05 華為2022年多少營收來自海外(目前國內有公司有實力收購華為嗎？如果華為愿意被收購，你認為值多少？)

供應商提供的芯片和計算平臺——移植早先華為的軟件和系統整包方案。僅此一項就可以為獨立出來的車BU新公司帶來大量的新業務。

Part 2：為何首選長安？

為什么華為會把合資新公司的第一條橄欖枝拋給長安汽車？

最核心的原因必然是華為對長安在阿維塔上的資源投入有足夠信心，也能夠看到長安的誠意。尤其是長安能夠信任華為，這一點很重要。

可能很多人不知道的是，阿維塔11最早發布時，雖然用了華為的芯片和硬件，然而車機系統并不是鴻蒙OS，而是基于華為鴻蒙系統自研的一套車機。但是交車半年之后，阿維塔方面就覺得應該放棄這套自研的車機系統，而全面切換到華為鴻蒙OS上。這中間的沉沒成本、需要給華為的研發費用，還有把車機入口讓出去——這種決斷對于很多中國車企來說都難以想象，更不要說自主品牌了。

今年8月的時候，長安汽車讓自己的“親兒子”深藍汽車也專門和華為智能汽車解決方案BU簽署了合作框架，算是全面押注華為的合作。

可以說，長安汽車通過阿維塔這個合作項目，以點帶面，選擇了堅定擁抱華為。對于一家央企、也是國內乘用車銷量第二大的中國品牌來說，長安汽車在“靈魂論”喧囂的時候逆勢而行，確實很有勇氣。這次華為設立新公司后第一個找到長安汽車，算是投桃報李。

并且從規模量來看，華為借助長安汽車，可以把智能汽車解決方案按照百萬輛規模鋪開，現在是阿維塔品牌，之后是中高端的深藍品牌，再過幾年就可以是主流的長安品牌，而福特、馬自達等和長安合作的合資自主車型也有可能會用到華為的智能解決方案。

再加上長安現有的渠道規模，華為甚至都不需要投入太多的終端資源，因此華為找長安的合作也是情理之中。

當然，華為選擇長安汽車可能也有一些外部因素的考量。

不久之前，東風汽車對外透露，東風公司正在與中國一汽、長安汽車共同打造車用操作系統。這是中國三大汽車集團的又一次“攻堅克難”，試圖聯手解決“卡中國汽車產業脖子”的操作系統問題。

但是要自研車用操作系統，不是說車企自己改一個車機上的安卓系統就行，基本上汽車的底層操作系統一直是由黑莓的QNX為主導，而開源的Linux則是另一條路徑，另外中間件AUTOSAR也包涵在內。

目前，車輛底層操作系統因為涉及到功能安全、實時操作、大規模驗證等要求，能夠參與的企業相當有限。因此，當中國三大汽車集團聯手打造自主汽車底層操作系統的時候，必然需要找到一家在軟件和ICT領域的合作伙伴，那華為幾乎就是唯一的選擇。

華為推出HarmonyOS NEXT以后，就意味著華為將完全脫離現有的安卓系統——當前的HarmonyOS是基于AOSP安卓開源項目——形成了一個完全封閉、可控，并且不會受到歐美專利影響的全新系統。

Part 3：問界和智界的不放棄

當然，華為和長安宣布簽署《合作投資備忘錄》之后，大概最震驚的還是賽力斯。

賽力斯在11月26日深夜刊發了一篇《情況說明》，里面最重要的一句話是：“目前賽力斯已收到關于共同投資目標公司、共同參與打造電動化及智能化開放平臺的邀請，公司正積極論證參與投資與合作的相關事宜。”

只是這段話對第二天賽力斯的股價并沒有起到太多作用。11月27日早上開盤，賽力斯股價一度下跌超過7%，直到臨近中午賽力斯和華為共同宣布新問界M7訂單超過10萬輛，才逐步讓賽力斯的股價收回失地。但是近段時間賽力斯多多少少也受到了長安和華為深度合作的影響，股價已經從最高的99.97元下跌至目前的76.09元。

