04 比亞迪海外業務支持部是干什么的(比亞迪能超過特斯拉嗎？)

看富士康的后勁要更充足一些。比亞迪可能會被限制在某些專用芯片設計及制造領域，就比如 汽車 及電池等領域，而要涉及到PC、手機等芯片，估計是比較難的，相比較而言富士康卻有可能。所以要談到比亞迪取代富士康，單純的組裝業務倒是有可能，但如果涉及到芯片制造，后勁可不足。

我認為，并不是離開了富士康，我國的手機代工業就停滯不前，確實在配套能力和模具開發能力上，產線制程能力上，富士康的能力很強；比亞迪、和碩等都有代替的可能性。

評點：富士康要將工廠搬離，主要是從它本身的發展出發；隨著時間的推移，以及iPhone業務的銳減，富士康的影響力會日漸減低；而國內一批優秀的手機代工廠其實在技術水平、代工能力也在慢慢趕上富士康，我們并不擔憂富士康的離開。

比亞迪視界很寬，除了造車，還有代工廠與富士康競爭，現在又加入光刻機行列，真的是國家需要什么就往哪走，從疫情期間轉口罩廠就可以看出是有擔當的企業，而替代富士康這種組裝廠本身就不存在很大 科技 門檻，重點在于人工成本，而且單技術儲備來說，比亞迪還遠超富士康，加上深圳是經濟特區，政策等支持方面更加靈活，沒有縛手束腳的情況；

在深圳兩個值得尊敬的企業，一是華為，二是比亞迪，騰訊馬老弟的公司另當別論吧，作為普通老百姓也沒啥支持的，等牌照下來，買部宋pro支持一下吧。

一、比亞迪有芯片，但沒有7nm的芯片，更沒研發光刻機

比亞迪被很多人稱為“寶藏公司”，因為比亞迪真的太牛了，有著眾多的全球第一，也有著眾多的國內第一。

比如目前全球第一大口罩廠，全球第二大新能源 汽車 廠，大陸第一大代工企業等等。而在芯片領域，比亞迪也是有成績的，目前是國內第一大車規級IBGT芯片企業，第一大智能門鎖指紋識別芯片企業。

但是，比亞迪也不是萬能的，首先目前比亞迪并沒有研發7nm的芯片，也沒有報道稱在研發，基于比亞迪主要做車載芯片之類的，目前也沒有發展到7nm。

至于光刻機，就更加沒有研發了，比亞迪甚至都沒有涉及到，不知道為何談比亞迪搞光刻機去了。

二、芯片和光刻機和富士康沒關系，富士康不從事這些業務

另外，就算比亞迪真的有7nm的光刻機和7nm的芯片，和富士康也沒什么關系，因為富士康的主營并不是芯片，也不是光刻機。

富士康最為大家熟悉的是手機代工，尤其是幫蘋果代工，當然也幫華為、小米等企業代工，所以不經強行關聯芯片、光刻機上去。

二、比亞迪和富士康，目前在競爭手機代工業務

最后要說的是，目前比亞迪和富士康當然是有競爭關系的，但主要也是集中在手機代工上面，去年偉創力被華為踢出供應鏈之后，比亞迪和富士康接了很多華為的訂單。

目前富士康是全球第一大手機代工企業，而比亞迪可以算是全球第二大，大陸第一大企業吧，雙方未來的競爭依然主要是基于手機代工，而不是芯片，光刻機

題主問題的核心是比亞迪研發的7nm芯片和7nm光刻機，能取代富士康嗎？中國走自研發道路的上海微電子現在最成熟的工藝還徘徊在90nm，比亞迪一下就研發出來了7nm芯片和光刻機？而且就連中芯國際借助外部力量最高還是在14nm的基礎上進行的研發，國內幾十年攻克不下的光刻機和芯片一下就被比亞迪拿下了？

這個顯然是不可能的，首先國產企業確實不具備這樣的能力，再者就是比亞迪雖然有關于半導體的研發和一些成就，或者是一些產品線，但是整體來說相差還是很遠的，中芯國際和上海微電子算是中國光刻機和芯片方面相對比較強勢的，而且投入巨大也沒有研發出來，所以比亞迪只能說空穴來風而已，另外就是目前國內光刻機還是依靠進口比較多，而且光刻機最大的制造廠商來自于荷蘭的ASML，以及日本的尼康和佳能。

