05 云南邊境貿易商品結構圖(云南苦等的機會已經降臨！泛亞鐵路大通道或將瓦解廣西出海口優勢)

中國物流與采購聯合會前會長陸江指出：口岸物流是指口岸城市利用其自身的口岸優勢，以先進的軟硬件環境為依托，強化其對口岸周邊物流活動的輻射能力，突出口岸集貨、存貨、配貨特長，以口岸產業為基礎，以信息技術為支撐，以優化口岸資源整合為目標，發展具有涵蓋物流產業鏈所有環節特點的口岸綜合服務體系。但此定義中未突出口岸物流以進出口貿易和轉口貿易為支撐的特點，同時也未闡述口岸物流的產生機理。由于口岸的主要組成部分有交通運輸、檢查檢驗、供應服務、外貿及口岸綜合管理等。口岸物流是一個綜合物流網絡，是口岸工作的一個重要組成部分，以口岸為中心對周邊地區的物流進行輻射，形成一個物流綜合體系來進行運輸、倉儲和裝卸等業務。

2.邊境口岸物流的定義與內涵

邊境口岸物流具有口岸物流的顯著特點，也受邊境交通、區位等因素的影響。因此邊境口岸物流是指利用邊境口岸的地緣區位優勢，以境內外各種生產要素和資源相互交換流通為基礎，匯集于邊境口岸，以邊境口岸進出境的貨物為服務對象，涵蓋存儲、運輸、流通加工、裝卸搬運、保稅和通關等多個環節的物流活動。邊境口岸物流不僅包括一般的集散、倉儲和保稅功能，而且還可以為進出口加工、境外營銷、境外加工、會議展覽等提供相關的物流服務活動（江建能，2007）。而郁竹君（2006）則把邊境口岸物流看作一個體系，給出了邊境口岸物流體系的概念，認為邊境口岸物流體系是以口岸為依托，結合口岸邊貿、旅游、加工、生產、保稅、金融和保險等行業的發展，提供快速、準時、多樣化服務的口岸配送服務體系。并把邊境口岸物流體系結構分為四層：物流基本功能層、物流功能載體層、物流企業層和政策管理層。這些定義都從邊境口岸的特殊作用出發，認為其具備以邊境口岸為依托的各種物流服務功能，但上述定義中，缺少了重要的一種物流服務功能，即信息處理，它是物流服務最重要的功能及服務之一，尤其在口岸物流中，物流信息服務是實現大通關、大物流的關鍵。

3.邊境口岸物流的特征

王彥慶、江建能（2007）認為中俄邊境口岸物流具有五個主要特征：（1）邊境口岸物流規模迅速擴大；（2）邊境口岸物流基礎設施大為改善；（3）邊境口岸物流中心（園區）建設加快；（4）邊境口岸物流信息化推進速度加快；（5）邊境口岸物流一體化步伐加快。

馮祥、解琨（2009、2010）認為邊境口岸物流具有四大特點：（1）邊境口岸物流活動所涉及的管理機構多且相對集中；（2）邊境口岸物流活動的集中度很高；（3）邊境口岸物流具有很高的國民經濟價值；（4）邊境口岸物流效率對經濟的影響較大。

綜上所述，筆者認為邊境口岸物流是指邊境口岸利用其區位優勢和先天的地緣條件，以先進的軟硬件設施為依托發展起來的綜合物流體系。從廣義上說是指以邊境口岸為中心，在一定的區域環境中，整合邊境口岸物流資源，結合邊境口岸物流輻射的腹地范圍，以區域經濟規模和范圍為基礎，將區域內外的各類貨物或商品通過邊境口岸從供應地向目的地進行有效的實體流動，并將運輸、儲存、裝卸、搬運、包裝、流通加工、配送及信息處理等物流基本活動有機集合，根據邊境口岸物流基礎設施條件，將公路、鐵路、水運及管道運輸等多種運輸方式及物流節點有機銜接，實現在邊境口岸的通關、報檢，以服務于本區域的經濟發展，擴大邊境口岸物流活動的規模和范圍，提高本區域物流活動的水平和效率，進而提高本區域的綜合經濟實力。

