05 2019年中國企業海外并購案例(2019年中國阿膠市場調查研究及發展前景趨勢分析報告)

籌備組不分白天黑夜地干。廠區一片荒蕪雜草叢生，徐和誼就帶著同事，每人發一把鐮刀，從清除雜草開始做起，由此誕生了北京現代“500把鐮刀搞創業”的故事。

在徐和誼的帶領下，僅僅用了4個月時間，此前的北京輕型汽車廠被改造一新，當年12月23日，第一輛索納塔轎車正式下線。由此，北京現代創造了“當年簽約、當年建廠、當年投產”的合資奇跡，并在此后的十多年時間實現產銷量的快速攀升，在業界刮起了“現代速度”。

北京現代的成功為徐和誼此后掌管北汽奠定了堅實的基礎。

 十四年5000億元

2006年10月起，徐和誼出任北汽集團黨委書記、董事長，正式成為掌舵者，北汽由此進入了徐和誼時代。

2000年前后的北汽集團在國內“六大汽車集團”中沒有太多的存在感，和一汽、東風和上汽相比，差距明顯，而徐和誼的任務就是把北汽集團真正“做大”。

2006年，北汽集團產銷68萬輛，營收587億元，而1000億是北汽集團要實現的第一個目標，這個目標于2009年完成，當年實現產銷124萬輛，營收1166億。在十年之后的2019年，北汽集團實現整車產銷226萬輛，營業收入5012.3億元，成為北京市首家年營收突破5000億元的國有企業。

能夠做大北汽，徐和誼做了幾件關鍵的大事，先是制定了 “走集團化道路，實現跨越式發展，把北京汽車工業建設成為首都經濟高端產業重要支柱和現代制造業支柱產業”的發展戰略，“集團化戰略”強化了北汽集團對旗下子公司的業務整合與掌控，實現了業務協同效應。

徐和誼還提出并實施構建“整車、零部件、自主研發、服務貿易和改革調整”等“五大平臺”，形成了轎車、越野車、商用車、新能源汽車同步發展。

在對外合資上，北汽通過“北戴合”項目實現了與戴姆勒的深度“綁定”。2013年，雙方達成合作協議，戴姆勒入資北汽股份12%股權，而北汽股份在北京奔馳的股權增至51%，戴姆勒在北京梅賽德斯-奔馳銷售服務有限公司的股份增至51%。事實證明，此舉讓北汽集團收益頗豐，即使中國汽車市場近兩年結束高增長進入調整期，北京奔馳依然堅挺。

北汽還通過簽約、收購、重組等多種方式，完成以北京為大本營，以東部鎮江、西部重慶、南部廣州、北部河北、中部株洲為五大地區生產基地的全國性產業布局。

在資本市場，北汽股份于2014年年底在香港掛牌上市，北汽新能源于2018年登錄A股，由此，北汽集團旗下擁有三家上市的整車企業。

如果說北京現代讓徐和誼一戰成名，那么用十多年的時間把北汽發展為名副其實的“汽車大集團”，足以證明徐和誼這個掌門人當之無愧。

 二次創業留遺憾

徐和誼任內最大的遺憾，恐怕就是二次創業沖擊自主品牌中高端的失敗。家底薄一直以來就是中國自主品牌的普遍現象，除了自主研發之外，尋求對海外優質汽車企業的收購是一另外一條大途徑。特別是2008年美國金融危機爆發以后歐美車企普遍出現經營困難，給中國汽車企業并購提供了契機。

2009年年底，吉利汽車和福特汽車達成協議，福特向吉利出售沃爾沃全部股權，這是中國汽車工業史上迄今為止最為成功的案例。和吉利一樣，北汽集團也把目光瞄準了海外，只是選擇的是瑞典薩博，同樣是在2009年，北汽完成了對瑞典薩博三個整車平臺、三個車型、兩款發動機以及兩款變速箱等全部知識產權的收購，由此開啟自主品牌高端夢。

