04 韓國進出口貿易數據哪里找(日語 私どもは韓國とも輸出入を行っている総合商社です。 我們是一家和韓國做進出口業務的綜合性貿易公司)

為首家因肺炎疫情宣布停產的歐洲車企，早在半個月前，也開始尋找替代供應商。另外印度的汽車制造商們，也正嘗試尋找零部件替代供應商。

不過，由于整車廠更換供應商，往往需要對新產品進行大量的實驗、調整和認證，以通過監管測試，達到穩定的生產規模，整個流程走下來需要長達數月的時間，甚至更長，而且如果是具備核心技術的行業壟斷性企業的話，幾乎沒有可能被替代。因此并不是所有人都看好這種方式，尤其是像現在這樣因為疫情臨時更換供應商，其實也面臨著很多不確定因素。

“在疫情爆發的情況下，開發替代供應商是一種辦法，但它的有效性取決于驗證的復雜程度，例如馬勒的產品和發動機性能直接相關，驗證周期長，技術要求高，切換的可能性不大。”上述受訪者表示。

● 轉移產能

圖片來源：羅姆

這并非沒有道理。雖然目前與東南亞、非洲等市場相比，中國已不再具備成本優勢，但在整車制造和消費方面，全球汽車產業對中國市場的倚重程度卻是其他市場無法比擬的，正因為如此近兩年大批跨國零部件企業紛紛選擇在華投資辦廠，部分甚至開始將研發及測試中心也設在中國，以此作為立足亞洲乃至輻射全球的戰略重點。

更何況汽車供應鏈的轉移與否并非只取決于勞動力成本的高低，還與基礎設施配套、運營成本、配套體系、交通運輸條件、制造業文化等有較大的關聯，而這些條件目前在國內都已經十分完備了。特別是中國汽車制造業的完整性，據《中國汽車零部件產業發展研究》2018年發布的數據顯示，中國零部件企業超過10萬家，納入統計的為5.5萬家，基本實現了1500種部品的覆蓋。甚至在自動駕駛等較前沿的技術領域，中國汽車產業鏈也具備一定的完整性。

再者，此次肺炎疫情已經蔓延至全球，受影響的已不僅僅是中國，從這一點上來講，目前向其他國家轉移產能的可操作空間其實也不是特別大。

本文來源于汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

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