04 本田雅閣海外汽車之家(本田所有車型英文標志)

業務。同時，時任本田副社長的，與本田宗一郎先生共同奮斗多年的藤澤武夫先生也同時退任。退任后，同樣改任取締役最高顧問。

注：藤澤武夫，本田初代副社長。其為日本著名劇作家藤澤文翁之孫，日本著名實業家。和本田宗一郎一樣，藤澤武夫也并沒有什么高深的學歷，或者顯赫的出身。在加入本田技研之前，藤澤一直從事機械業或者伐木業的工作。1949年8月，在時任通產省技官（技官是日本國家公務員的一種，顧名思義，技官主要負責技術方面工作，與主要負責事務性工作的事務官相對。在今天，技官的資格通過《國家公務員II種考試》獲得，而事務官的資格則通過《國家公務員I種考試》獲得。通常情況下，除非在少數技術性工作為主的省廳，擔任相同官職的技官的地位和行政權力要低于事務官，也不容易晉升到局長甚至次官一級的高位）的竹島宏的引薦下，與本田宗一郎相識，兩人可謂一拍即合。

兩個月后的1949年10月，藤澤武夫就任本田技研的常務取締役。后于1952年改任專務取締役，1964年升任副社長。藤澤武夫對本田的發展所作出的貢獻幾乎不遜于本田宗一郎本人。其被后人稱為“本田宗一郎的名參謀”，對于并不精通具體的業務經營的本田宗一郎的幫助不可謂不大。在本田逐漸發展壯大之后，形成了本田宗一郎本人作為技術者親自主管研發業務，藤澤武夫主管銷售業務，研發與銷售業務實際上互相獨立的經營模式。這一經營模式被稱為“兩人三腳”體制，而這一時期的本田技研下屬的銷售等部門，也被世人戲稱為“藤澤商社”。

而這種“兩人三腳”、由社長主管技術和研發，由副社長主管銷售和公共關系等事務性工作的經營模式，雙方主管的業務實質上互相獨立（也就是說幾乎就像是兩家公司那樣），在1970年代初，本田宗一郎和藤澤武夫二人雙雙退任后依舊持續。直到1990年代初，本田技研第四代社長川本信彥任上，本田技研才改成和一般企業類似的模式。

▼ 本田1300 Coupe（H1300C），低配版本，采用雙圓前燈。

注：“熱海會議”，1969年夏，時任本田技研工業副社長的藤澤武夫，有感于社內的“風冷”、“水冷”論證已經相當嚴重——后來擔任本田第三代社長的久米是志，此時甚至不惜為支持開發水冷發動機，而準備辭職——召集本田技研工業旗下全資子公司本田技術研究所（迄今為止，技研所也是本田旗下最主要的研發機構）的全體研究員，于熱海召開了為期兩天一夜的開放式會議。

會上，徹底討論了在當時技術條件下“風冷”與“水冷”發動機各自的優缺點，并分析了為何當時近乎全面采用本田宗一郎青睞的風冷式發動機，卻導致嚴重的營收方面的虧損的原因。這次會議也讓參會人員全體一致通過，未來本田技研應將水冷發動機作為未來的開發主體，以開發出更適合使用的發動機，并在達到性能要求的同時，滿足當時正在迅速嚴苛化的各國排放法規（1960-1970年代是全球各主要發達國家排放法規嚴格化速度最快的一段時期）。

會議結束后，藤澤武夫返回東京本社，私下邀約本田宗一郎，對其明確提出了以后將水冷式發動機作為開發主力的要求，并取得了本田宗一郎的認可。因為背著當時統帥著本田技研這家企業的本田宗一郎（時任社長）而決定了未來的技術發展方向這種重大議題，“熱海會議”這場“下克上”的會議，也被稱為本田內部的一場“政變”。

▼ 本田1300 Coupe（H1300C）

因此，藤澤選擇在1973年，這個本田技研工業成立25周年的年份退任。退任當時，本田宗一郎年僅66歲，藤澤武夫更是只有62歲。這在日本企業中間，可以說是非常罕見的情況。如若不是這兩位先生本身是本田技研工業的創業者的話，他們這個年紀實際上也就剛剛被任命為社長或者副社長。

▼ 本田1300 Coupe（H1300C）

隨后，被稱為本田宗一郎的“一番弟子”河島喜好以45歲這種在日企當中驚人的低的年齡，接任本田第二代社長主管研發業務；同時，川島喜八郎接任本田第二代副社長主管銷售業務，兩人分別負擔起了之前本田宗一郎和藤澤武夫的工作。也許，用事后諸葛亮的眼光來看，本田最初這款自動車級別的家用車1300，她的失敗，對于本田技研工業在汽車業的未來發展，也未嘗不是好事。某種程度上正是這款車的失敗給了本田刷新內部人事、重新調整技術發展的傾向的機會。

