04 自由貿易港口岸布局方案(什么是保稅港區？)

物運輸，沿海沿江有1460多個商港。

2.2003年，大陸沿海港口與內河港口分別完成貨物吞吐量19.8億噸與6.5億噸，比2002年增長18.6％和14.7％，上海、大連、秦皇島、天津、寧波、青島、廣州、深圳等八大港口貨物吞吐量超過億噸，加上香港、高雄，我國億噸大港口已占世界億噸大港半壁江山，其中上海港超過3億噸，成為世界第三大港。

3.大陸集裝箱吞吐量強勁增長，成為我國港口經濟的最大亮點。 海關總署

2003年完成4800萬標箱，躍居世界第一，比2002年增長31％，其中上海、深圳港完成1128 萬標箱和1062萬標箱，分別列世界集裝箱大港第三和第四。香港突破2000萬標箱，雄踞全球龍頭老大。

4.港口下放和港口體制改革，推動了港口發展新一輪熱潮，地方政府抓住機遇，紛紛提出“港口興市”新戰略。

5.加入WTO，加快了港口國際化、市場化進程，2003年，出臺了《中華人民共和國港口法》，成為我國港口發展史上的一個里程碑，標志港口法制建設上了新臺階，港口管理步入了以法行政、以法治港的歷史新階段；將推動港口經濟市場化的良性發展，促進港口管理加速與國際接軌。

6.按“十五”規劃，大陸將建設164個深水泊位，新增吞吐能力3.4萬噸，其中集裝箱泊位69個，新增能力1940萬標箱；新建大型原油和礦石接卸泊位各3個，新增能力各3000萬噸；新建與改造內河泊位200個，新增吞吐能力2500萬噸。2003年，完成港口投資206億，同比增長48.8％，沿海港完成中級以上泊位45個，其中深水泊位36個，新增吞吐能力8220萬噸。

7.按2010、2020中長期港口發展規劃，對長三角、環渤海、華南和東南沿海、西南沿海四大區域經濟的港口貨源進行整合，加快上海國際航運中心的建設，加快建設20個樞紐港，提高碼頭泊位大型化和專業化水平，加快增深長江口等出港航道水深，使港口成為綜合運輸的核心樞紐。

8.港口已成為我國對外開放的門戶和窗口，對外開放的港口已有140多個，中國已與50多個國家簽訂了海運協定，已有30多個國家近百家境外航運公司獲準在中國港口開辟集裝箱班輪航線。

9.主要依托港口與航空港設立的保稅區進出口貿易與物流快步增長。到2003年，已設立保稅區15個，封關面積43萬平方公里，2003年實現進出口貨物總值527.8億美元，增長66％，其中出口185.44億美元，增長59.7％；進口342.36億美元，增長69.6％；倉儲物流企業進出口總值達到262.12億美元，增長108.2％；保稅區貨運總量達1596.28萬噸，增長81.6％。保稅區已成為區域經濟發展的增長極和具有輻射帶動作用的重要功能區，并已進入擴區發展的新階段。

從以上現實分析，可以得出三個基本結論：

第一，改革開放以來，中國的港口建設與港口經濟，特別是港口物流有了長足的發展，成為全國經濟發展一顆明珠，必將在推動中國經濟發展中起到越來越重要的作用，而港口的這種作用是無法替代的。

第二，港口管理的體制改革是港口經濟發展的強大動力。港口下放、港口開放、政企分開與港區聯動是四大杠桿。港口經濟特別是港口物流將越來越顯現其強大的生命力與發展力。

第三，港口經濟特別是港口物流的最大問題是國際化、市場化、現代化程度低，對經濟建設與社會發展的適應度不足，且結構性矛盾十分突出。解決這些矛盾是“十五”、“十一五”的主攻方向。

二、對港口物流的五個基本認識

1.實施港口發展戰略

港口從本質意義講就是一個物流基地、物流樞紐、物流結點，是物流企業的集群，主要從事進出口貨物的集散。講港口城市則要延伸到其它功能。

中國港口發展必須以發展為主導，以適應國際化要求為契機、以市場為導向，以改革與科技進步為動力，以結構調整為主線，合理布局，加快建設步伐，最大限度地滿足國民經濟和社會發展，以及國際航運發展對我國港口的要求。

