05 中韓貿易數據2021(2021年中韓示范區占地嗎)

龐大的意向需求，沒有起到令韓企趕超中企的作用。表面上，這是下游用戶（主機廠）的需求增長不如預期；實際上，是韓企很多業務被搶走。這些訂單正在流失，反映了其成本結構，相對中企競爭力在下滑。

就韓國主機廠而言，LG已經被寧德時代“偷家”。現代-起亞集團最大的境外電池供應商，已經換成寧德時代。乍看上去，這是一個采購成本問題，但實際上是工業結構問題。

就地加工，仍然要依賴中企

韓企如何解決上游原料依賴中國，但仍需符合IRA規定拿到補貼的呢？

4月5日，LG新能源發布公告，與中國鋰鹽生產商雅化集團簽署諒解備忘錄，將在摩洛哥合作項目，用來生產氫氧化鋰（鋰電池陽極材料）。雅化2021年才開始與LG合作，每年向其提供3萬噸氫氧化鋰。

眼熟么，本文里面，摩洛哥這個國家，已經分別在德國總理口中、美國IRA和LG的商務合同里面三次出現了。與印尼、阿根廷等未進入IRA名單里的國家不同，摩洛哥被認為是中企對原材料控制能力稍弱的產地，LG在這里獲取正極鋰金屬，可以既滿足IRA要求，原材料生產技術和成本也相對可控。

即便如此，它仍需要中企來組織生產，其實是將整個生產過程交給中國供應商。之所以不采納成本更低的途徑（摩洛哥原礦運到中國加工），仍然因為IRA要求。

從這一點上，IRA就是成功的，盡管剝離中企的參與很不徹底，但好歹在生產的地理位置上實現了隔離。至少位于摩洛哥的鋰供應能力，很難再算中國頭上（盡管技術上還是中企主導）。這里面的操盤手，就是韓國動力電池廠商。

選了“投美”，但供應仍在中國

而下游，韓國動力電池廠商早就做好了選擇。簡單說，就是通用汽車選擇了LG，福特汽車深度捆綁SKI，斯特蘭蒂斯與LG也在2021年簽訂了北美合資公司（2024年投產）。

目前看，LG在北美有三家工廠（另外擬建兩家），SKI有兩家工廠（擬建一家），三星SDI則與通用汽車打算在2026年建一家或兩家合資電池工廠。

這些合作關系，不能簡單歸類為供序列，鑒于合同的長期性，以及試圖將整套供應鏈本地化，本質上是國家新能源戰略的“分區站隊”。韓國總統尹錫悅在4月底訪美期間，不惜以出位的言行，一舉得罪三個有核國家，也要取悅于美國，就知道韓國上下已經做出了選擇。

按理說，商業不應該摻和到政治里面來，但新能源不是普通的商業，它與國家能源戰略以及工業支柱（汽車產業）有密切的關聯。

隨著中國在韓國僅剩的幾個擅長產業上與之競爭，中韓貿易關系的互補局面，也慢慢讓位于生態位競爭。

對于中國而言，這種競爭是局部的、限于商業層面的；但對于韓國來說，如果讓中國拿到造船（特別是LNG）、存儲類芯片、動力電池等幾個產業（面板、光伏都已經拿走了），韓國整個國家的飯碗都被砸了。

這能解釋為什么韓國總統表現得如此激進。而韓國動力電池企業，一直有動機，盡量減少對中國原料和半成品的依賴，逐漸在歐美建立本地化供應鏈。這個節奏和尺度的把握，理想狀態下要實現精妙的平衡：即小步操作，在不驚擾、激怒中國的前提下悄悄“投美”。

可惜，現在韓國的貿易和經濟都出了問題。如今支持率在跛腳區（低于35%）的尹錫悅，彎子轉得很急，步子跨得很大，調子起得很高，看上去很不理智，但實際上他已經沒有“慢慢來”的操作空間。

那么相應地，韓國動力電池企業，如今有足夠的動機，加速推進在美國的本地化供應鏈。

目前看，上游依賴中國的問題短期解決不了，公開尋求豁免也不大好操作（IRA沒有留下這個口子）。美國的所有主機廠現在都依賴日韓電池供應商，所以暫時只能無視這一點了。按照美國自己的規劃，2027年可能實現脫離中國上游供應。

這中間，電池供應商要承擔遷移成本（即在金屬原產地直接組織加工），而這些多出來的成本，又削弱了韓企的盈利和產能擴張。這也解釋了我們看到的現象，即韓國供應商一方面訂單積壓嚴重，另一方面又在出貨量占比上節節后退。

總體而言，就算有長期投資意愿和持續執行力，也無法保證商業上的成功。韓國電池供應商很清楚，其在美國的市場份額，拜大國競爭所賜。但作為代價，韓企如果不能以平抑成本解決原材料和半成品的供應問題，其長期業績仍然受到質疑。【版權聲明】本文系《汽車人》原創稿件，未經授權不得轉載。

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