05 中國船舶出口貿易的機遇和挑戰(船舶起源于哪里啊)

成有力的挑戰。但設計能力落后、配套產業發展滯后將是制約行業發展的主要瓶頸。在短期內，國際及國內水運市場的繁榮為行業增長提供了有力地保障，而油價的持續高位運行以及鋼鐵等原材料價格的上漲則構成了行業運營的主要壓力。國際產業轉移的趨勢已經把造船業的巨大機遇展現在中國企業的面前，但在激烈的市場競爭環境，如何規避各種風險，如何把握機遇，是與企業發展命運攸關的問題。

2008年難以預料的風險接踵而來，9月，美國金融危機又如同洪水猛獸正迅速波及全球，全球金融危機全面暴發，受美國金融危機影響我國中小企業紛紛面臨著倒閉，產品進出口、汽車行業、紡織行業均受到美國金融危機的嚴重打擊。我國船舶業，這一“中國制造”的支柱也面臨著金融風暴嚴峻的冬天。

與發達國家相比我國船舶配套國產化率不到50%，發展前景廣闊。發達國家船舶配套國產化率已達90%以上，我國雖然已經成為世界第一造船大國，但是目前我國船舶配套國產化率還不到50%，按照《船舶配套業發展“十一五”規劃綱要》以及《船舶工業調整和振興規劃》提出的發展目標：到2015年本土生產的船用設備裝船率要達到80%以上，我國船舶配套行業發展前景廣闊。

從船舶配套占船價費用來看,我國船舶配套業發展空間巨大。一般情況下船舶配套設備費用占總船價的30-40%，而目前我國已經成為世界第一造船大國，每年船舶總產值巨大，以2009年為例,國內船舶生產總產值已達5484億元，按照船舶配套設備費用占總船價的35%計算，我國船舶配套業產值應該在1919.4億元左右,而實際上，2009年我國船舶配套業產值僅為620億元，可見我國船舶配套業發展空間巨大。

船舶起源于哪里啊

船舶從史前刳木為舟起，經歷了獨木舟和木板船時代，1879年世界上第一艘鋼船問世后，又開始了以鋼船為主的時代

船舶的推進也由19世紀的依靠人力、畜力和風力(即撐篙、劃槳、搖櫓、拉纖和風帆)發展到使用機器驅動

1807年，美國的富爾頓建成第一艘采用明輪推進的蒸汽機船“克萊蒙脫”號，時速約為 8公里/小時；1839年，第一艘裝有螺旋槳推進器的蒸汽機船“阿基米德”號問世，主機功率為58

8千瓦

這種推進器充分顯示出它的優越性，因而被迅速推廣

1868年，中國第一艘載重600噸、功率為288千瓦的蒸汽機兵船“惠吉”號建造成功

1894年，英國的帕森斯用他發明的反動式汽輪機作為主機，安裝在快艇“透平尼亞”號上，在泰晤士河上試航成功，航速超過了60公里

早期汽輪機船的汽輪機與螺旋槳是同轉速的

后約在1910年，出現了齒輪減速、電力傳動減速和液力傳動減速裝置

在這以后，船舶汽輪機都開始采用了減速傳動方式

1902～1903年在法國建造了一艘柴油機海峽小船；1903年，俄國建造的柴油機船“萬達爾”號下水

20世紀中葉，柴油機動力裝置遂成為運輸船舶的主要動力裝置

英國在1947年，首先將航空用的燃氣輪機改型，然后安裝在海岸快艇“加特利克”號上，以代替原來的汽油機，其主機功率為1837千瓦，轉速為3600轉/分，經齒輪減速箱和軸系驅動螺旋槳

這種裝置的單位重量僅為2

08千克/千瓦，遠比其他裝置輕巧

60年代先后，又出現了用燃氣輪機和蒸汽輪機聯合動力裝置的大、中型水面軍艦

當代海軍力量較強的國家，在大、中型船艦中，除功率很大的采用汽輪機動力裝置外，幾乎都采用燃氣輪機動力裝置

在民用船舶中，燃氣輪機因效率比柴油機低，用得很少

原子能的發現和利用又為船舶動力開辟了一個新的途徑

1954年，美國建造的核潛艇“鸚鵡螺”號下水，功率為11025千瓦，航速33公里；1959年，前蘇聯建成了核動力破冰船“列寧”號，功率為32340千瓦；同年，美國核動力商船“薩瓦納”號下水，功率為14700千瓦