中國港口發展要加大多元化投資力度，實行港口資源整合，實 中國港口實施港口現代企業制度，加強港口國際化合作，依靠科技進步提高生產效率與管理水平，強化綜合運輸體系建設，重視港口人才隊伍的培育。

中國港口發展要適應全國經濟與區域經濟發展格局，以中心城市為核心，以大型跨國公司為先導，以產業關系為紐帶，國際與國內資源迅速向長江三角洲、珠江三角洲與環渤海地區集中，同時，以市場規模、產業鏈、企業群、城市群和良性互動為基礎的三大區的對外輻射效應也日益增長。而長江三角洲的上海、寧波，珠江三角洲的香港、深圳，環渤海地區的青島、天津、大連等港口城市其聚集效應十分明顯，東南亞自由貿易區與中日韓自由貿易區的積極推進，給港口以巨大競爭壓力，也給予了發展的極大空間。

2.大力發展港口生產力

港口生產力主要包括集裝箱吞吐能力、港口現代化設施裝備能力，電子口岸通關能力，自由貿易區與保稅區開發能力，商流、物流、信息化、資金流服務能力，港口現代化管理能力等等。聯合國貿易與發展會議秘書處認為，港口的功能升級換代體現在三個方面，一是傳統裝卸業務；二是工業服務，如增值服務等；三是商務、信息和分運功能。這三個方面除傳統裝卸業務外，都要求在港區內或毗鄰港區建立相應的專門服務區，從而有效地適應來自全球的運輸鏈的各個環節加以整合，成為無縫對接的一體。

3.走港區聯動之路

縱觀世界港口城市發展，都把港口經濟與自由貿易區或保稅區的功能加以配套，如香港、新加坡、鹿特丹和釜山都是如此。把港口經濟與以提供關稅和優惠待遇為基本特征的自由貿易區或保稅區，在發展中彼此依存、緊密配合、互相促進，形成息息相關的利益共同體。

2003年12月8日，國務院正式批復海關總署，同意《上海外高橋保稅區港區聯動試點方案》。12月21日，外高橋保稅物流園區正式啟動。上海外高橋保稅區港區聯動試點是指通過設立連接保稅區和港區的上海外高橋保稅物流園區，充分發揮保稅區的政策優勢和港區的區位優勢，重點發展倉儲和物流產業，以進一步拓展國際中轉、國際配送、國際采購中心和國際轉口貿易四大功能，從而有力地促進上海港航、倉儲和物流產業的聯動發展。港區聯動是國際上自由貿易區的通行模式，也是中國所有港口要走的必由之路。

4.培育港口文化

港口在沿海沿江，江海之流不斷，江海波濤洶涌，必然形成港口特有的文化。這種文化主要體現在以下幾個方面：一是科學發展觀。要協調發展，要可持續發展，不能為了一時一地的利益而不顧長遠和整體利益；二是以人為本。港口要體現人與經濟，人與自然的和諧；三是科技創新。不能一成不變、墨守成規，不能高投入、低產出，不能高成本、低效率，港口發展要有一種新的理念，新的發展思路，做到與時俱進。

5.要有大的港口經營商

香港能成為全球航運中心，即物流中心，有四個原因，一是香港作為亞洲金融中心，滿足了資金需求量極大的外貿業務的需要，給予了極大的信貸和結算支持與便利；二是香港集裝箱碼頭經過許多年的精心建設與經營，形成了高效率、高質量、高信用度的服務流程，以其地理優勢與服務優勢取勝；三是香港是一個自由貿易港，從事進出口貿易與物流業具有競爭力的軟環境，減少了交易與運營成本；四是有卓有成效的港口經營商。“和記黃埔”1977年成立后，一直將貨柜碼頭作為其業務發展的重頭戲，1991年收購了英國最繁忙的港口菲力斯杜港，之后數年里，“和黃”將其業務拓展到中國內地、東南亞、中東、非洲、歐洲和美洲15個國家與地區，目前“和黃”經營著全球30個港口，共169個泊位，港口業務的經營利潤已占“和黃”經營利潤總額的30％。招商局國際有限公司的核心支柱產業也是港口業務，已在香港、深圳、廈門、寧波、青島、天津投資與運營53個泊位。中國港口有其自身的優勢，是外國港口無法比擬的，正如聯合國亞太經濟和社會委員會運輸、交通、旅游和基礎設施發展部提供的“海運規劃模式”文件中指出的那樣“擁有巨大中國內地市場背景的東亞區域的上海港將在全球航線投放超級大型集裝箱越來越多的氛圍中大幅度提高港口集裝箱吞吐量”，“到2011年上海港將在激烈的國際港口市場的競爭中壯大成為東亞區域規模最大、集裝箱港口吞吐量最高的樞紐港。”但中國缺少大的港口投資商與經營商，這是我們應當急起直追的。

