04 汽車進出口貿易與中國政策(國外汽車行業對中國限制的協議是什么)

和要素稟賦為基礎的傳統國際貿易理論已難以對此做出合理解釋。主要表現在發達國家間貿易和產業內貿易發展迅速，這對新自由主義的經濟理論提出了挑戰，古典理論的比較優勢說和新古典理論所秉持的要素稟賦論的解釋力降低，國際政治經濟學需要發展新的分析框架。羅伯特?吉爾平認為“80年代的種種事態發展，已經對國際政治經濟學的性質產生了深刻的影響”。【注釋】羅伯特?吉爾平：《國際關系的政治經濟學》（楊宇光等譯），經濟科學出版社，1989年版，第195頁。【注尾】克魯格曼說得更明白：“一直可以用來說明1880年甚至1950年的經濟狀況的古典的自由貿易理論，已不適用于解釋1984年的世界經濟”。這在客觀上要求理論界重新思考國際貿易理論，創立新學說，對戰后以來尤其是20世紀80年代以來的國際貿易新模式做出科學解釋。

在這種背景下，經濟學家們試圖解釋戰后發達國家間貿易和產業內貿易迅速增長這一國際貿易領域的新現象，于是出現了國際貿易理論的“新思想”，新思想的“內核”是關于戰略性貿易政策的理論。該理論的核心是賣方寡頭公司在國際貿易和對外投資中的日益重要性，這種公司可能利用越來越多的利潤、實踐經驗和阻礙競爭對手的壁壘加強自己的地位。【注釋】羅伯特?吉爾平：《國際關系的政治經濟學》，第201頁。【注尾】 在國際競爭日益加劇的時代，各國政府有可能代表本國公司執行戰略性貿易政策，即通過財政補貼或國內市場保護等手段增強本國公司的國際競爭優勢，使超額利潤從外國廠商轉移給本國廠商。

三、理論特色

20世紀80年代初，美國貿易代表辦公室安排了一系列由美國貿易代表的官員和貿易、產業政策專家參加的會議，散發事先準備好的有關當前貿易政策問題的案例材料，希望學者們能提供與這些問題有關的合適的分析框架。不少美國經濟學家開始投身于新貿易政策的理論研究，試圖藉此為美國實施戰略性貿易提供理論依據和政策辯護。新貿易理論成為炙手可熱的研究領域，戰略性貿易政策也成為經濟學家和政治學家討論的熱門話題。

保羅?克魯格曼主編的《戰略性貿易政策和新國際經濟學》，匯集了80年代美國學者關于戰略性貿易政策及新貿易理論的主要研究成果。該書有三大特點：

首先，無論是經濟學家們對新理論的探討還是研究成果的結集發表，都反映了美國學術研究的實用傳統。可以說，所有這些研究成果都有著極強的現實針對性，它們試圖解釋戰后國際貿易的三個基本事實：一是戰后60%的貿易是在發達國家之間進行的，“北北”貿易壓倒了“南北”貿易；二是它解釋了產業內貿易迅速擴大的原因；三是它說明，在不完全競爭市場下，在由賣方寡頭公司相互競爭的經濟中，政府干預有可能改變戰略博弈的基本結構，從而為本國廠商贏得國際競爭優勢，把超額利潤從外國廠商轉移給本國廠商。不少學者將戰后日本在一些重要的經濟部門所取得的成就歸之于日本政府的戰略性貿易政策和產業政策。

第三，該論文集并沒有就新貿易理論和戰略性貿易政策達成共識。從政策建議角度來看，多數學者不贊成美國政府采取戰略性貿易政策，也不贊成政府對任何特定產業進行扶持。美國有著相當發達的資本市場和勞務市場，各種生產要素都是高度流動性的，市場導向仍是資源配置的主要手段，市場在引導資本和勞務向高技術部門轉移過程中仍將發揮重要作用。因此，學者們建議，美國政府應對實行干預主義的產業政策抱慎重態度。部分學者指出，戰略性政策只有在缺乏其他更好的政策時才能應用，而且只能是臨時性的。