所以我們要知道本身題目的比亞迪研發光刻機和7nm芯片確實有些天方夜譚，而且比亞迪，其實雖然對于組裝方面有一定的實力，但是這個和芯片研發是不同的領域，當然要說比亞迪采購ASML的光刻機這個倒是有可能的，不過因為國外勢力的阻擋，目前國內的7nm光刻機目前還沒有到位，就連中芯國際的交涉也有一定的難度，比亞迪我們更不用想在中芯國際之前，進口光刻機。

簡單一點來說兩家都是代工廠，雖然在芯片研發方面都有一定的建樹，不過相比之下還是相差很遠，自研發光刻機上海微電子和中芯國際是國內的老大，而說到光刻機其實就連三星和臺積電這樣的大廠還是進口ASML的，所以就不用談比亞迪和富士康，當然從牽扯到產業和整體實力來說，富士康確實要比比亞迪更強勢，首先在體量方面，富士康已經算是布局了全齊市場。

我們首先要記住術業有專攻，光刻機的生產目前荷蘭是最強的，因為我們知道如果需要購買他的光刻機就需要入股的方式，也是因為如此，他其中的設備包括等等很多元器件以及技術人才都是來自于其他國家的高精尖人才，而尼康和佳能雖然也很強，但是基本上目前也已經退出光刻機的研發。而且國外針對國內的光刻機進口事情確實百般阻撓，所以目前只有臺積電可以說有能力去進口以及芯片的生產。而比亞迪和富士康根本重心不在于芯片生產和研發光刻機，所以只能說題主理解方面有所誤差。而且手機芯片相比比亞迪的 汽車 領域確實要求要更加嚴格，而且芯片的生產首先要具備光刻機，國內上海微電子和中芯國際是國內最強的代表，如果他們都無法研發或者是進口，其他企業也就更不可能了。

很多人對于比亞迪這個品牌最大的印象就是比亞迪 汽車 了（BYD），其實除了 汽車 行業，比亞迪在IT行業也有非常大的名氣。其中IT電子事業群，主營IT代工服務，比如小米9就曾由比亞迪代工，這一方面比亞迪與富士康的定位是一致的。

比亞迪研發7nm芯片和7nm光刻機？先不提消息是否屬實，富士康只是代工企業而已，而不是芯片設計、代工企業，更生產不了光刻機。

目前世界上的高端光 科技 90%來自荷蘭的ASML，我國最先進的光刻機是有上海微電子生產的90nm的光刻機 ；而芯片代工企業以臺積電為首，其次則是三星和英特爾，我們使用的絕大部分手機芯片都是由臺積電代工的，目前 我國大陸的中芯國際可以生產14nm制程的芯片 ，比如最近發布的榮耀Play4T所采用的的麒麟710A就是由中芯國際生產的！

在2018年末之前，我國中高端IGBT產能嚴重不足，IGBT市場90%的份額掌握在日本和歐洲等海外巨頭公司手中，導致"一芯難求"。而比亞迪發布的IGBT芯片4.0技術，標志著我國在IGBT芯片上零點突破！

從研發投入規模和技術難度上說，IGBT比手機CPU難度更高，投入更大。從應用價值上說，CPU主要作用于手機這類和我們生活相關， 而IGBT更應用于軌道交通、智能電網、航空航天、船舶驅動、新能源、電動 汽車 等高端產業 。

目前比亞迪半導體制造工廠能夠生產5萬片IGBT芯片，并且產能還在逐步提高之中，更為重要的是比亞迪為了能夠進一步突破芯片性能，目前比亞迪已經準備采購荷蘭ASML高端光刻機，以進一步幫助比亞迪研發出性能更高、更為強悍的7nm芯片。

