04 鐵礦石貿易企業利潤排名(華爾街五大投行是什么？)

四、礦石品位低，貧礦占絕大多數

五、暫難用鐵礦多,限制了國內鐵礦石的供給

第二節 我國鐵礦資源開發利用情況

一、已被利用鐵礦資源儲量

二、可供選擇利用的礦山

三、分散中小礦及較難利用的資源

第三節 全國大中型鐵礦區概況

一、鞍本礦區

二、河北鐵礦區

三、白云鄂博礦區

四、攀西釩鈦磁鐵礦區

五、寧蕪礦區

六、中南礦區

七、五臺-嵐縣鐵礦區

八、霍邱礦區

九、酒泉鏡鐵山礦區

十、新疆礦區

第五章 2007-2010年中國鐵礦石市場競爭力分析

第一節 我國鐵礦石發展的關鍵驅動因素分析

第二節 未來中國鐵礦石整體生產情況

一、未來我國鐵礦山發展狀況

二、鐵礦石產量增長情況及產量預測

三、我國鐵礦山生產歷史階段分析

第三節 鐵礦石產量預測

一、現有鐵礦石生產能力分析與預測

二、從資源角度看，國內礦山建設還有一定規模的潛力

三、進口鐵礦石價格上漲擴大了我國鐵礦資源利用范圍

四、2007年鐵礦石產量預測

第四節 新建礦山簡介

第五節 未來我國鐵礦生產存在的問題

一、礦山技術改造和新礦山建設嚴重滯后

二、鐵礦資源新增儲量大幅下降，而儲量消耗量則大幅上升

三、鐵礦資源開采過于分散，資源浪費和環境污染比較突出

第六章 2007-2010年國內外鐵礦石市場預測

第一節 鐵礦石需求預測

一、世界鐵礦石產量與需求預測

二、我國鐵礦石需求量預測：未來逐漸偏于國產礦石

三、我國鋼鐵工業產量及需求定量預測

第二節 鐵礦石價格預測

一、國際鐵礦石定價機制

二、近年來國際鐵礦石價格走勢情況及預測

三、近年來國內鐵精礦價格走勢及預測

四、鐵礦石價格預測：未來兩年起伏可能性不大

第三節 鐵礦石進口預測

一、我國鐵礦石進口依存度及進口預測

二、進口格局情況預測

第七章 世界鐵礦石海運及港口接卸情況分析

第一節 國際鐵礦石海運分析

一、鐵礦石海運情況

二、2006年國際干散貨航運市場回顧

三、2007年干散貨運力供應預測

四、干散貨船類型簡介

第二節 我國港口鐵礦石接卸情況

一、2006年主要港口接卸情況

二、我國主要鐵礦石接卸港口

三、2007年港口接卸能力預測

第三節 我國進口鐵礦石運輸市場存在的問題及應采取的對策

一、港口總體接卸能力不足，造成船舶壓港

二、港口接卸泊位結構不合理，影響運輸效率的充分發揮

三、鐵路疏運能力嚴重不足，造成鐵礦石壓港

第八章 國內重點礦山企業競爭優勢分析

第一節 重點鋼鐵企業所屬鐵礦山分析

一、首鋼礦業公司

二、鞍鋼礦業公司

三、本鋼礦業公司

四、包頭鋼鐵公司

五、太鋼礦業公司

六、馬鞍山鋼鐵公司

七、上海梅山礦業公司

八、武鋼礦業公司

九、攀鋼礦業公司

十、酒泉鋼鐵公司

第二節 主要獨立鐵礦山企業分析

一、海南鐵礦

二、邢冶金礦山管理局

三、魯中冶金礦業集團公司

第三節 地方礦山生產情況分析

一、主要省（區）地方鐵礦生產情況

二、超低品位鐵礦是小鐵礦發展方向之一

第四節 我國鋼鐵企業在境外合作開發鐵礦資源情況

部分圖表目錄

2006年中國各月鋼鐵產量

2006年中國鋼材（坯）進出口情況

2006年中國主要鋼鐵企業產量排名

2006年全國主要冶金產品產量

2006年全國分省市鋼產量統計

2006年全國分省市生鐵產量統計

2006年全國分省市鋼產量統計

2006年全國主要冶金產品產量

2006年全國重點鐵礦山產品產量

