05 華為海外業務負責人寫的書(華為與長安汽車合作深度思考：華為去魅，重寫格局)

p>然而在11月27日下午16:30分左右，長安汽車正式發布公告稱，公司在11月25日在廣東省深圳市龍崗區與華為技術有限公司（以下簡稱華為）簽署了《投資合作備忘錄》。

“經雙方協商，華為擬設立一家從事汽車智能系統及部件解決方案研發、設計、生產、銷售和服務的公司，公司擬投資該目標公司并開展戰略合作，雙方共同支持目標公司成為立足中國、面向全球、服務產業的汽車智能系統及部件解決方案產業領導者。”長安汽車公告中寫到。

與此同時，華為汽車官網也發布《華為與長安汽車簽署投資合作備忘錄》一文，里面詳細披露了華為和長安雙方合作的一些概況，包括雙方出席簽字儀式的領導都是“頂配”，并且各自領導的發言也展示了雙方對此次合作的大概想法。

“新公司將致力于成為世界一流的汽車智能駕駛系統及部件產業領導者，并作為服務于汽車產業的開放平臺，對現有戰略合作伙伴車企及有戰略價值的車企等投資者開放股權，成為股權多元化的公司。”華為在官方新聞稿件中提到新公司的發展目標。

并且，華為方面的兩位高管發言更值得深思。

華為輪值董事長徐直軍表示：“華為堅持不造車，而是發揮自身ICT技術優勢和營銷能力，幫助車企造好車、賣好車。我們會持續履行對客戶和伙伴的承諾，共同推進汽車產業的崛起。”

綜合上述公開信息，我們將得到以下有效信息：

1、徐直軍再次強調“華為堅持不造車”。這句話意味著華為不造車爭論塵埃落定，華為不會有獨立的汽車品牌。

2、“發揮自身ICT技術優勢和營銷能力，幫助車企造好車、賣好車。”徐直軍的后半句話又給目前的“鴻蒙智行”，也就是之前的所謂華為智選車業務留了一個口子，意味著華為依然將切入整車銷售業務板塊，但定義是“幫助企業”。

3、新公司業務范圍包括汽車智能駕駛解決方案、汽車智能座艙、智能汽車數字平臺、智能車云、AR-HUD 與智能車燈等，業務范圍內的部件和解決方案原則上都由新公司面向整車客戶提供，華為原則上不從事與長安汽車業務范圍相競爭的業務。這意味著車BU的實質性剝離，整個技術資產都會被轉移到新公司，但是新公司核心是零部件，也進一步明確了華為不造整車的基本原則。

4、新公司將對現有戰略合作伙伴車企及有戰略價值的車企等投資者逐步開放股權，成為股權多元化的公司。這句話背后有個前提，華為將拿出新公司不超過40%的股份給到合作伙伴，長安汽車是第一家，但不是唯一一家，后面應該會把包括賽力斯、奇瑞、北汽、江淮在內的幾家合作伙伴都納入其中。

了解了前因后果后我們再來思考，華為為什么要這樣做，而第一個合作伙伴為什么又會選擇長安汽車？

Part 1：華為車BU獨立的原因 

毫無疑問，華為將智能汽車解決方案BU從華為大集團中獨立出來的方式，有點像是當年的榮耀，但是決策出發點又完全不同。但基本思路都是，這項幾乎獨立于華為現有ICT（信息、通信和技術）業務的事業單元，有必要從華為大體系中剝離，通過尋求獨立發展，以便完成自我成長和造血，而不是依托于華為這棵大樹。

有消息稱，華為在智能汽車解決方案這塊一共投入了超過30億美元，研發團隊達到7000人規模，而且投入資金中的70%-80%都是投入到了智能駕駛領域。可是根據華為公布的財報顯示，2022年華為在智能汽車解決方案BU的營收大概為20.77億元人民幣，僅占華為總營收的0.3%。

由此可見，華為智能汽車解決方案業務如果還只是依靠于華為自己的投入，整個BU的存在感依然不會太強。可是如果這時候終止對車BU的投入，則意味著之前的幾百億投入以及華為在智駕領域的領先優勢將前功盡棄。