到底鴻蒙智行和華為智能汽車解決方案BU的關系如何，已經上市的問界和還沒有上市的智界這些品牌會否成為“過去時”？這些各方關注的焦點，只有華為擁有唯一解釋權。

余承東在賽力斯收盤后專門發布了一條微博，其中除了提及問界M7訂單超10萬臺之外，還專門解釋了華為和賽力斯的合作模式。

“鴻蒙智行是目前華為與車企合作最全面、最緊密以及最深入的模式，有最先進的華為智能汽車創新技術加持，智能體驗最優。

這段話基本上就解釋了“鴻蒙智行”的定位，以及華為和長安合作的區別——按照余承東的說法，“鴻蒙智行”除了擁有華為的智能新技術，實際上還包括華為的深度參與和全面合作，這里面就包涵華為對產品的設計、生產質量的管理、銷售渠道建立等等。

與此同時，鴻蒙智行的官微也對自己進行了“釋義”：

1、鴻蒙智行是華為智選車業務的全面升級，全名是鴻蒙智能汽車技術生態聯盟。

2、問界、智界的車型是鴻蒙智行家族的成員。

3、鴻蒙智行的產品是在華為渠道購買，售后服務是鴻蒙智行的統一用戶中心。

4、鴻蒙智行除了技術，還有華為在產品、質量、銷售、服務、營銷上的全面賦能。

所以，兩相對照之下，長安雖然和華為進行了投資合作，但是產品大概率不會進入“鴻蒙智行”的范疇，而問界、智界以及后續的品牌是能夠在華為經銷商體系里面進行銷售的。

換句話說，擁有“華為”渠道的背書，是鴻蒙智行最大的品牌號召力，也是賽力斯、江淮、北汽最大的依靠。

從華為的角度來說，如果鴻蒙智行的銷量能夠穩定在年銷規模30萬輛左右，那么這也將是一個千億規模的市場，持續將這個模式做下去對于華為經銷商來說也是一種新的“創收方式”。畢竟考慮到手機市場越來越卷、華為手機在國內消費市場的天花板并不高，那么轉到汽車領域也是合理的。更何況，華為最主要的競爭對手——小米，也即將進入整車領域，那么汽車行業對華為來說，就是一個必爭之地。

這也折射出華為在汽車領域的合作思路：和弱認知度品牌合作鴻蒙智行，既賺技術費又賺渠道費；和強勢品牌合作智能汽車解決方案，而不再進行更深度介入。

不過很有意思的是奇瑞，雖然和華為合作了智界品牌，但是奇瑞又保留了自己的星途星紀元ES，甚至形成了“內部打擂”狀態。要說奇瑞進入鴻蒙智行、是弱勢品牌，大概奇瑞不會愿意；可是要說奇瑞采用華為和長安類似的合作模式，那么智界S7又何必放到鴻蒙智行？

可能其中的微妙之處在于：當初奇瑞在打造全新一代純電平臺的時候，沒有想到自己在2023年能夠打一個翻身仗。

Part 4:華為車BU能夠成為“智能界博世”嗎？

這次關于長安和華為合作的另一個思考方向是，大部分人認為華為智能汽車解決方案BU的獨立，意味著華為將延續之前提出過的他們想做汽車界的“博世”，只不過聚焦于“智能汽車”領域，提供智能座艙、智能駕駛、智能交互等解決方案。

事實上，這一邏輯也是合理的。

按照這次華為剝離智能汽車解決方案BU的策略，作為獨立公司的車BU可以更深度的切入整車企業的業務，不用擔心車企的態度。作為一家獨立的零部件公司，車BU已經幾乎不太可能造車，而華為總部沒有了智能汽車解決方案這些業務之后，同樣也沒有機會造車。

這樣一來，車BU這家新公司將可以純粹按照Tier 1級企業的標準做法來銷售硬件和定制化軟件。尤其是新技術的推出，合作公司不用擔心華為自己會拿到首發，而是可以通過合作談判來獲得最新技術的使用機會，達到最大限度的共贏。

駕仕派的另一個觀點是，隨著華為剝離車BU，其實會帶來“華為技術去魅”</

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