了現存政策的目的性與WTO對中國文化產業政策的要求之間的矛盾。同時，由于我國不同領域里的現行文化管理與文化產業政策主要是由政府的不同行政主管部門制定并以政府的名義發布的，因此，行業和部門的利益保護色彩比較濃重。這樣一來，在整個政策的價值規定、功能及政府對社會文化資源的權威性分配中，應有的公共性、公正性和公平性就比較差。而所有這些都是與WTO貿易自由化原則、透明度原則、市場準入原則等存在著明顯的不一致和內在的規則沖突。

我國政府正在逐步加大文化管理體制改革的力度，《中華人民共和國著作權法》的修訂頒布已經在國內法與國際法的規制對接方面做了不少工作。然而，由于這些措施并未從根本上解決我國文化產業發展在體制和制度上一些帶根本性的問題，如行政壟斷、市場準入、投資主體多元化、文化企業產權關系改革等，因此，舊有的矛盾不僅沒有消除，還進一步激起了新的沖突。同時，由于原有的文化政策系統并未因機構的改革和文化行政主管部門的合并而失去政策效能，還出現了新機構執行舊政策，"新瓶裝陳酒"的現象。在有的地方和領域，文化行政權力在資源重組和優化配置的名義下，出現了前所未有的高度集中，這種權力的高度集中，使得從計劃經濟向市場經濟轉型過程中制定的文化產業政策不僅沒有失去原有的制度基礎，反而獲得了新的支持。

我國文化產業管理部門已經提出"大文化管理"的思路，但是由于缺乏政策系統的創新支持，預期的改革效果并未出現，于是政府也就難以實現從"辦文化"向"管文化"的戰略轉變。對中國來說，順利進入WTO的關鍵是實現制度創新和政策系統創新的有機聯動，倘若在制度和政策的層面上不能實現整體性創新，我國文化產業在21世紀的發展前景也就可能并不是那么樂觀的。

文化產業是一個特殊的產業，而且目前還處在發展和轉型過程中，因此，存在的根本性問題還是體制性的。任何國家的產業政策的基點都是兩個，即以市場為基礎，以政策為導向，更何況我國的文化產業是生存和成長于一個更為特殊的環境中的。在一定意義上，我們今天對文化市場和文化產業的認識，以及依此制定的文化產業政策的合理性，將影響著今后相當長一個時期我國文化產業的發展，并還會進一步影響我國整個經濟產業結構的調整和升級。發展文化產業已經成為共識，但是一個真正合理的產業政策的制定過程才開始，目前我

安徽省道路狀況的改進意見調查

自己可以改進或修改下

城市交通問題是本世紀以來，工業發達國家一直為之困擾的問題。進入80年代以來，我國城市的經濟貿易和社會活動日益繁忙，城市交通發生了前所未有的迅速增長，傳統的道路交通設施已經不能適應現代社會的需要。當前，我國城市特別是大城市的交通問題極其嚴重，如果不能得到有效解決和根本治理，必將對我國經濟的持續、快速、健康發展構成嚴重威脅。這是由于：

1.大城市規模不斷擴大。

到1994年底，全國百萬人口以上大城市已發展到32個，人口達到9053.8萬人，其中非農業人口達到6820萬人。據抽樣調查，城市人均出行次數，從80年代初每天2次多一點，提高到90年代初的2.7次（東京1968年2.48次，京阪神城市圈1990年2.57次，漢城1991年2.21 次，亞特蘭大1972年2.49次--根據國外有關資料）。再加上數目膨大的流動人口，城市的生產和生活強度增加，使城市內部客貨運交通承受沉重的壓力。

2.大城市已經成為全國經濟發展的重心。

全國32個百萬人口以上大城市以7.6％的城市人口占有1/4的國民收入，全國工業產值的1/4在大城市中，社會商品零售額的1/4通過大城市實現（根據《中國統計年鑒》數據整理），而實現這些人員流動和物資交換的主要載體是城市交通。

3.大城市作為區域交通的樞紐作用日益明顯。

大城市交通運輸量在全國交通中占了很大比重。大城市負擔著大量的客貨運輸、換乘、換裝、中轉、集散任務，突出表現為出入口交通和過境車輛的增加，嚴重地沖擊著城市內部交通運輸。全國32個百萬人口以上的大城市中，市區對外客運量占全國總客運量的1/7，對外貨運量占全國的1/5（根據《中國統計年鑒》數據整理）。

實踐告訴我們，城市交通特別是大城市交通，必須要有一個適應經濟社會的大發展，當前，世界現代城市交通正進入以信息化為目標的新時期，一個包括道路建設、客貨運體系和交通控制管理組成的快速、便捷、舒適、高效的城市交通系統，是衡量當前城市現代化水平的重要標志。提高現代化水平，既是城市交通發展的客觀趨勢，也是現代化建設的必由之路。那么怎樣才能整治我國的城市交通緊張、逐步實現城市的交通現代化呢？我們首先必須弄清問題--特別是我國特有的問題--的生成原因；制定適合國情的發展目標；然后，采取現實的瞻前顧后的有效對策。

一、當前大城市交通面臨的主要問題和原因

1.道路容量嚴重不足

長期以來，我國城市人均道路面積一直處于低水平狀態，只是近十年方開始有較快發展，人均面積由2.8平方米上升到6.6平方米。盡管增長幅度較快，仍趕不上城市交通量年均20％的增長速度。目前全國32個百萬人口以上的大城市中，有27個城市的人均道路面積低于全國平均水平。上海市人均道路面積只有3.5平方米，致使中心區約有50％的車道上高峰小時飽和度達到95％，全天飽和度超過70％，這些路段終日繁忙，十分擁擠，有的路段持續堵塞6.5小時以上，中心區平均汽車行程車速每小時降到10公里左右。

為什么在道路建設不斷上升的情況下，交通擁擠還如此嚴重？其直接原因是道路面積嚴重不足。首先，我國目前大城市的人均道路面積尚不及發達國家的1/3。其次，我國大城市市區正處在從中心區向郊區化擴散過程中，近幾年城市道路建設的增加，主要分布在新開發的市區和郊區，相對來講，中心區的道路面積率反而略有下降。再次，城市房地產開發集中于市中心地區，產生了過量的交通，造成道路超負荷運載。此外，我國城市中占用道路和人行道問題一直得不到有效解決，城市新增的道路面積，往往很快就被各種攤商、集貿市場和停車場相繼侵占，使本來就嚴重短缺的道路面積更加緊張。

道路面積不足原本在于道路建設的滯后。這種滯后不僅使城市現有的道路功能變得混亂而低效，而且造成的時間浪費和行車成本損失是巨大的。有人測算，其直接經濟損失要占國民生產總值的1％，有的大城市可能達到所在城市國民生產總值的10％左右（資料來源于《上海市城市道路交通現代化研究報告》）。

2.汽車增長速度過快

最近幾年是大城市機動車增長速度最快的年份，轎車、客車、面包車以至于摩托車增幅年平均在15％以上。廣州市近10多年來機動車每年增長速度為 17％，其中轎車19％，摩托車35％。汕頭市近三年增長速度為30％，僅1993年一年，比上年增長39.2％，摩

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