05 中國海外發展有限公司年報2021(工程機械上市企業2021年年報：多數實現盈利 部分增速明顯)

年年報，上市公司下屬注冊于深圳的公司主要有五家：前海君臨實業發展有限公司、深圳市鴻騰投資管理有限公司、建滔數碼發展有限公司、深圳市萬京投資有限公司和深圳市永恒置業有限公司。其中前四家都出現在恒大已立項的舊改項目實施主體名單中。

毫無例外的是，企查查資料顯示，五家公司都各自包含了數目不等的司法風險。以前海君臨實業為例，公司涉及司法風險提示67條，內容涉及金融借款合同糾紛、信托糾紛、房屋買賣合同糾紛等。而萬京投資則包含風險提示62條，涉及票據糾紛、合同糾紛等。

上述永恒置業的訴訟中，就涉及一起民間借貸糾紛。羅湖法院2021年7月的一份判決書顯示，上訴人深圳銀聯寶融資擔保股份有限公司因與被上訴人深圳藝華珠寶首飾股份有限公司、永恒置業等三家企業的民間借貸糾紛，不服羅湖法院此前民事裁定而提出上訴。羅湖法院在上訴管轄裁定中的法院觀點中稱，經該院審查，此案系民間借貸糾紛。

不過，上述法院裁定書未載明涉訴民間借貸金額、資金用途、具體發生時間等信息。而在2020年4月，永恒置業股權曾被質押給北方某信托公司，目前質押仍然有效。但第一財經未能獲悉永恒置業被質押股權數量及出質方。

君臨實業則發生了拆遷補償訴訟。深圳南山法院2016年的一份判決顯示，深圳市錦鴻新成投資有限公司向法院提起訴訟，要求前海君臨實業有限公司和恒大地產集團有限公司向原告支付拆遷補償及違約金約合3億元。

在恒大深圳公司每年數百億資金往來中，這一案件涉及的3億資金只是零頭。問題在于，若舊改前融資金主要用于拆遷補償，為何區區3億補償款都被拖欠？每年的數百億融資資金都去了哪里？

上述與柯某有過合作經驗的金融人士透露：“錢進了他們公司賬號，就無從追查了，不知道用到什么地方去了，反正現在都還不上，只是手上拿著幾個抵押項目，應該不至于全虧掉。”

而恒大內部人士則分析稱，資金通常由集團統一調配，多數用于還債。尤其2020年開始，集團決心改變過往高杠桿發展模式，很多資金都被抽調上去還債了。當時內部暫停大部分供應商的款項支付，除了支付新增融資的獎勵傭金，以及營銷口的開支，其他部門幾乎都拿不到錢。

可供佐證的數據顯示，2020年底恒大有息負債從2019年末的8743億元高位降低至6740億元，到2021年中期再降至約5700億。與此同時，應付賬款及票據余額則從2019年底的約5400億上升至2021年中期的近6700億。

高評高貸巨額融資曾經支撐了恒大的快速壯大，但巨額的融資成本亦成為拖垮公司的主要誘因。在恒大最風光的2016至2019年，該公司有息借款總額從五千多億攀升至八千多億，而該公司多年來平均借貸成本都在8%以上，這意味著公司一年的利息開支就高達數百億。

比如公司有息債務總額最高的2019年，年報披露的利息開支合計高達約685億。這一年，恒大合計實現合同銷售金額超過6000億，但歸屬股東的應占利潤僅剩下172.8億。

一位恒大內部人士感嘆，老板太看重融資了，給的獎勵也高，此前專門負責海外融資的前集團總裁夏某鈞，在深圳經營多年的柯某，都是擅長搞到錢的人。

2022年7月22日，中國恒大集團和恒大物業公司聯合發布公告，稱根據“獨立調查委員會”的初步調查結果顯示，恒大物業公司賬戶上134億元存款被銀行強制劃撥之事，有了初步的結果，中國恒大集團的執行董事兼行政總裁夏某鈞、執行董事兼首席財務官潘某榮，恒大集團下屬公司的執行總裁柯某三人，對這件事情負有直接責任。對此，中國恒大集團董事會研究決定，辭去他們三人擔任的有關職務。

