04 日本東京一家貿易公司有一位(ISUZU是哪個國家的汽車品牌)

p>身份證（或護照）復印件、個人住址（或通信地址）、聯絡電話、個人印章一枚、印章公證證明書二份。

2. 確定成立日本公司的董事名單，其中必須要有一名在日本長期居住的人作為該公司名義上日本代表。

3. 確定好公司的名稱和經營范圍。注冊日本公司名稱，中、日、英文都可以，但前或后必須加株式會社。名稱無需查名，重名也可申請注冊，不是知名品牌或已申請商標注冊的字號。

4. 填“日本公司注冊申請表”一份：確定公司名稱、注冊資本。 

三、日本公司注冊的流程

1. 確定日本公司名稱（提供3個以供備選）；

2. 確定日本公司注冊地址（我司可提供）；

3. 確定日本公司日本代表（我司可提供）；

4. 我司整理后做申請書，在日本公正后遞交日本法務局登記，約15-20個工作日完成注冊；

5. 如需開日本銀行賬戶，約需在2-3個月左右；

PS：由于全球反洗錢、網絡犯罪、全球納稅的影響，在日本新注冊的公司，開立銀行賬戶的難度會逐漸增大。根據以往經驗，有日方代表開戶的成功率會更大。

6. 最后順豐包郵郵寄取得日本公司注冊成功的全套文件資料。

四、如何選擇日本公司類型？ 

1. 海外企業可先注冊合同會社：

因為外國人新公司成立的前兩年都是免消費稅的，所以很多公司開始的時候就用成本相對低的合同會社注冊，去了日本時間長了在重新更名會社也會省去不少一筆開銷。

2. 跟自己的業務相匹配：

1）如果你是從事聽上去高大上、在生意上需要有良好信譽和名聲的行業，建議注冊株式會社，如國際貿易等；

2）如果你只是一般的企業經營，消費者只管商品與體驗，建議先注冊合同會社，到后期做大做強后再轉為株式會社，如餐飲、超市等日常消費類公司。

五、注冊日本公司的時間

通常，注冊日本公司的時間為2-3個月。如果您有想去日本實地經營或者包裝日本品牌再返銷國內的想法，建議在項目及產品落地之前騰出注冊周期的時間。

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一座兩次死去活來的汽車廠（四）

八

日本人對美國汽車和美國汽車市場，是兩種心態：

對美國汽車工業充滿了恐懼。

對美國汽車市場充滿了渴望。

1950年，豐田英二曾在美國參觀學習，當時福特的羅格工廠每天能夠生產8000輛汽車，而豐田的Koromo工廠每天只能生產40輛，因此光從規模來講，這兩家公司實在是螞蟻和大象的對決。

日本“非小說作家”野地秩嘉在《豐田物語》里面說，戰前，有人問大野耐一對德國和美國生產效率的看法，大野耐一說：“日本與德國的生產效率是3：1，日本需要3個人做的工作，德國人只要一個人就能完成。美國人的效率比德國還高，德國3個人做的工作，美國只需要一個人就能完成。”日本人同美國人比，就是9：1。“如果美國汽車企業進來的話，日本汽車企業絕對無法抗衡。”

當時擔任舉母工廠制造系系第二機械工場主任的大野耐一認為：這并不是美國人付出了日本人10倍的體力，一定是日本人在生產中存在嚴重的浪費和不合理現象。只要消除了這些浪費和不合理現象，勞動生產率就應該成為現在的10倍。

野地秩嘉在《豐田物語》中說：“大野耐一之所以如此拼命地落實豐田生產方式，不只是出于對工作的使命感，更是因為他打從心底對美國企業來到日本之后可能會將豐田徹底摧毀這件事感到恐懼。”