注意：當然這里只是有購買意向，并不是自主研發，我國目前并沒有這個實力，技術差距還在10年以上。 并且荷蘭ASML的高端光刻機是禁止對大陸銷售了，中芯國際早在2018年就從ASML訂購了一臺7nm光刻機，但截至目前依舊沒有到貨 。正是因為如此，前些天才有了用口罩換光刻機的言論……

比亞迪是一家兼具制造，代工與研發的企業。但是要說光刻機的生產，比亞迪還差的很遠。在這一方面，我們期待的或許只有上海微電子等企業了。

電動車最怕缺什么芯片，TA也會被老外“卡脖子”嗎？

“很遺憾，在半導體制造方面，華為只是做了芯片的設計，沒搞芯片的制造。”三個月前，在中國信息化百人會2020年峰會上，華為消費者業務CEO余承東表示，由于美國的制裁，華為麒麟高端芯片在9月15日之后無法制造。

這個爆炸性的消息在短時間內就攻占了各大媒體平臺的頭條，甚至在很長一段時間內，手機芯片相關的新聞、科普內容都成了大家關注的焦點。

在認清現實后，國內消費者才發現經過這些年的快速發展，雖然國內手機自主品牌在許多領域都取得了令人矚目的成績，但是在高精尖的芯片制造領域，依舊被國外企業緊緊地“卡脖子”。

華為芯片的斷供，也讓我們開始擔心——“手機芯片都斷供了，汽車還會遠嗎？”

果不其然！在距離結束“黑暗”的2020年僅剩最后一個月之際，全球芯片領域再度遭遇短缺潮，無情的事實就像一只鐵手，鉗住了汽車行業的喉嚨。

月初，一條關于南北大眾汽車停產的消息在網上迅速發酵，引起外界的廣泛關注。消息稱，由于受到芯片供應不足的影響，上汽大眾從12月4日開始停產，一汽-大眾也從本月初進入停產狀態。

芯片行業采購周期偏長，一般來說要提早半年到一年開始向芯片生產企業訂貨，年初國內受疫情沖擊，車企停產，各家車企在那時候普遍對市場失去信心，紛紛減少芯片訂單。但后面隨著疫情逐漸受到控制，市場回暖的速度超出了大家的預期，產能需要迅速拉滿，這個時候卻發現芯片庫存告急。

雖然說，年中的時候不少車企試圖向國外芯片廠商增加訂單，但是那個時候正是國外疫情失控的時間節點，多家海外芯片公司工廠停產減產，導致全球芯片供應量大幅減少。所以國內汽車銷量暴增，國外芯片不足，自然就出現“僧多粥少”的現象。

所以在電動車上，有哪些芯片是存在“爆雷”風險的呢？

MCU是在一塊芯片上集成CPU、內存、計數器、A/D等多種模塊的微處理器（相當于一個微型計算機），可為不同應用場景實施不同控制，起到類似于人類大腦的控制作用。在汽車上，MCU既可用于車載信息娛樂產品，也可用于雨刷、車窗、電動座椅等車身控制領域。

舉個例子來說，控制發動機運行的ECU（電子控制單元，其核心部件為MCU）上有眾多輸入輸出電路，它和其它電子控制單元一起協同工作，隨時接受各種數據并做出指令。

最簡單的就是當我們踩下油門踏板時，ECU接收到信號后就會控制發動機噴油量和點火時間，讓車輛根據駕駛員意圖運行。

根據媒體的報道，這次南北大眾出現停產，主要是因為大陸的ESC和發動機ECU兩個系統中缺乏芯片供應而斷供造成的。

根據市場研究公司iSuppli的報告顯示，在一輛車裝備的所有半導體器件中，MCU大概占三成。捷豹路虎的工程師Tomar曾在公開演說中提到，捷豹路虎的燃油車通常配備超過70個ECU。

而電動車更加智能化和網聯化，數量眾多的攝像頭、雷達等傳感器，在感知、決策和執行機構的運行層面都需要芯片的支持，一臺智能電動車所需要的MCU超過300顆（一臺更比四臺強）。

也就是說，如果未來國內汽車行業，車用芯片自研率依舊只有5%，絕大部分還是靠進口的話，MCU功能芯片的短缺將嚴重影響新能源汽車的“彎道超車”。

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