我國鐵礦資源儲量（分省、區）

近年來年世界鐵礦石儲量和儲量基礎

世界大型鐵礦區分布情況

1995－2006年我國鋼、生鐵、鐵礦石與進口礦數量變化情況

重點選礦廠生產指標

部分進口鐵礦石品種及化學成分

近年來世界鐵礦石產量

近年來世界主要鐵礦石出口國及出口量

近年來世界主要鐵礦石進口國及進口量

近年來我國進口鐵礦石數量

近年來我國進口鐵礦數量（分國別）

2006年全國進口鐵礦石分關別統計

近年來投產的國外鐵礦石項目

近年來散貨船運力增長情況

我國近年進口鐵礦石到岸價（分國別）

2007年世界經濟增長率預測

鋼鐵投資和全社會固定資產投資增長趨勢

近年來年我國鋼材進出口數量

近年來國際國內鋼材價格指數指數走勢比較

2006年鋼鐵行業和全國工業企業利潤增幅比較

近年來鐵礦石產量及進口量

2004－2006年波羅的海干散貨綜合運價指數（BDI）走勢圖

2006年中國進口鐵礦數量與好望角型船租金走勢圖

我國近年進口鐵礦石平均到岸價走勢圖

2000—2006年唐山地區鐵精粉出廠價格走勢圖（干基66%）

2007-2010年生鐵產量預測

2007-2010年鐵礦石需求增長預測

近年來中國鐵礦石年度產量統計及變化

近年來中國鐵礦石年度消費統計及變化

近年來中國鐵礦石年度進口統計及變化

近年來中國鐵礦石年度消費平衡分析表

近年來中國進口礦消費比重變化圖

生鐵產量月度統計與變化情況圖

近年來世界主要地區鐵礦石產量情況

近年來世界主要地區生鐵產量情況

主要地區生鐵產量月度統計及變化

世界上最大的幾家貿易公司是？

1、 Mearsk：這家公司祖上北歐海盜出身，后來走正途作了航運，總部在哥本哈根，是一6層小樓，有電梯，但很少人坐電梯，因為大老板每天爬樓梯到自己六樓辦公室，所以沒人敢坐，都爬樓。Mearsk以自大、死板、守信譽著稱，其上繳稅收占到丹麥政府收入的40%，在丹麥巨牛。其外派人員以素質低著稱，例如中國區總經理蘇恩深原來在丹麥就是開機卡的司機，據說他填履歷表學歷一欄從來都是空著。但是Mearsk對新員工要求很高，分為employee和trainee，前者是一般雇員，后者要到丹麥總部經過幾個月的集中培訓，（巨殘酷，教材有辭海那么厚，3本）然后派到世界各地任職，最后不管男女，上船鍛煉半年，再委以重任。

2、 MSC：歐洲黑社會的洗錢機構，在瑞士注冊。據說MSC到船廠造船是這樣的：派幾個人，用很大很大的皮箱提好多現金，和船廠談好合同以后，把皮箱打開，從里面數出一定比例現金，然后把其余的交給船廠，說我的傭金我已經拿走，這是定金，簽合同把。MSC的船名以*女的名字居多，如洛麗塔、法米婭之類。MSC從不和其他公司融艙，船都大的要命，運價低得要命，服務差得要命。也很少租箱子，全部是自有箱。

3、 長榮海運：張榮發40年心血的結晶，管理十分混亂，咎其原因是因為張榮發老婆太多，老婆多了兒子自然多，張大老板有6個兒子，2個女兒，這么多兒女是要安排工作的，可是除了二兒子沒有一個著調的，兒女之間互相傾軋，十分慘烈。長榮是股份公司，張榮發控股，但是還有他人股份，當年航運市場最低迷的時候，張榮發拿自己的錢注冊了立榮，以防長榮忽然倒下自己沒有退身之所。但后來市場越來越好，長榮越來越好，于是就讓長榮高價收購了立榮，張榮發自己大賺一筆。后來為了經營兩岸直航，繼續收購意郵，以歐洲公司的名義作直航。去年又成立HASU MARINE（絕對內幕），因為2006年長榮運力將增長40%，要分散風險。