當時日本汽車的質量也非常讓人不好意思。1950年8月，極度困難中的豐田公司收到美軍10億日元的軍用卡車訂貨，公司立即扭虧為盈。日本制造的卡車本來質量就很差，為了滿足突如其來的大量訂貨更只能是“蘿卜快了不洗泥”：車箱是用粗木拼湊的，車門也關不攏。日本人自己也感到有些有些過意不去，但美方卻說：“沒關系，沒關系，我們只要求開一個單程，把給養運到前線后，就把卡車燒了，不要了。”居然是一次性汽車。

1950年，神谷正太郎與亨利·福特二世談判技術合作的全新合作伙伴關系。根據神谷的建議，雙方一致同意在最初階段，福特將會提供技術指導，而在第二階段豐田則可以以授權的名義制造福特的小汽車。福特方面表示出了積極認可的態度，并希望以此作為建立全方位合作伙伴關系的第一步。

神谷立刻趕回日本，向豐田喜一郎匯報了這些消息，喜一郎頓時深感欣慰，派豐田英二飛去底特律簽署合作協議。就在神谷從東京羽田機場準備飛往美國的那一天，朝鮮戰爭爆發。神谷從報紙上得知了這一消息，但他沒有料到這個事件竟然會影響到豐田與福特的合作。

就在戰爭爆發的當天，美國政府采取了極端措施，終止美國在國外的一切投資，并且不允許那些在特定行業內的技術專家去往國外，當初計劃派往東京去提供技術指導的四位工程師當然包括在內。而這時豐田英二已經在來美國的路上。

神谷不甘心“竹籃打水一場空”，向福特提出“由于特殊情況，這次談判的失敗應該是情有可原的，雙方都不應該承擔任何責任。但是協議草案的第二條明確指出‘福特同意讓來自豐田的兩個工程師接受培訓’，至少我們雙方應該能夠讓這一點得以執行。”

福特也覺得豐田“很可憐”，就同意了。豐田英二考察之后，認為美國汽車工業沒有什么了不起的，“福特做的，沒有豐田不知道的。”

早在1945年8月28日，日本宣布投降以后僅僅13天，通產省官員就召集各汽車公司負責人開會協商汽車工業再建問題。由于當時是美國占領時期，日本不可能實行市場保護，當時有人提出：美國生產的轎車都是大排量發動機，基本沒有1500毫升以下的小型轎車，日本生產排量1500毫升以下的小型轎車，就可以避開與美國汽車廠的直接競爭。

這一戰略，本來是被動防御，但是在石油危機之后，居然成為日本汽車占領美國汽車市場的關鍵武器。

豐田汽車始終把出口作為一項帶有根本性的戰略。從1955年起，豐田公司就積極開拓海外市場，重點首先放在東南亞、中南美和中近東各國。當時確立了 3 項原則：

（1）必須把建立售后服務體系放在首位。

（2）直接開辟市場，不讓一般商社插手，避免中間環節。

（3）要盡量避免同美國汽車發生競爭。

1957年（有的資料說是1956年），豐田銷售公司經理神谷正大郎赴北美、中南美洲考察，親眼看到了歐洲的小型汽車象潮水般涌進美國市場，美國消費者出現一種購買小型車作為輔助車用的苗頭。1954年進入美國市場的歐洲汽車是3.2萬輛，到1957年達到20萬輛，占到整個美國市場的4％。神谷回國后，曾談了如下的觀感：“這次訪美時，在紐約和洛杉磯看到了歐洲小型轎車在各處跑來跑去的情景，相當引人注目。所以我想，美國是不是也正在出現小型汽車的市場。”他指出，歐洲轎車已大量涌人，豐田公司如不抓住這一時機，一旦今后美國對小汽車進曰采取限制措施，豐田公司則將失去進口美國市場的機會。

但是豐田的干部們對神谷看法的反應非常冷淡，副經理大竹回憶當時的情形時說：“神谷先生說想要向美出日皇冠牌轎車，全體干部都被嚇得目瞪口呆，我也感到吃驚，都發言表示反對。”