這時候引入外部投資者，對于華為來說是可以解決對車BU業務板塊的持續投入問題，也能夠保持華為以及中國車企在智能汽車領域的領先身位。

實際上，華為通過智能汽車解決方案BU的獨立，也解決了另一個問題：中國車企不愿意把“靈魂”賣給“一個潛在競爭對手”，這也是阻礙華為智能汽車解決方案在中國車企普及的原因，更不用說介入合資車企的供應鏈體系了。

長期以來，華為造不造車的說法始終存在爭議。

一方面是華為以徐直軍為首的高管始終強調“華為不造車”、甚至一度要求華為終端店面把“華為汽車”這樣有誤導性質的宣傳海報都撤換下來。而且在華為創始人任正非的訪談中也能夠看得出，華為重來不希望把一個行業的利潤全部搶占完，他們更愿意留出利潤給到合作伙伴。

另一方面卻是車BU負責人余承東始終在推進華為深度介入造車這件事情，對問界三款車型的全盤掌控、借助奇瑞資源打造智界S7這樣的新車，后面還有北汽、江淮的“界”系列。余承東帶領車BU在整車領域的進攻態勢，都讓中國汽車行業對“華為造車落地”持有戒備心理。

因此，雖然華為很早就開始將車機芯片和華為HarmonyOS——并非華為自己打造的鴻蒙OS系統——銷售給包括吉利幾何、廣汽傳祺等主機廠，但是并未有得到更廣泛的支持。甚至幾何、傳祺都遇到了傳播上的困境，比如無法給消費者解釋清楚“華為HarmonyOS”和“鴻蒙OS”的區別。

比如新公司將不會受制于母公司華為的限制，而可以為車企在現有的主流硬件解決方案上——包括高通、英偉達、大陸電子、偉世通這些海外供應商提供的芯片和計算平臺——移植早先華為的軟件和系統整包方案。僅此一項就可以為獨立出來的車BU新公司帶來大量的新業務。

Part 2：為何首選長安？

為什么華為會把合資新公司的第一條橄欖枝拋給長安汽車？

最核心的原因必然是華為對長安在阿維塔上的資源投入有足夠信心，也能夠看到長安的誠意。尤其是長安能夠信任華為，這一點很重要。

可能很多人不知道的是，阿維塔11最早發布時，雖然用了華為的芯片和硬件，然而車機系統并不是鴻蒙OS，而是基于華為鴻蒙系統自研的一套車機。但是交車半年之后，阿維塔方面就覺得應該放棄這套自研的車機系統，而全面切換到華為鴻蒙OS上。這中間的沉沒成本、需要給華為的研發費用，還有把車機入口讓出去——這種決斷對于很多中國車企來說都難以想象，更不要說自主品牌了。

今年8月的時候，長安汽車讓自己的“親兒子”深藍汽車也專門和華為智能汽車解決方案BU簽署了合作框架，算是全面押注華為的合作。

可以說，長安汽車通過阿維塔這個合作項目，以點帶面，選擇了堅定擁抱華為。對于一家央企、也是國內乘用車銷量第二大的中國品牌來說，長安汽車在“靈魂論”喧囂的時候逆勢而行，確實很有勇氣。這次華為設立新公司后第一個找到長安汽車，算是投桃報李。

并且從規模量來看，華為借助長安汽車，可以把智能汽車解決方案按照百萬輛規模鋪開，現在是阿維塔品牌，之后是中高端的深藍品牌，再過幾年就可以是主流的長安品牌，而福特、馬自達等和長安合作的合資自主車型也有可能會用到華為的智能解決方案。

再加上長安現有的渠道規模，華為甚至都不需要投入太多的終端資源，因此華為找長安的合作也是情理之中。

當然，華為選擇長安汽車可能也有一些外部因素的考量。

不久之前，東風汽車對外透露，東風公司正在與中國一汽、長安汽車共同打造車用操作系統。這是中國三大汽車集團的又一次“攻堅克難”，試圖聯手解決“卡中國汽車產業脖子”的操作系統問題。

但是要自研車用操作系統，不是說車企自己改一個車機上的安卓系統就行，基本上汽車的底層操作系統一直是由黑莓的QNX為主導，而開源的Linux則是另一條路徑，另外中間件AUTOSAR也包涵在內。