現有的核動力裝置都是采用壓水型核反應堆汽輪機，主要用在潛艇和航空母艦上，而在民用船舶中，由于經濟上的原因沒有得到發展

70～80年代，為了節約能源，有些國家吸收機帆船的優點，研制一種以機為主、以帆助航的船舶

用電子計算機進行聯合控制，日本建造的“新愛德丸”號便是這種節能船的代表

古代中國是當時造船和航海的先驅

春秋戰國時期就有了造船工場，能夠制造戰船；漢代已能制造帶舵的樓船；唐、宋時期，河船和海船都有突出的發展，發明了水密隔壁；明朝的鄭和七次下西洋的寶船，在尺度、性能和遠航范圍方面，都居世界領先地位

近代中國造船業發展遲緩

1865～1866年，清政府相繼創辦江南制造總局和福州船政局，建造了“保民”“建威”“平海”等軍艦和“江新”“江華”等長江客貨船

新中國成立后，船舶工業有了很大發展，50年代建成一批沿海客貨船、貨船和油船

60年代以后，中國的造船能力提高得很快，陸續建成多型海洋運輸船舶、長江運輸船舶、海洋石油開發船舶、海洋調查船舶和軍用艦艇，大型海洋船舶的噸位已達30萬以上載重噸

除少數特殊船舶外，中國已能設計制造各種軍用艦艇和民用船舶

中國船舶歷史劉向《世本》記：古者觀落葉因以為舟

意思是說，中國人是因為看見落葉掉在水面上浮而不沉而悟到了船的原理

這跟魯班悟出鋸子的原理有點類似，大概中國人自來親于木，總是可以從它身上得到層出不窮的靈感

舟形成之前，泛水之物一般是樹、竹葦、葫蘆之類的浮具、筏子

筏起于浮具，又多有改進

以桴濟河，進而浮于海，這就有點“破天荒”的意思了

孔子說：“道不行，乘桴浮于海

”大概他老人家也有點自我欣賞的冒險性情在

《藝文類聚》載：西周成王時，“于越獻舟”

越人，在古漢語里就是一個涉水的代名詞，“水行而山處，以船為車，以楫為馬，往如飄風，去則難從”

可以想見，以舟為貢品，獻與成王，那時越人的船就已造得比較好了，還有，獻舟一路，取道東海，渡黃海，泛渤海，入黃河，逆流而上進入渭水，終達周都鎬京，船的實用性能及航海技術都已不差

春秋戰國時，大國爭霸，造船業及航海業迅速發展

《越絕書》稱：越遷都由會稽至瑯琊，以水兵2800人“伐松柏以為桴”，沿海北上，氣勢已然磅礴

至秦，徐福及童男女各3000人，乘樓船入海，尋找不老之藥

那樓船之巨，也已不難想象

有了船，從西漢中期前后，海上絲綢之路開始從古合浦郡始發，可通往印度、斯里蘭卡，算得上是世界上第一條真正的海上國際貿易航線

三國時期，吳黃龍二年，孫權“遣將軍衛溫、諸葛直將甲士萬人浮海，求夷洲及澶洲”，夷洲，今之臺灣，澶洲，就是日本島嶼

木船開始依賴人工劃槳，既而有風帆及櫓，櫓是由長槳演變而來的，是另一種用人力推進船只的工具，也是控制船舶航向的工具

一器多用，這是中國對世界造船與航海技術上的突出貢獻

東晉后期，法顯和尚西行印度，尋求戒律，歷時14年，數次瀕死，終于在70歲高齡時，只身遠航歸國，他的船上所載，就是后來對中國產生了巨大影響的大量佛經

隨后，這位老人便與來中國的尼泊爾高僧佛馱跋陀羅一起翻譯出了這些佛經

隋煬帝好大喜功，多次征發民工無數，在江南采伐大木料，大造龍舟及各種花船數萬艘

最大一艘龍舟共有四層，高45尺，長200尺，上層有正殿、內殿、東西朝堂，中間二層有120個房間，都“飾以丹粉，裝以金碧珠翠，雕鏤奇麗”

