04 文化距離對中國對外貿易的影響(中西方文化交際的文化沖突)

已經經國際傳媒資本之手轉化為文化產品，成為中國文化產業界的強大競爭對手；2000年五一節，我國經歷了第一個"假日經濟"高峰，敦煌洞窟壁畫在大量游人參觀的壓力下"不堪重負"，美國的基金會開始與我商談"數字化虛擬洞窟"計劃；同年，日本信息技術企業加速了與我國故宮博物院關于建立數字化多媒體網上故宮博物院的談判進程。這兩件事說明，發達國家已經借助經濟與技術雙重優勢，開始謀求對我國文化資源的新一輪開發，這一動向值得我們關注。

（五）WTO規制與現行中國文化產業政策支持系統之間的矛盾

WTO是一種法律體系和政策系統。WTO所形成的諸多協定、協議廣泛涉及到文化產業的各個領域，有關文化產業的規章條例主要包括在WTO服務貿易和知識產權保護的基本規則，即《服務貿易總協定》、《與貿易有關的知識產權協議》之中。因此其基本原則也就自然地成為各成員政府制定和執行國內文化貿易政策的文本基礎，這就必然地要給這個國家的文化管理制度和文化產業政策支持系統帶來制度、法律和政策性影響。

我國自80年代以來開始進行文化體制改革，90年代開始確立社會主義市場經濟體制的改革目標，至今已經初步建立起了由一系列行政法規和規章構筑起來的文化產業政策系統，以及由這個系統建立起來的文化管理機制，包括：《文化娛樂場所管理條例》、《演出市場管理條例》、《電影管理條例》、《出版管理條例》、《廣播電視管理條例》、《音像制品管理條例》等，基本上涵蓋了現行文化產業領域。

然而問題是，現有的文化產業政策文本系統，基本上都是在兩種體制轉型過程中制定和形成的，并不是為加入WTO、或根據WTO原則而制定的游戲規則，因此，很大程度上帶有計劃體制的痕跡，這就出現了現存政策的目的性與WTO對中國文化產業政策的要求之間的矛盾。同時，由于我國不同領域里的現行文化管理與文化產業政策主要是由政府的不同行政主管部門制定并以政府的名義發布的，因此，行業和部門的利益保護色彩比較濃重。這樣一來，在整個政策的價值規定、功能及政府對社會文化資源的權威性分配中，應有的公共性、公正性和公平性就比較差。而所有這些都是與WTO貿易自由化原則、透明度原則、市場準入原則等存在著明顯的不一致和內在的規則沖突。

我國政府正在逐步加大文化管理體制改革的力度，《中華人民共和國著作權法》的修訂頒布已經在國內法與國際法的規制對接方面做了不少工作。然而，由于這些措施并未從根本上解決我國文化產業發展在體制和制度上一些帶根本性的問題，如行政壟斷、市場準入、投資主體多元化、文化企業產權關系改革等，因此，舊有的矛盾不僅沒有消除，還進一步激起了新的沖突。同時，由于原有的文化政策系統并未因機構的改革和文化行政主管部門的合并而失去政策效能，還出現了新機構執行舊政策，"新瓶裝陳酒"的現象。在有的地方和領域，文化行政權力在資源重組和優化配置的名義下，出現了前所未有的高度集中，這種權力的高度集中，使得從計劃經濟向市場經濟轉型過程中制定的文化產業政策不僅沒有失去原有的制度基礎，反而獲得了新的支持。

我國文化產業管理部門已經提出"大文化管理"的思路，但是由于缺乏政策系統的創新支持，預期的改革效果并未出現，于是政府也就難以實現從"辦文化"向"管文化"的戰略轉變。對中國來說，順利進入WTO的關鍵是實現制度創新和政策系統創新的有機聯動，倘若在制度和政策的層面上不能實現整體性創新，我國文化產業在21世紀的發展前景也就可能并不是那么樂觀的。

文化產業是一個特殊的產業，而且目前還處在發展和轉型過程中，因此，存在的根本性問題還是體制性的。任何國家的產業政策的基點都是兩個，即以市場為基礎，以政策為導向，更何況我國的文化產業是生存和成長于一個更為特殊的環境中的。在一定意義上，我們今天對文化市場和文化產業的認識，以及依此制定的文化產業政策的合理性，將影響著今后相當長一個時期我國文化產業的發展，并還會進一步影響我國整個經濟產業結構的調整和升級。發展文化產業已經成為共識，但是一個真正合理的產業政策的制定過程才開始