三、中國經濟發展離不開港口物流

1.改革開放以來，中國經濟快速增長，2003年GDP達到11.67萬億元，同比增長9.1％；進出口總額8512億美元，居世界第四位。不斷增長的巨大經濟總量使物流需求與物流量快速增長。2003年由工業品物流總值、農產品物流總值、進口貨物物流總值、再生資源物流總值構成的 中國港口社會物流總值達到 29.5萬億元，同比增長27%，而港口是承擔社會物流的主要集散地，特別是進出口物流的主要載體。

2.2003年，中國社會物流總成本為24974億元，同比增長17.6％。社會物流總成本占GDP的比重為21.4％。比發達市場經濟國家高出一倍，反映中國物流仍處于十分落后的狀態，物流成本過高，而港口物流處于同樣的狀態，港口的運輸成本、倉儲成本、管理成本均達不到國際港口的先進水平，港口物流的水平往往是一國物流總水平的主要標志。

3.目前，國際上許多大型港口都在向第三代港口發展，建成全球貨物貿易集散中心和綜合物流服務基地。許多發達國家已把港口作為發展物流的突破口，通過港口物流的發展帶動臨港加工業的發展，并輻射周邊地區，帶動進出口貿易，而這些反過來又促進港口物流的發展，實現良性循環。

傳統港口物流實現的是“港到港”，而現代物流要求的是“門到門”服務。這就要求構筑與港口物流業發展配套的現代綜合運輸網絡與腹地市場體系，進一步拓展港口物流業務。總之，港口物流帶動港口經濟，港口經濟帶動區域經濟，而區域經濟帶動全國經濟。所以，港口物流舉足輕重。

4.中國加入WTO以后，許多領域將逐步放開，包括物流服務，國外物流企業進入陸海空貨運、商品分銷、倉儲服務等，而港口物流是競爭十分激烈的一個場所，對港口的制控權在某種意義上講也就取得了對某種經濟的制控權。加入WTO，既給港口物流的發展帶來了極大的機遇與空間，也帶來了巨大的壓力與挑戰。港口作為一個國家的戰略資源，是一種客觀存在，關鍵是如何能物盡其用，真正起到經濟發展的核心作用。

中國的港口物流任重道遠，前程似錦，在政府、企業、中介組織的共同努力下，一定能成為中國物流業的一個亮點，也一定能成為中國經濟發展的一個亮點。

綜述

港口物流是多種物資、交通運輸、服務資源的集合，或者說，港口物流是貨流即“物”流、信息流、資金流的匯集地，是各種物流作業的集中地，是多種物流設施和服務功能的集合。港口物流從縱向看，涉及運輸、儲存、裝卸、搬運、包裝、流通加工、配送、信息處理以及為以上多個環節提供裝備和配套服務的諸多領域；從橫向看，港口物流服務幾乎涉及國民經濟的多個方面，是一個跨行業、跨部門、跨地區的基礎性產業，具有強大的經濟滲透力和帶動效應。

港口物流對經濟的直接貢獻

港口物流對經濟的直接貢獻主要是指港口生產所直接獲得的經濟效益。港口是國民經濟和地區經濟的一部分，與其他行業一樣，港口同樣產生國內生產總值、產生國民收入，港口還產生就業機會、上繳國家稅收。因此可以用貨運與客運周轉量以及國民生產總值的增加值等指標來衡量直接貢獻。

港口物流對經濟的間接貢獻

港口的間接經濟貢獻則是指為直接經濟活動提供勞務與產品的組織與公司所產生的效益。是指由于港口的生產和發展促進或帶動了其他部門的發展而產生的

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