▌過渡產品——本田145

如前所述，本田1300雖然技術上閃光點甚多，但實際上非常難以使用，是日本汽車史上著名的“偉大的失敗作”。痛定思痛的本田技研此后重新調整了技術方向，迅速在新車上調整了設計方向，于1972年10月的東京車展上展出了全新的本田1300的換代車型，本田145（車架番號SD/CD，前者為轎車版的番號，后者為Coupe版的番號）。同年11月15日，本田145正式開售。

▼ 本田145（SD）

從外觀設計風格來講，本田145與三年前推出的本田1300一脈相承，并沒有什么太大的變化，如果給今天的車迷辨認，甚至可能會把兩者認混。在車身形式上，本田145也和本田1300一樣，分為四門Sedan版本和雙門Coupe版本兩種。

▼ 本田145（SD）

但在機械設計方面，這款新車克服了本田1300身上那些林林總總的問題。其發動機被更換為一顆1.45L排量的EB5型水冷直列四缸SOHC自然吸氣發動機，化油器版本最大馬力為80ps，機械式燃油噴射版本（這是運用了本田在F1賽場上的經驗而來的設計）則有90ps。

▼ 本田145使用的EB5型發動機（此為化油器版本）

顯然，從數據上來講，排量較大的本田145的最大馬力反而比過分超前的本田1300略低，升功率也明顯不如，但由此換來的是更為穩定的性能，新的比較正統的水冷設計，也比起DDAC設計要在重量和工藝難度上更低、散熱效能更強。

▼ 本田145內飾

同時，需要說明的是，本田145的EB5型發動機在性能參數方面也并非全然不如本田1300的H1300E型發動機，其扭矩輸出要比要高上一些，前者的最大扭矩為118Nm（化油器版本）或者123Nm（機械式燃油噴射版本），后者哪怕性能最高的四化油器版本也只有113Nm而已，普通單化油器版則是更低的103Nm。

▼ 本田145 Coupe（CD）

針對本田1300行駛過分不安定的問題，本田145除了更換了更輕盈的發動機，讓車身前后配重更趨平衡之外，在懸掛系統設計上也進行了一定幅度的修改。其前懸掛沿用了麥弗遜式設計，后懸掛也是CrossBeam類型，但通過對于懸掛件本身的樣式和安裝角度等的調整，再加上避震機的重新設定，在行駛安定性方面大有進步，消除了之前的本田1300在高速行駛中極其容易出現“三輪走行”的情況。

▼ 145本田145 Coupe（CD）

1973年5月，本田145和初代本田思域（車架番號SB1/SG/SE/VB）一起添加了使用被稱為HONDAMATIC的2速半自動變速箱。這讓145和初代思域同時成為了是本田的非輕自動車類的量產車型當中，首批開始使用非手動變速箱的車型。

▼ 本田145 Coupe的內飾，“F-I”字樣表示此車為燃油噴射版本。

不過很遺憾的，雖然本田145針對之前的1300的諸多缺陷和不足進行了大幅度的改善，但由于之前1300所造成的影響過于惡劣。同時，此時本田也推出了其史上首部大受歡迎的自動車——初代本田思域在這一時期也已經上市，這款大受歡迎的車型反而實質上對更高級一些的本田145造成了壓迫。

因此，在本田145的整個產品周期內，其產銷量水平都只能說是平平，關注度大大不如定位更低的思域。而事到如今，這款車既談不上好，也談不上不好的較為平淡的車型，幾乎總是被人們從本田的歷史當中忽略。

作為一家幾十年來甚至給世人了“執著到偏執”的印象，近乎不承認失敗、不允許失敗的車廠，之前的本田1300獲得的惡劣評價、本田145的平淡市場表現，顯然都是本田方面所難以接受的。為了扭轉這種頹勢，本田在1970年代初開啟了兩個新車型計劃。這兩個計劃分別稱之為“653計劃”和“654計劃”。

“653計劃”旨在開發一款思域的上級車（也就是更高一級別的車型的意思），替代之前市場表現平平的本田145，為思域的車主在換車時候提供新的選擇；而“654計劃”則更雄心勃勃，旨在開發一款搭載縱置2.0L直列六缸CVCC發動機的前驅中高級車，在定位上趨近于豐田當時的最主力車種之一的Mark II/Chaser/Cresta車系。但很遺憾的，考慮到種種因素，這個“654計劃”并沒有被推進下去，相關的資料材料最終被封存，而較為平實“653計劃”則被一直推進了下去。這一計劃的最終產物也就是今天為世人所熟知的本田雅閣車系的初代車型。

本文來源于汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

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