05 ros發布訂閱原理(如何在c++定義一個學生類以實現平均成績的計算和查詢功能？)

加上一部分代碼去實現自己的功能，但配置多了之后，效率不高，而且代碼臃腫。

3.靜態部署與動態部署的理念沖突

畢曉鵬博士提到，AUTOSAR AP其實是從AUTOSAR CP發展而來的，AUTOSAR CP是靜態部署，只適用于相對簡單的業務邏輯和功能，其代碼是固化的，有點像以前的功能手機——功能無法改變，不可能往里面再加一個APP；但AUTOSAR AP有點像現在的智能手機，軟件開發人員開發一個APP，跨平臺就可以用不同手機上了，這種動態部署的理念和之前的靜態部署概念不甚相同，而其方法論卻是基于靜態部署衍生而來的，因此在實踐層面會遇到不少問題。

4.無法滿足智能網聯的需求

由于云端跟車端所使用的操作系統不一樣，AUTOSAR只能負責車內的通信，不能支持車端到云端的通信，因而無法支持車路協同場景（車端跟云端的通信，是通過MQTT、kafka等中間件來實現的）。除此之外，AUTOSAR能否兼容車輛網聯化中需要用到的數據平臺、通信平臺和地圖平臺，也存在很大的疑問。

畢曉鵬說，在發現了這些問題后，有一些OEM開始逐漸放棄AUTOSAR架構，“轉而自己去研發一套更適合動態部署、成本較低的新型軟件架構”。

傳統車廠是從使用CP過來的，所以在慣性上，他們可能還會考慮AP是否適合智能駕駛，但慢慢地也在嘗試轉型。如奧迪和TTTech合作做的通信中間件——zFAS，也沒有采用AP。

畢曉鵬認為，AUTOSAR標準并不能很好地支撐自動駕駛應用和創新的發展，因此，我們有必要建立一套更適合中國智能駕駛發展、且自主可控的技術架構和生態體系。

蕭猛認為，由于從AUTOSAR CP到AUTOSAR AP一脈相承，一些已經對AUTOSAR形成路徑依賴的公司會堅持使用AUTOSAR AP,但在經歷過招人難、開發周期長等教訓之后，他們有可能轉向ROS 2。

當然，以AUTOSAR為主業的公司，顯然不會認可上述“涉嫌唱衰”AUTOSAR AP的觀點的。

比如，Vector蔡守群就認為，AUTOSAR AP只會越來越重要，因為它是順應車載技術不斷發展的一套規范，覆蓋面會越來越廣。

東軟睿馳茅海燕也認為，要將整車域控制器和智駕域控制器合并到統一的中央計算平臺上，沒有AUTOSAR AP的支持很難搞定。“不是每家公司都能像特斯拉一樣自己從頭搭建系統的，目前,最好的工具還是AUTOSAR AP”。

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