2010年，徐和誼正式在全集團提出“二次創業”，全力發展北汽自主品牌乘用車，采取高舉高打的策略，在消化吸收薩博技術基礎上，直接開發中高端轎車。2013年5月11日，第一款車型紳寶正式上市。

“高舉高打”的策略，證明徐和誼的戰略眼光是獨到的，也是正確的，如今登陸美股的蔚來和理想無一不是從高端車起步。然而，徐和誼還是高估了北汽自身的實力，特別是技術研發的實力，縱然北京汽車投資上百億元建立研發基地，還組建一千多人的高水平研發團隊，最終還是收效甚微。

紳寶品牌自首款車上市之后，雖陸續開發多款車型，然而市場的表現整體不佳，直到2019年被北汽集團放棄使用，轉而發展全新的“北京”品牌。

紳寶的失敗讓徐和誼認識到，搞自主品牌不能急，因此有了干自主品牌要“緊燒火,慢揭鍋”的總結。

不過，北汽集團確實浪費了一個大好的發展機遇期。同一期間長安、上汽、廣汽的自主品牌都有長足的進步，而吉利、長城、比亞迪等也有了明顯的發展，而北汽似乎已經落后了一個身位。

 寄望新能源

不得不承認，作為一家大型汽車國有企業的掌門人，徐和誼擁有敏銳的市場嗅覺和超前的戰略眼光，這體現在北汽在新能源汽車領域的聞風先動。

2009年，北汽集團成立北京新能源汽車股份有限公司，這是我國首家獨立運營、首個獲得新能源汽車生產資質、首家進行混合所有制改革、首批試點國有企業員工持股改革的新能源汽車企業。這一年是我國新能源汽車的起步之年，北汽無疑在全國所有汽車企業中起了一個大早。

也許是在燃油車領域看不到短時間趕超外資的希望，徐和誼在北汽新能源身上注入了很大的心血，彎道超車或許是一條出路。

在起初的發展中，北汽新能源確實保持著不錯的態勢，產銷量連年保持高增長，然而在財政補貼大幅度退坡之后，受到了極大的沖擊。時至今日，北汽新能源并未具備讓人信服的技術實力，也拿不出具備競爭力的高端產品。

也許是看到了北汽新能源的瓶頸，北汽集團將目光再次放到了全球。2018年4月，北汽集團與車界代工皇帝麥格納簽署戰略合作協議，共同打造北汽新能源高端品牌ARCFOX。如今，ARCFOX的首款量產車型已經開啟預售。

ARCFOX是徐和誼實現北汽集團自主品牌高端夢的再次嘗試，不過后續的實踐只能交給他的繼任者來完成了。

 意料之外的接班人

徐和誼的卸任是意料之中，也算功成身退，和華晨的祁玉民相比，還多干了3年時間。不過晚退3年，多少體現出徐和誼對北汽集團的重要性以及“后繼無人”的尷尬，以至于接任者姜德義此前為北京金隅集團董事長，此前未曾有過汽車領域的從業經驗。

于當下的汽車企業發展而言，從外界空降并不是一個最為理想的選擇。如今的上汽集團董事長陳虹、長安汽車董事長朱華榮、廣汽集團董事長曾慶洪無不是自己企業當年悉心培養起來的接班人，而一汽集團董事長徐留平、東風汽車集團董事長竺延風也都是經驗豐富的行業老兵。

徐和誼應該不是沒有自己的考慮。在北汽集團2017經營業績及2018年發展戰略發布會上，他曾坦誠地表示，“我今年已經六十有一，現在考慮最多的是，退休后能給北汽留下什么？倘若能留下一個非常好的人才團隊，這才是合格退休。”

徐和誼未明言接班人的事情，畢竟國企一把手都是上級任命才能決定，但言外之意多半慎重考慮過。

在坊間的猜測中，時任北汽新能源總經理的鄭剛是被廣泛看好的一個人選，其于2017年被選為北汽集團黨委常委，進入北汽集團領導班子。鄭剛之所以被看好，很大的一個原因在于其年齡優勢，北汽集團未來的改革發展也確實需要年輕有為者。