地理：我國陸上邊境口岸對外貿易的基本情況

二戰以來，世界政治、經濟格局發生了重大變化，固有的政治、經濟格局被打破，世界新的政治格局雖尚未形成，但世界政治多元化與經濟一體化、集團化、區域化的步伐不斷加快，毗鄰國家的關系也已由過去的以地緣政治為主，轉變為以地緣經濟為主，并以地緣經濟促進地緣政治，形成了兩者互動的局面。

中國22800公里的內陸邊界線，自東北鴨綠江口至北部灣北侖河河口分別與朝鮮、俄羅斯、蒙古等15個國家接壤[3]。周邊國家實施對外開放政策， 有效地促進了我國沿邊境地區口岸體系的形成。繼我國實行對外開放政策后，俄羅斯、蒙古、哈薩克斯坦、緬甸等周邊國家也相應實施對外開放政策。周邊國家對外開放程度、制定對外經貿政策以及經濟發展水平等外部條件對中國邊境口岸的設置均有一定影響。

1.2 中國內陸沿邊地區條件分析

進入90年代以后，中國沿邊開放與沿海開放相呼應，已形成“海陸同開，東西互濟，南北共興”的格局[3]。勿庸置疑，沿邊對外開放戰略的實施，從根本上促進了沿邊帶狀口岸體系的形成。

從城鎮體系形成的角度看，邊境地區口岸最初由主要從事邊民互市貿易的邊境隘口、渡口和集鎮逐漸向從事小額貿易、地方政府貿易，至國貿的有計劃的口岸體系方向發展，乃至向轉口貿易、過境貿易和國際貿易領域擴展，與鄰國合作共建跨國自由經濟區。

2 中國沿邊帶狀口岸體系現狀分析

2.1 邊境口岸的分布狀況

中國內陸九省區構成有機帶狀邊境口岸體系的整體，即地處邊境，有接壤鄰國，沿邊界線內部幾乎環抱我國整個東北、西北和西南帶狀邊境地區。在內陸邊界線上，有國家一類口岸數十個，包括公路口岸、鐵路口岸、內河航運口岸[5]（見表1）。

表1 中國沿邊帶狀口岸體系——一類口岸 口岸

省區

公路口岸 鐵路口岸 水運口岸

遼寧省 丹東 丹東 丹東

東 吉林省 開山屯、南坪、三合、臨江、琿春、圈河 集安、圖們、琿春 大安港

北 黑龍江省 綏芬河、東寧、密山、虎林 綏芬河 黑河、遜克、同江、漠河、

區 饒河、撫遠、蘿北、嘉蔭、

內蒙古 滿洲里、甘其毛道 滿洲里 孫吳、呼瑪室韋、黑頭山

內蒙古 二連浩特、啊日哈沙特、珠恩嘎達布其 二連浩特

西 甘肅 馬鬃山

北 新疆 老爺廟、烏拉斯臺、塔克什肯、紅山嘴 阿拉山口

區 口岸、阿黑土別克、吉木乃、巴克圖、

阿拉山口、霍爾果斯、木扎爾特口岸、

吐爾尕特、伊爾克什坦口岸、紅旗拉

甫口岸、都拉塔

西藏 普蘭、吉隆、日屋

西 云南 瑞麗、畹町、河口、磨憨、金水河、天 河口 思茅、景洪

南 保、猴橋

區 廣西 友誼關、水口、東興 憑祥

此外，還設置若干個二類口岸，這些口岸的分布與邊界走向一致，因邊界走向不同，各省區口岸體系分布形態、格局各異，黑龍江省邊境口岸的分布成倒放的“V ”形“雁陣”式格局，即以撫遠為“雁頭”頂點，漠河、東寧口岸為“兩翼端點”的格局，新疆、云南的口岸則近似于“C”形格局，西藏口岸呈“一”字形格局。

中國毗鄰有15個國家，因而形成許多不同國別的口岸，這些不同國別的口岸往往成對出現，相對應的口岸即有距離上的差別又有數量上的差別，其規模大小也是不一樣的。

（1）從中外對應口岸距離遠近來看，新疆、內蒙古、 西藏三省區的口岸與鄰國對應口岸相距數十至數百公里， 如中蒙邊界的老爺廟口岸距蒙方布爾嘎斯臺口岸223公里，而憑祥口岸、黑河口岸與其相對應的口岸則距離最近，僅數百到2000米。