目前，車輛底層操作系統因為涉及到功能安全、實時操作、大規模驗證等要求，能夠參與的企業相當有限。因此，當中國三大汽車集團聯手打造自主汽車底層操作系統的時候，必然需要找到一家在軟件和ICT領域的合作伙伴，那華為幾乎就是唯一的選擇。

華為推出HarmonyOS NEXT以后，就意味著華為將完全脫離現有的安卓系統——當前的HarmonyOS是基于AOSP安卓開源項目——形成了一個完全封閉、可控，并且不會受到歐美專利影響的全新系統。

Part 3：問界和智界的不放棄

當然，華為和長安宣布簽署《合作投資備忘錄》之后，大概最震驚的還是賽力斯。

賽力斯在11月26日深夜刊發了一篇《情況說明》，里面最重要的一句話是：“目前賽力斯已收到關于共同投資目標公司、共同參與打造電動化及智能化開放平臺的邀請，公司正積極論證參與投資與合作的相關事宜。”

只是這段話對第二天賽力斯的股價并沒有起到太多作用。11月27日早上開盤，賽力斯股價一度下跌超過7%，直到臨近中午賽力斯和華為共同宣布新問界M7訂單超過10萬輛，才逐步讓賽力斯的股價收回失地。但是近段時間賽力斯多多少少也受到了長安和華為深度合作的影響，股價已經從最高的99.97元下跌至目前的76.09元。

到底鴻蒙智行和華為智能汽車解決方案BU的關系如何，已經上市的問界和還沒有上市的智界這些品牌會否成為“過去時”？這些各方關注的焦點，只有華為擁有唯一解釋權。

余承東在賽力斯收盤后專門發布了一條微博，其中除了提及問界M7訂單超10萬臺之外，還專門解釋了華為和賽力斯的合作模式。

“鴻蒙智行是目前華為與車企合作最全面、最緊密以及最深入的模式，有最先進的華為智能汽車創新技術加持，智能體驗最優。

這段話基本上就解釋了“鴻蒙智行”的定位，以及華為和長安合作的區別——按照余承東的說法，“鴻蒙智行”除了擁有華為的智能新技術，實際上還包括華為的深度參與和全面合作，這里面就包涵華為對產品的設計、生產質量的管理、銷售渠道建立等等。

與此同時，鴻蒙智行的官微也對自己進行了“釋義”：

1、鴻蒙智行是華為智選車業務的全面升級，全名是鴻蒙智能汽車技術生態聯盟。

2、問界、智界的車型是鴻蒙智行家族的成員。

3、鴻蒙智行的產品是在華為渠道購買，售后服務是鴻蒙智行的統一用戶中心。

4、鴻蒙智行除了技術，還有華為在產品、質量、銷售、服務、營銷上的全面賦能。

所以，兩相對照之下，長安雖然和華為進行了投資合作，但是產品大概率不會進入“鴻蒙智行”的范疇，而問界、智界以及后續的品牌是能夠在華為經銷商體系里面進行銷售的。

換句話說，擁有“華為”渠道的背書，是鴻蒙智行最大的品牌號召力，也是賽力斯、江淮、北汽最大的依靠。

從華為的角度來說，如果鴻蒙智行的銷量能夠穩定在年銷規模30萬輛左右，那么這也將是一個千億規模的市場，持續將這個模式做下去對于華為經銷商來說也是一種新的“創收方式”。畢竟考慮到手機市場越來越卷、華為手機在國內消費市場的天花板并不高，那么轉到汽車領域也是合理的。更何況，華為最主要的競爭對手——小米，也即將進入整車領域，那么汽車行業對華為來說，就是一個必爭之地。

這也折射出華為在汽車領域的合作思路：和弱認知度品牌合作鴻蒙智行，既賺技術費又賺渠道費；和強勢品牌合作智能汽車解決方案，而不再進行更深度介入。

不過很有意思的是奇瑞，雖然和華為合作了智界品牌，但是奇瑞又保留了自己的星途星紀元ES，甚至形成了“內部打擂”狀態。要說奇瑞進入鴻蒙智行、是弱勢品牌，大概奇瑞不會愿意；可是要說奇瑞采用華為和長安類似的合作模式，那么智界S7又何必放到鴻蒙智行？<

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