上市公司披露年報主要是哪些數據對股價有影響？

一般投資者關注上市公司的年報來決定是否投資以及投資額度。而以下幾個部分是投資者所關注重點，同時也是對上市公司股價產生影響的主要方面。

第二部分：“會計數據摘要”。   

在其中可以看到最常用的每股收益、每股凈資產、凈資產收益率。以上數據可以看出公司的基本盈利能力。在這些數據中有一條叫“每股經營活動所產生的現金流量凈額”，這一指標投資者應高度重視，它可以體現出公司在經營過程中是否真的賺到了利潤。

“中國動力”，動力電池TOP企業“前世今生”談

中國新能源汽車領跑全球，動力電池功不可沒。

增速迭代的發展過程中，動力電池企業無疑是新能源汽車產業鏈最“卷”的一個環節。

盤點國內動力電池的發家史，前十排行榜充滿“故事”和“事故”。

2015年中國新能源汽車“起飛”時，國內動力電池企業約150家；2017年降到100家左右；到2019年，則僅剩下頭部企業。

這些消失的電池企業，歸納起來大致可以分為三四個階段、三類因素：

第一階段：2016年大部分沒進白名單的企業，消失于企業規模小和技術力量薄弱；

第二階段：2017年至2018年上半年，一般消失于國家補貼與能量密度掛鉤，產品結構工藝無法滿足技術升級要求；

第三階段：2018年下半年開始，大部分企業束縛于資金問題，面臨消失可能性。

現階段：大浪淘沙，拼到最后……

 

目前，新能源汽車市場主要以磷酸鐵鋰和三元鋰電池為主。數據顯示，2022年國內動力電池裝機量294.6GWh。其中，磷酸鐵鋰電池裝機量183.8GWh，占總裝車量62.4%；三元鋰電池裝機量110.4GWh，占總裝車量37.5%。

在市場格局上，2022年國內排名前十的動力電池企業分別是：寧德時代、比亞迪、中創新航、國軒高科、欣旺達、億緯鋰能、蜂巢能源、孚能科技、LG新能源、瑞浦蘭鈞。

1、寧德時代

連續多年位居全球第一的寧德時代，在全球新能源動力電池裝機領域王者地位已不可撼動。

作為全球最大的動力電池公司，成立短短十幾年寧德時代，受益于新能源汽車產業發展的紅利，“寧王”業績增長令整個汽車產業鏈羨慕。

2018年6月創業板上市以來，不到三年寧德時代的市值就暴增了超十倍，最高峰時市值漲至約9500億元。

成立于2011年的寧德時代于，創始人曾毓群做手機電池起家的，其于1999年成立的ATL新能源科技公司，主營做MP3、手機鋰電池。

成立之初，ATL通過向貝爾實驗室購買電池專利授權，由于解決了該專利的缺陷，從此ATL在手機鋰電池行業實現盈利。

之后，曾毓群敏銳捕捉到了汽車領域的發展前景。2011年，他和他的團隊以股權轉讓的方式，將ATL大部分業務打包售出。ATL中的動力電池部門則從當時的母公司TDK抽離，成為了如今的寧德時代，簡稱為CATL。

當時市場上占據主導的是韓日的電池企業，比亞迪正在專心地“閉門造車”，寧德時代在國內市場上并沒有直接的競爭對手。

但當時作為Tier 1，寧德時代大多數時間是在車企背后默默發展（悄悄壯大），直到華晨寶馬這一大客戶的加持，寧德時代才市場上嶄露頭角，當時，為了進一步降低新能源汽車制造商成本，開始嘗試“油改電”的華晨寶馬選擇與寧德時代合作，其嚴苛的產品質量檢測要求反而促使寧德時代一步步完善自己的生產與檢測體系，從而讓寧德時代完成了品牌升級。

正因如此，寧德時代入圍了工信部的“國產動力電池白名單”，其中清一色的中國企業，將外資動力電池產品剔除出新能源汽車補貼目錄。而寧德時代也利用這次難得的機遇，迅速將企業規模做大了起來。