（2）因國別而異，形成不同數量的中外對應口岸，中俄、中蒙、中哈、 中朝口岸數量較多；中巴、中吉、中塔、中老口岸各一對；中尼、中印口岸有兩對；中越口岸數量居中。

（3）從規模上看，邊界線兩側對應口岸的合作規模也是不同的。 一些主要的口岸隨著開放力度的加大，不僅鐵路過境運輸不斷，而且均實現了公路過境運輸，還實現了國貿、邊貿、勞務、過客旅游、轉口等多功能的綜合性的口岸業務。一些邊境口岸城鎮如滿洲里、黑河、綏芬河等被中央和地方給予許多優惠政策，被批為沿邊開放城市，并相應地設立了邊境經濟技術合作區。

從地貌類型條件來看，沿邊地區的口岸有處于高山隘口處如吐爾尕特口岸；有的處于山間盆地如瑞麗、塔克什肯；有的僅次于河谷平原如霍爾果斯口岸。

2.2 邊境口岸的特征

對鄰國的強烈依賴性。雙邊互補互惠性，例如：西南中緬邊境的中國口岸，面對的是經濟落后發展中國家緬甸，出口商品大多是工業制成品，進口則主要是我國緊缺的原料初級產品，相比之下，我國是處在經濟的高位；與云南中緬邊境口岸進出口商品的取向相反，我國東部沿海水運和航空口岸則主要面對發達國家和地區，進口商品主要是高價值的資本和技術密集型商品，出口的則主要是附加價值低的初級產品和勞動密集型商品，相比之下，我國處在經濟的低位。內陸邊境口岸比沿海水運口岸投資少、易開發、見效快。與鄰國邊境口岸的有嚴格的對應性，而海運口岸和航空口岸則沒有對應性。具有多種貿易功能，毗鄰國家通過邊境口岸進行邊境商品貿易、邊境服務貿易等國際邊境經濟合作活動，其內容之豐富，交換之廣泛，聯系之密切，參與人數之多是沿海口岸所不能相比的。進出口商品傳遞快，交通運費低廉。毗鄰國家邊境口岸，因彼此距離近，例如，黑河口岸碼頭距布拉戈維申斯克口岸僅2.5公里，使經過該口岸的進出口商品交貨迅速，傳遞快且運費較低 2.3 邊境口岸的職能

邊境口岸的職能多種多樣，主要有：對外貿易職能包括現匯貿易、易貨貿易、轉口貿易、過境貿易、技術貿易及服務貿易等職能[6]；對外運輸職能即擔負進出口商品及過境人員的運輸任務；管理職能包括為維護國家主權和利益，對出入境客、貨流及運輸工具行使管理。監督、檢查職能和對口岸自身機構如海關、商檢衛檢、動植檢的管理等；服務職能包括口岸各種基礎設施如倉貯、郵電、通訊、銀行、保險等為進出口貿易服務業務等。

2.4 邊境口岸與腹地的經濟聯系

邊境口岸的腹地是指與邊境口岸保持密切聯系的經濟輻射地。腹地與邊境口岸的關系實質上是區域與樞紐的關系，口岸的實際價值取決于它們與腹地的這種關系，而這種關系的疏密程度又與地理距離、運輸方式及其能力相關。一般說來，地處經濟重心地理或交運干線上的口岸功能最強，腹地系統經濟實力越強，口岸城鎮的發展潛力越大；腹地系統的中心城市越發達，其作用范圍越大，對口岸城鎮的帶動能力也越強；口岸城鎮距腹地系統中心城市的距離越近，越容易接收到中心城市的輻射作用。目前，中國沿邊地區邊境口岸在其腹地系統已形成一批具有相當經濟實力且距離較近的中心城市。例如，哈爾濱、長春、沈陽、呼和浩特、烏魯木齊、昆明、南寧等。這些腹地中心城市以及其他一些工業城市，有力地支持和帶動了邊境口岸的建設和發展。

從宏觀上看，對邊境口岸產生影響的腹地系統應由國內外兩大腹地區域系統構成。與中國邊境口岸相對應的境外口岸與境外腹地系統的構成，在理論應與我國腹地系統相對應，依層次包括鄰國邊境口岸城鎮所在地區級區域構成的核心腹地；由口岸城鎮所在省（州、邊區）構成的近域腹地；由大經濟區或大區

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