但神谷正太郎的決心是堅定的。

1957年8月25日，首批兩輛皇冠牌轎車裝上停泊在橫濱港碼頭的APL克利夫蘭總統號輪船，豐田汽車銷售公司負責在美銷售業務的加藤誠之后來回憶說，“目送汽車離開碼頭，我心里充滿了喜悅和焦急。”大約兩周后，兩輛皇冠車運抵美國，在洛杉礬“進口小轎車展覽會”上展示，受到當地媒體的廣泛關注。

同年10月，豐田公司又在美國設立了美國銷售公司，委托美國當地的代理廣告公司康普頓公司，以1個月3萬美元的預算，進行廣告宣傳活動。

豐田的國內工廠開足馬力生產，準備迎接大宗的訂單。但是生產線很快就被迫停了下來。

皇冠售出去了，但是使用不到1個月，就暴露出嚴重的問題：動力不足，最高時速太低、無法上高速公路、油耗大、發動機過熱……

與此同時，通用汽車公司的雪弗萊·柯爾貝亞、福特汽車公司的小鷹、克萊斯勒汽車公司的勇士等一批小型車相繼投放市場，使進口車遭受到沉重的打擊。

"我們的夢想，就像一個有洞的氣球，慢慢沒氣了。到1958年底為止，豐田在美國只賣出287輛小轎車。1960年，豐田公司又把1500CC的光冠轎車運往美國，仍然失敗。”

豐田決定暫停向美國出口轎車。神谷經歷了其一生當中最痛苦的時期。

重整旗鼓，卷土重來。1963年8月，豐田汽車制訂了“豐田出口五年計劃”，1968年出口要達到8.4萬輛。1965年豐田公司把新推出的 RT40 型光冠轎車出口到澳大利亞，受到好評。1966年，這種車出口美國，獲得了成功。豐田公司一鼓作氣，1967年又將花冠轎車（1600CC）推向美國市場。

1965年，豐田公司出口汽車10.5萬輛，超過了日產的出口規模（1964年是4000輛）。

1969年15.5萬輛。

1971年40.4萬輛。

1977年49.3萬輛。

九

1981年是多事之秋。

中國有一句成語上屋抽梯：原意為等人上了樓之后，卻把梯子搬走，使人無法再下來。但是美國人是另外一種意圖：不想讓別人也跟著上樓。李斯特曾在《政治經濟學的國民經濟體系》一書中提出了著名的“踢開梯子”理論，大致意思就是“一個人攀上最高峰以后，轉身把身后的梯子逐一踢倒，以防后人追趕，用這種方式讓自己永遠處于第一”。美國人一直是這么干的。

日本奇跡般的迅速崛起，超越傳統西方國家，一躍成為第二大經濟體，這一點是美國始料不及的。

1979年，日本汽車在美國市場的占有率為17%，1980年快速上升到24%。豐田名車"花之冠"在1980年生產達到鼎盛，在高岡工廠中，三條組裝流水線以65秒一輛的速度推出新車，年產85.6萬輛。從這一年開始，豐田轎車每年生產總量均超過300萬輛。

與此相反，美國的三大汽車公司經營業績直線下降。克萊斯勒接連三年虧損，1978年虧損2億美元，1979年虧損擴大到11億美元，1980年虧損更是高達17億美元。福特公司1979年虧損10億美元，1980年虧損增加到15億美元，均創下歷史最高虧損記錄。通用1980年出現自大蕭條以來第一次虧損，總裁羞愧辭職。

來源：《繁榮與衰退》

1980年也是美國媒體對日本汽車企業發動猛烈攻擊的一年。

哥倫比亞廣播公司(CBS)制作了一個"豐田入侵"的新聞特別節目，把底特律的停滯和豐田的繁榮興旺做了詳細的對比報道，節目以大量篇幅描繪了美國工廠的悲慘景象，25萬美國工人被裁減："底特律的輝煌時代已經成為過去。"

艾倫·格林斯潘和阿德里安·伍爾德里奇合著的《繁榮與衰退》里說：“美國人最明顯的問題就是自滿：久居世界之巔的美國管理者沒有意識到，他們下面的世界已經發生改變。…

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