盡管戰略性貿易政策難以付諸政策實踐，單從理論上來說，它注重把有關公司和工業組織的理論應用于貿易關系，強調學習曲線、規模經濟和外部性，是對古典和新古典經濟理論的重大突破。古典經濟理論把重點放在解釋“南北”貿易上，而新理論著重解釋“北北”貿易；古典理論認為貿易只是在公司之間進行，新理論認為存在著政府與公司合謀以攫取“租”（超額利潤）的可能性；古典理論假定市場是完全競爭的，“租”是不存在的，新理論假定市場競爭是不完全或壟斷的，在某些產業中存在著大量的“租”；古典理論假定資本和勞動是不流動的，比較優勢是靜態的，新理論假定資本和勞務都是流動的，比較優勢是動態的和人為的。

克魯格曼主編的這部《戰略性貿易政策和新國際經濟學》是目前國外關于新貿易理論的權威文獻之一。它正式確立了戰略性貿易政策所倡導的政府干預可使經濟福利最大化的論斷的學術地位，不僅反映了經濟學知識的新進展，而且從實際出發，比較合理地解釋了戰后國際貿易的新模式。

中國汽車工業的發展問題及對策

汽車工業存在的問題及發展對策（上）

摘要：目前，我國汽車工業存在經濟規模小、技術開發落后、進出口發展不平衡、消費政策不健全和服務管理落后等問題。為提高我國汽車工業的競爭力，在對外開放方面，要推行國際化戰略、獨立性戰略和自主開發戰略。在對內政策上，要促進產業重組，發展民族品牌，本著實行必要的適度保護的產業政策，對汽車銷售融資政策和汽車稅費政策進行調整，同時，還要加強基礎設施建設。

1．目前中國汽車工業存在的問題

1．1經濟規模問題

1．1．l汽車工業企業達不到規模經濟臨界點要求

企業在達到一定的生產規模之后才能贏利。各類型汽車規模經濟的臨界點為，國家汽車工業汽車生產量為200萬輛以上；轎車企業為20萬輛-30萬輛；輕型載貨汽車企業為10萬輛-12萬輛；重型載貨汽車企業為1萬輛-8萬輛。目前我國現有124家總裝廠，52家改裝廠以及2000家汽車發動機、零部件和配套件企業，只有一汽集團公司等五家企業年產量超過10萬輛。按照國際上25萬輛-30萬輛的經濟規模臨界點要求，目前中國還沒有一家汽車企業能夠達到，即使上海一大眾汽車有限公司的“桑塔納”轎車也只達到23萬輛的規模。我國汽車工業距離達到具有開發寬系列產品能力的200萬輛規模的要求相差甚遠。

美國三大汽車公司汽車產量占本國汽車產量的90％；日本三大汽車公司汽車產量占本國汽車產量的80％，汽車生產集中度極高。中國汽車廠家數量超過美、日、西歐的總和，相反，全年產量卻只相當于一家國外汽車大公司幾個月的產量，這反映出我國汽車工業產業組織的落后狀態。

1．1．2汽車工業投資少、見效慢

我國汽車行業現有固定資產不足400億元；而美國通用汽車公司固定資產就達360億美元。我國重點工程建設周期為10年左右；而韓國投資18億美元建設的現代汽車公司，18個月建成，4年收回全部投資。我國汽車工業規模小，生產率低下，導致了成本過高。

1．1．3汽車工業廠點分散、管理多頭、相互封閉，缺乏專業化分工與協作

各省市、地區地方保護主義嚴重，為了保證本地的經濟利益及稅收，各省市對本地企業給予特殊優惠政策，對外地企業設有地區間的進入壁壘。從而造成了規模小、成本高、管理混亂和產品老舊的企業仍然賴以生存，不思進取，同時也妨礙了國內企業經濟規模的擴大和專業化的分工與協作，并導致了多數國內企業互相排斥，對合作諱莫如深，寧可與外國公司合資，也不肯與國內同行業企業合資的現象發生。

1．2技術、開發水平落后

目前我國汽車工業企業設備大多是五六十年代的產品，即使在一汽集團公司和東風汽車公司這樣的國家特大型企業中，80年代水平的機器設備也只占20％－30％，其工藝、監測和試驗水平距國際先進水平有很大差距。從產品類型上看，我國汽車產品的技術水平基本只能達到國際70年代的水平，引進的汽車新型產品的國產化程度仍然不高。我國汽車行業科研人員缺乏并分散，科研投資少而又少。例如，長春汽車研究所并入一汽集團后，科研經費只占一汽集團銷售額的1％。而美國通用公司、福特公司和意大利菲亞特公司的科研費用所占銷售額的比例是一汽集團公司的數倍。目前只有一汽集團具有獨立開發轎車能力，但關鍵部件有些還要依賴進口，以前的轎車整車項目幾乎全靠引進。