被列入“白名單”后，國內新能源企業紛紛上門合作，2015年寧德時代反超了動力電池巨頭LG化學、三星SDI，躋身全球動力電池出貨量（2.19GWh）三甲之列。從成立到躋身全球三甲，寧德時代僅僅用了4年。

到2017年，政策又來了一次“神助攻”，國內開始鼓勵能量密度更高、續航更長的車型，正式把能量密度調整系數引入到補貼計算公式里，當年寧德時代便以12.0GWh的動力電池銷量成為全球第一。此后這一寶座也一直被寧德時代“霸占”。

眾所周知，當前新能源汽車電池主要有兩大技術路線：一是磷酸鐵鋰電池，造價低、穩定性高，但續航能力差；二是三元鋰電池，造價高，穩定性差，但續航能力強。

寧德時代主要發展磷酸鐵鋰，其他的如中鎳高電壓、高鎳三元和鈉電池等也在涉足。

對三元鋰電池路線的研發，寧德時代也沒有放棄。因為創始人曾毓群堅信，續航高才是未來的發展趨勢。這也是國家對電池企業的補貼根據續航里程來算之后，寧德時代成為最大的受益者復燃原因之一。

雖說磷酸鐵鋰電池相對安全，但近幾年新能源汽車市場快速發展，消費者也開始選擇續航更長的三元鋰電池，比如現代、捷豹、路虎、特斯拉等，它們也是寧德合作的合作伙伴。

有人認為，寧德時代的快速發展歸因于政策保護，但與其說，寧德時代享受了政策紅利，不如說是天時地利人和“時勢造英雄”，寧德時代的崛起和行業處于快速增長期以及其自身的技術實力可分割。

過去十年，寧德時代押注了動力電池幾乎所有的技術賽道、Pack設計方案，與材料廠商、主機廠商深度合作，垂直整合產業鏈。在探索新的電池技術路線上，寧德時代向來都是“先鋒”。

2021年7月，寧德時代發布了第一代鈉離子電池，創新的鋰鈉混搭電池包也首次亮相；

2023年4月，寧德時代正式發布凝聚態電池，單體能量密度最高可達500Wh/ kg，創造性地實現了高比能和高安全的兼得，并宣稱凝聚態電池車規級應用版本將在今年內具備量產能力，同時開啟了載人航空電動化的新場景。同時，寧德時代的產業鏈也在不斷擴大，在海內外布局生產基地和研發中心，向鋰電池上游進行延伸，進入鋰、鎳、三元材料、磷酸鐵鋰材料、鋰電設備等環節。

從寧德時代的研發來看，其研發投入和專利數量一直都是行業領先。公司財報和相關研報顯示，除了2015年，寧德時代研發支出在營收中的占比基本均超過6.5%。

當前，動力電池領域已是群雄逐鹿，寧德時代能否一直保持“霸主”地位，想必曾毓群和他的伙伴們也在殫心竭慮。

這一點，從寧德時代龐雜的股權關系，以及不斷擴充的下屬公司可以一窺端倪。 

2、中創新航

中創新航的前身中航鋰電最早可以追溯至2007年，中國空空導彈研究院孵化成立天空能源（洛陽）有限公司，主要生產磷酸鐵鋰電池，配套商用車。

借助政策與市場的東風，2009年8月中國航空工業集團公司和中國空空導彈研究院共同投資，吸收合并了洛陽天空能源公司，發起成立中航鋰電。

當時全球鋰電市場的話語權尚且屬于日韓，國內電動汽車主要集中在商用領域，中航鋰電在2013和2014年間連續保持我國商用車市場裝機量第一。除了電動汽車，中航鋰電主營的動力電池還應用于軌道交通、電力儲能、通訊基站、礦用裝備和軍事應用等。

但受制于市場需求，自2012年起中航鋰電的鋰電池業務處于持續虧損狀態。2015年，中航鋰電大幅提升產能，并在江蘇常州設立控股子公司，將動力電池作為重點發展方向。

但2016年新的補貼政策讓中航鋰電陷入困境。因為中航鋰電主要生產磷酸鐵鋰電池，客戶以新能源客車為主。而新補貼政策引入能量密度標準，更青睞能量密度更高的三元鋰電池，磷酸鐵鋰電池遇冷。

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