然而，2019年，鄭剛卻突然以個人身體原因辭去北汽集團以及北汽新能源所有職位，讓外界驚訝不已。在鄭剛離任之后，外界已經意識到，徐和誼的接任者大概率會是從外界“空降”，而非來自北汽內部。

如今，空降兵姜德義已經走馬上任，而他所面臨的局面，徐和誼有過這樣一番描述：“

過去十年，中國汽車行業可謂順風順水，未來的十年可以說是逆水行舟，挑戰非常艱巨，競爭非常殘酷。”

徐和誼并非危言聳聽，汽車產業百年未見之大變局，正倒逼所有傳統汽車企業加速轉型升級。如北汽這般仍然還在主要依靠合資品牌做利潤奶牛的大集團，倘若跟不上時代步伐，慢揭鍋很容易揭不開鍋。

 一個時代的結束標志著另一個時代的開始，誰又是新時代的主導者？

本文來源于汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

中國汽車行業并購交易長期趨勢向好，這意味著什么？

報告指出,2020年以來的并購市場是從海外并購開始的；隨著中國對全球化和本國汽車市場的推動，跨國收購開始變得更加活躍。據德勤預測，到2021年跨國并購將進一步提速，這主要是因為全球范圍內對新能源汽車（包括純電動汽車和燃料電池汽車）產業的看好推動了行業整合。

德勤認為，隨著全球汽車產業日益成熟化，中國與全球汽車產業正發生著越來越多的整合；中國的零部件及系統供應商仍將是跨國公司最大的收購對象。由于中國對新能源技術（包括純電動汽車）的投資不斷增長，跨國兼并勢頭迅猛。在中國企業正在為建立跨國電動汽車制造商做準備的過程中，有許多潛在的收購機會。此外，自2019年以來（美國宣布退出該領域后),美國公司在海外進行投資并購的意愿有所增加。

在中國的收購過程中，主要的并購方式包括：內資收購兼并（即控股、收購和參股）、合資收購兼并、收購內資、海外收購和合資收購兼并等。截至2020年12月，國內汽車行業已發生的并購交易為25起，占2020年中國汽車行業并購交易總數的19.9%。《2020中國汽車行業并購交易報告》數據顯示,2020年汽車行業內發生了18起外資進入中國的成功并購案例。

從國內收購兼并來看,2020年1月至12月份有23起內資參與并購;12月末至12月末的交易規模達到了127億元人民幣。德勤認為盡管海外市場受到新冠疫情影響嚴重，但中國汽車產業長期增長潛力已經被激發出來，這些舉措也有利于中國汽車產業實現長期發展。

德勤預計，全球范圍內，合資企業合并和兼并事件將繼續增加。尤其是在乘用車領域，大型跨國企業正在加速兼并其旗下合資企業或合并其他車企的其他公司以實現優勢互補和共贏。從中國合資企業的角度看，吉利、東風、長安和江淮等車企已開始對旗下合資公司或并購的計劃，一些汽車零部件制造商也已經加入其中。

自主品牌在2020年的并購規模超過170億元人民幣，這一數字在2020年11月達到創紀錄的177億元人民幣，這一數字也創造了新的記錄。與此相對應,2020年11月的行業并購活動也創了歷史新高。盡管2021年汽車行業面臨較大壓力，但許多汽車廠商仍在繼續收購自己尚未掌握的資源。2020年中國自主品牌車企共完成22起收購,2021年12月共有12起收購發生在汽車制造行業（包含海外工廠）。

2020年，由于疫情的影響，全球的并購交易活動有所下降。在德國、美國和中國的并購交易活動有所回升，而在法國、英國和德國，收購事件數量大幅下降，而中國這三個國家仍是并購活動最活躍的國家之一。德國自2020年以來發生了23起交易，而中國僅有3起。

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