隨后，這位跟他的龍舟一樣花的帝王數次乘船巡幸江都，酒池肉林地日夜尋歡作樂，終于就把江山丟了

唐朝時，造船上已廣泛使用了榫接釘合的木工藝和水密隔艙、黃底龍骨，大臘與防搖裝置、漆涂防腐技術、金屬錨等先進技術

此時的戰船名為樓船、蒙沖、斗艦、走舸、海鵑和游艇，最大的戰船“和州載”，費時三年，“載甲三千人，稻米倍之”

自西漢開辟了海上絲綢之路后，唐代與各國的海上交往達到了全面繁榮，長安成了國際性大都市，海外各國的使者、留學生、留學僧、商人不斷地到中國來，學習中國先進的文化、政治典章制度，也就是從這時開始，中國人在海外被稱為“唐人”

作為當時世界上最強盛的發達國度，唐人開辟了多條海上航線，多次到到達南洋、西亞、東非等地

唐朝仍然有和尚到日本，著名的鑒真自743年-754年經12個年頭，先后六次東渡日本，終于以非凡的信念和頑強的毅力到達日本的土地

宋元兩代，因海外貿易不斷擴大，海上和內河運輸規模遠超前代

造船業十分發達，浙江、福建、廣東成為打造海船的中心，宋代的造船、修船已經開始使用船塢，并創造了運用滑道下水的方法

許多港口都設置了市舶司以管理海外貿易，其中明州、廣州、泉州、杭州尤為顯要，是清代以前最著名的幾大港口

元時，中國積累了幾百年的盛名頻頻吸引西方各國的貢使，傳教士、商人、旅行家陸續來到中國，馬可�6�1波羅一呆就是17年，并深得忽必烈的信任與重用

1291年，忽必烈“命備船十三艘，每艘具四桅，可張十二帆”，派馬可�6�1波羅從泉州起航，護送闊闊真公主至波斯成婚

這大概就是古老的東方—一個滿載著瓷器和絲綢的童話飄向世界的開始

中國船舶業的發展前景 從近十年中國造船業占世界造船市場份額的變化可以看出，中國造船業在全球市場上所占的比重正在明顯上升，中國已經成為全球重要的造船中心之一

而國際制造業的產業轉移趨勢是中國船舶制造業發展面臨的最大機遇，在“十一五”期間中國造船業將對韓、日的領先地位形成有力地的挑戰

但設計能力落后、配套產業發展滯后將是制約行業發展的主要瓶頸

在短期內，國際及國內水運市場的繁榮為行業增長提供了有力地保障，而油價的持續高位運行以及鋼鐵等原材料價格的上漲則構成了行業運營的主要壓力

國際產業轉移的趨勢已經把造船業的巨大機遇展現在中國企業的面前，但在激烈的市場競爭環境，如何規避各種風險，如何把握機遇，是與企業發展命運攸關的問題

2008年難以預料的風險接踵而來，9月，美國金融危機又如同洪水猛獸正迅速波及全球，全球金融危機全面暴發，受美國金融危機影響我國中小企業紛紛面臨著倒閉，產品進出口、汽車行業、紡織行業等均嚴重受到美國金融危機打擊

我國船舶業，這一“中國制造”的支柱也面臨著金融風暴嚴峻的冬天

與發達國家相比我國船舶配套國產化率不到50%，發展前景廣闊

目前發達國家船舶配套國產化率已達90%以上，我國雖然已經成為世界第一造船大國，但是目前我國船舶配套國產化率還不到50%，按照《船舶配套業發展“十一五”規劃綱要》以及《船舶工業調整和振興規劃》提出的發展目標：到2015年本土生產的船用設備裝船率要達到80%以上，我國船舶配套行業發展前景廣闊

從船舶配套占船價費用來看,我國船舶配套業發展空間巨大

一般情況下船舶配套設備費用占總船價的30-40%，而目前我國已經成為世界第一造船大國，每年船舶總產值巨大，以2009年為例,國內規模以上船舶生產總產值已達5484億元，按照船舶配套設備費用占總船價的35%計算，我國船舶配套業產值應該在1919