4、 再說中遠。扣死扣（買粉絲s買粉絲）是中國的第二海軍，享受國家最最最優惠的航運政策。我們接觸比較多的是中遠集運，這兩年航運市場市場賊好，但是中集沒賺道什么錢，主要原因是中集運價體制太亂，特價申請滿天飛，差不多每張申請都有背景，主管人員又不得不批。作為老牌國企，中遠在管理體制上存在諸多問題，例如船員收入，十分的底。有傳說現任集團總裁魏家福當時從新加坡調任天遠總經理的時候，他在新加坡的行李用中遠的集裝箱船捎帶到天津，船員聽說這批東西是上面某位重要領導的，于是毫不猶豫的把幾大箱子寶貝全扔到了海里，箱子里面有很多股東和文物。據說打這以后中遠對船員更加苛刻。前一段時間中遠成立了泛亞航運，將近洋航線全部納入泛亞旗下，中遠集運主體專著做好全球中遠洋航線。中遠還是當代中國航運界的黃埔軍校，很多航運界想當當的人物都有從中遠服務的經歷，這種現象也說明另一個問題：中遠就像一塊肥肉，有本事的人肯上一大口就走，跑到別處慢慢吃，中遠造就了多少百萬富翁，不得知曉。

5、 鐵行渣華： P&O和 Nedlloyd原是兩家公司，P&O就是大名鼎鼎的“半島及東方”，學過海商法的人都知道“喜馬拉雅條款”（此條款就因在每一份提單的背面），最早的判例就是出自該公司。97年的時候（好像，大概是這時間），兩家公司把集裝箱業務拿出來合資成立了鐵行渣華。這家公司秉承歐洲工藝一貫的穩健作風，雖無可圈可點之處，但也沒有讓人深惡痛絕的缺點，不像馬士基那樣有天生的優越感，一切規則必須服從自己，其實呢，航運市場低迷的時候賠得最多的就是馬士基。而像鐵行渣華這樣的公司則不一樣，就是一個字：穩！

6、 達飛輪船：達飛原名是CMA，就是Country Marine什么什么的（A代表什么忘了），但是現在達飛全稱是CMA-CGM，怎么回事兒呢，是這樣的。有帖子說達飛是法國公司，不錯，但是達飛的老板是個黎巴嫩人，就是CGM公司的老板，CMA歷史上欠了CGM很多錢，這樣就被CGM收購了，但是在業界CMA的名聲要大過CGM，所以新公司的名稱為CMA-CGM。達飛是一家非典型的歐洲公司，經營手段非常了得，這么說吧，當初在航運市場最低迷的時候，前20位班輪公司利潤率和艙位使用率最高的都是達飛。另外，達飛在資本運作方面非常成功，除收購CMA之外，還表現在收購ANL（澳大利亞國家航運），但是其手段高就高在只收購了ANL干線業務，而偏港和支線業務ANL交由萬榮船務打理，也就是只要肥肉，不要骨頭。達飛在非洲航線也有優勢，具體原因請在講述達貿公司時看吧。

7、 中海。這是1997年交通部通過行政命令強行把大連、廣州、上海三個海運局拉郎配似的組合在一起，美其名曰“中國海運集團“，總裁李克麟系原中遠集團副總裁，中國集裝箱之父（再往前是上遠總經理），因為與老表（陳忠表，中遠原總裁，現董事長）天天干仗，郁郁不得志，于是被受命組建國海運集團。97年成立時李總裁集確定發展目標：集裝箱。將廣州海運局數十條散雜貨船改造為集裝箱船（如今中海向字號的船都是那時振奮系列改的），這些船老舊破，固定資產

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