4.邊境口岸物流的現狀與問題

江建能、劉凱、王彥慶（2007）從宏觀、中觀和微觀層面分析了邊境口岸物流的主要影響因素，并詳細闡述了東北地區邊境口岸物流的發展優勢及存在的主要問題。

王彥慶，江建能（2007）在分析中俄邊境口岸物流發展的六個主要特征的基礎上，提出了中俄邊境口岸物流發展的思路、一體化要求和具體的對策建議。對中俄邊境口岸物流發展環境及趨勢特征進行分析，其系統地提出了我國對俄邊境口岸物流發展的基本構想，采取定量和定性分析相結合的方法，重點研究了我國對俄邊境口岸物流發展全局中各邊境口岸的層次和定位問題。

劉一霖（2008）較為細致地分析了中俄邊境物流的現狀和發展趨勢，提出中俄邊境物流及各口岸節點的功能定位。

云南苦等的機會已經降臨！泛亞鐵路大通道或將瓦解廣西出海口優勢

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近日，云南省正式下發《關于支持昆明高質量發展的若干意見》，提出到2025年昆明GDP達到1萬億，常住人口1000萬人；到2035年，經濟總量在2020年基礎上翻兩番，建成輻射南亞東南亞區域性國際中心城市。

昆明與南寧分為中國—南亞博覽會和中國—東盟博覽會的永久舉辦地，兩座城市都號稱是我國對接東盟的“橋頭堡”，暗中較勁20年。

此次云南加碼強省會建設，將對廣西乃至西南地區產生何種影響？

云南與廣西的“東盟橋頭堡”之爭有一段不得不說的“恩怨情仇”。2002年隨著國家提出建設中國—東盟自貿區的設想，云南和廣西紛紛提出要爭當面向東盟開放合作的前沿。

根據當時的資料記載，云南是最早向國家提出要舉辦一個服務中國與東盟經貿合作的國際性交流盛會。然而，出于扶持邊疆民族自治區發展需要，國家最后還是把中國—東盟博覽會的永久舉辦地定在了廣西南寧。

對于這樣的結果，云南既沒有氣餒，也沒失去信心，而是強化自身內功建設，等待機遇降臨。2009年美國提出了重返亞太戰略，大力插手南海事務，使得東南亞局勢變得格外復雜。

如此一來，我國海上生命線一旦被美國控制住，那是相當危險的。

因此，對于國家來說，雞蛋不能放在同一個籃子里。這時候云南的陸路優勢就得到了格外的重視。2009年，國家領導人視察云南，要求云南充分發揮作為我國通往東南亞、南亞重要陸上通道的優勢。

此后，云南在國家的戰略地位得到顯著提升。2012年，昆明南亞國家商品展升格為中國—南亞博覽會，規格與中國—東盟博覽會相當。

2015年，云南被賦予加快建設面向南亞東南亞輻射中心的使命。國家“一帶一路”戰略對云南的定位是建設成為面向南亞、東南亞的輻射中心；廣西的定位為“一帶一路”有機銜接重要門戶。

要知道，一帶一路的門戶、樞紐有很多個（比如烏魯木齊、三亞等），而能獲得區域中心的頭銜并不多，況且云南的輻射范圍還比廣西多出個南亞地區。

從某種意義上說，云南在國家的戰略定位已然高于廣西。云南地位躍升的背后是“天時地利人和”的結果。事實上，這些年云南推進我國與東盟的合作上貢獻巨大。

在合作平臺上，昆明的南博會舉辦僅短短幾年，就在參展企業數量、成交金額、品牌影響力都碾壓南寧的東博會；社長已經在《東盟橋頭堡爭奪戰！南寧VS昆明，究竟誰更有戲？》做過分析。

區域經濟合作方面，過去幾年，云南大力推進中緬油氣管道、中泰經濟走廊、中老磨丁經濟合作區建設。而廣西呢？真找不到有什么拿得出手的成果。

從進出口貿易來看，2020年廣西外貿進出口總值4861.3億元，其中對東盟國家進出口總值為2375.7億元。同期云南外貿進出口總額2680億，對東盟國家進出口總額1230.1億元。