1．3進出口極不平衡

中國汽車進口總額為21億美元，出口總額為10億美元。進出口之間存在著相當大的貿易逆差。現在，我國汽車關稅仍定在80％－100％之間，如果關稅再下降，這種逆差還要持續攀升。中國目前已開始把汽車產品的產銷圈定在國內市場，主要解決進口替代問題，這就使中國汽車工業一時很難走出國門。

1．4消費政策問題

其一，目前中國轎車的進口關稅為80％－100％，即實際上中國自己生產轎車的價格并不具備實質的優勢。

其二，目前中國汽車市場的價外收費現象非常嚴重。據某省對汽車購置環節稅費征收情況的調查，有據可查的就有22項費用。除了經國務院批準的占車價10％的車輛購置附加費外，還有占車價3％的道路增容費。入戶檢測費，以及號牌費、司機上崗證費。防盜鎖及打字費、入戶手續費和廢氣檢測費等。轎車人戶上路之后，還有車輛保險費、養路費等各種負擔。北京市的汽車上路，還要機動車泊位證明，這一項還不得不花1000元-3000元。據調查，養一輛私家車，除了一年耗油費約4000元之外，每年至少還需花去其它費用9000元-10000元。

1．5服務與管理落后

中國汽車的銷售行為與國際慣例相比差距很大，服務水平也較落后。我國汽車市場目前基本上是現貨現款的銷售方式，缺乏信貸、購車儲蓄、分期付款和租賃銷售等促銷手段。同時，汽車銷售、保修維修、配件供應和信息資料買粉絲等服務功能也很不健全。

中國人均工資是歐美的1／20，汽車價格卻不比人家便宜，原因之一就是低下的管理水平和低下的勞動生產率。中國企業沒有形成現代企業制度，管理水平仍需進一步提高。2提高我國汽車工業發展競爭力的對策研究

2．且對外開放方面

國際化將是汽車工業發展的總趨勢。中國要發展汽車工業不能只顧國內市場，必須打開國門。一方面，必須走出去；一方面，又必須承受來自世界的沖擊。加入WTO后，我們已無法再通過各種壁壘同以前一樣保護本國工業，所以在保護期內，必須調整汽車工業發展的大方向。

2．1．l國際化戰略

對中國汽車工業來說，為迎接汽車工業全球化挑戰，企業必須走國際化道路。國際競爭本質是生存空間和發展空間的爭奪。目前全球汽車市場已趨飽和，跨國汽車集團正在有限的世界汽車市場中進行激烈的競爭。進入WTO后，中國汽車企業將不敵強大的競爭對手而喪失部分國內市場份額。在全球化經營過程中，國家產業政策的干涉作用將趨弱，企業靠本身力量是遠遠不能生存的。為開拓生存空間和發展空間，與競爭對手結成聯盟不失為一種降低風險和成本、提高企業總體競爭能力的戰略選擇。改革開放以來，我國汽車企業也已涌現出不少參與國際戰略聯盟的成功例子。例如，上海一大眾公司、江鈴汽車公司及上海汽車系統零部件企業與一些世界級供應商的聯盟等，都為今后組建和參與戰略聯盟積累了豐富經驗。

中國汽車企業參與國際化，并不意味著中國汽車工業失去獨立。面對跨國汽車集團將國際化和本土化的戰略迅猛地向全球推進，中國汽車企業應是多維和多變的。關鍵是要使跨國汽車集團的戰略與中國汽車企業的發展戰略目標相協調。

首先，中國汽車企業要按市場經濟原則進行強強聯合，形成二三家具有一定競爭力的國內集團，再以此進一步與跨國汽車集團建立國際戰略聯盟，壯大集團競爭力。

其次，中國汽車集團應逐步放棄零部件配套自成體系的傳統思想，建立幾家具有規模效益的零部件集團，以此與一些世界級供應商建立戰略聯盟，并成為這些世界級供應商區域性的戰略伙伴。

2.1.2獨立性戰略

要達到獨立性戰略目標，就不能再將不具備競爭力的企業與外國大企業合資，這樣只能成為外國大企業的子公司或兼并的對象。要使企業國際化，發展中國家的出路只

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