乍一看，廣西好像才是對接東盟的“橋頭堡”。

再仔細觀察之后，廣西對東盟十國貿易總額中越南占了85%。 原來所謂對接東盟國家，其實就是越南一國而已。

而云南就不同了，緬甸、泰國、老撾、越南“新四國”貿易份額占比相對均衡，貿易結構更為多元化。

從入駐的領事館數量來看（截止2020年底），廣西首府南寧只有6個，相比之下云南省會昆明有8個，比南寧還多了孟加拉國和馬爾代夫；

交通基建方面，廣西“背靠大西南、面向東南亞”的口號喊了20年，至今邊境交通仍然搞得“一塌糊涂”。與越南接壤的邊境城市憑祥市要到2023年才通上高鐵，北部灣地區的交通基建還在亡羊補牢。

反觀云南，“八出省五出境”通道已基本成型。

廣西這幾年得益于西部陸海新通道建設，進出口貿易迎來大發展。2020年北部灣港集裝箱突破500萬標箱，躋身沿海港口前十。

北部灣港發展迅猛的背后，是利用鐵路、公路+海運的運輸方式，將重慶、四川等大西南貨物，經廣西北部灣港出海，最后到達東南亞各國。

這個大通道繁榮的前提是 ，廣西是西部唯一出海口。如果西部地區出現第二個出海大通道，那么北部灣的戰略地位就會大打折扣。

2003年，在與東博會失之交臂之后，云南一位官員曾說過，假以時日泛亞鐵路大通道建設起來，廣西引以為傲的出海口將變成“雞肋”。

十幾年來，云南不遺余力投入到建設泛亞鐵路大通道中。目前，泛亞鐵路國際大通道已初見雛形。泛亞鐵路大通道分為中線、西線、東線，多為客貨共線鐵路。

其中，中老鐵路將于今年底全線通車，中泰鐵路一期、中緬鐵路（中國境內段已開工），緬甸段也已啟動勘測。

預計在2030年前，中線和西線將會全線貫通。屆時，云南有望成為西部地區最快、最便捷的出海大通道。

云南離大西南的腹地更近，接壤的東盟國家數量最多，直接輻射整個中南半島和印度大陸。

陸路交通來看，從昆明走泛亞鐵路中線一天內就可以到達老撾、泰國、柬埔寨、馬來西亞和新加坡，比現在從北部灣走海運的時間大為縮短。

從海運來看，目前從重慶經廣西北部灣港到達新加坡的時間約為10天左右，如果從新加坡再出發，去往中東、歐洲的時間會更長。

待中緬鐵路全線通車后，從云南經緬甸皎漂港出海，到達中東和歐洲的航線時間和距離將比現在北部灣港—印度/中東航線至少縮短1000多海里以上，時間節省至少半個月。

從水運來看，目前，中老緬泰四國已就瀾滄江-湄公河航運發展規劃達成共識，共促“黃金水道”建設。

湄公河是東南亞第二大河流，直插中南半島腹地，瀾滄江-湄公河航道二期整治工程完工后，將能常年通航500噸級船舶。

它將大大降低云南出海的成本和時間，開辟出西南第二條出海大通道。

廣西現在擁有的海鐵聯運、江海聯運功能，未來云南也能實現，而云南有的優勢，廣西未必會有。

過去30年，中國經濟的主要戰場在港口，未來30年，這一戰場很可能轉移到機場上來。港口解決的是大宗商品運輸問題，而機場解決的是高附加值產業和人才的快速流通。

從境外的發展經驗來看，紐約、倫敦、香港這些傳統的國際航運中心的海港都在衰落，但機場卻在不斷崛起壯大。

國內來看，受益于高鐵樞紐和航空樞紐，鄭州在交通戰略地位上也要高于一些傳統的沿海港口城市。

目前，云南的航空業發展明顯要強于廣西，全省擁有機場數量全國第3位。

其中，昆明長水機場2020年旅客吞吐量全國排名第6，東南亞南亞通航點全國第一，而廣西除了南寧和桂林的機場有點規模外，其他均為小型機

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