05 歷史教研聯盟買粉絲(中國地質大學江城學院的歷史沿革)

要，值不值得”。

在具體的實踐中，ROS 2跟AUTOSAR AP存在直接競爭關系——盡管對用戶來說，并不存在嚴格意義上的“二選一”問題，但通常來說，若選了ROS 2，就不會選AUTOSAR AP了；若選了AUTOSAR AP，就不會選ROS 2了。

3. CyberRT

Cyber RT是百度Apollo開發出來的中間件，在Apollo 3.5中正式發布。Cyber RT和ROS2是比較像的， 其底層也是使用了一個開源版本的DDS。

百度最早用的是ROS 1,但在使用的過程中逐漸發現了ROS 1存在“若ROS Master出故障了，則任何兩個節點之間的通信便受到影響”的問題，所以就希望使用一個“沒有中間節點”的通信中間件來代替ROS 1，那時還沒有ROS2，所以自己去做了一個Cyber RT。

為了解決 ROS 遇到的問題，Cyber RT刪除了master機制，用自動發現機制代替，這個通信組網機制和汽車網絡CAN完全一致。此外，Cyber RT的核心設計將調度、任務從內核空間搬到了用戶空間。

（圖片出處：買粉絲s://blog.csdn.買粉絲/xht買粉絲/article/details/118151673）

其相對于其他系統，Cyber RT的一大優勢是，專為無人架駛設計。百度已將Cyber RT開源，某互聯網巨頭的自動駕駛團隊使用的中間件便是百度開源出來的Cyber RT。

Cyber RT跟ROS 2之間也存在競爭關系。

在談到AUTOSAR AP、ROS 2與Cyber RT這些中間件的關系時，Vector產品專家蔡守群的解釋是：

“不需要很機械地去分類，你可以把AUTOSAR AP, ROS和Cyber RT都想象成一個提供一組中間件的超市，用戶可以按需從不同的超市購買，并不是說從一個超市買過一個中間件，就不能從其他超市買了。

蔡守群說：AUTOSAR AP中也包含了對ROS接口的支持。說不準哪天ROS和Cyber RT就會加入AUTOSAR AP的組件，或者 AUTOSAR AP會引入Cyber RT的組件。

4.DDS（通信中間件）

（1）什么是DDS？

在自動駕駛領域，中間件的功能涉及到通信、模塊升級、任務調度、執行管理，但其最主要的功能就是通信。當前市場上，無論是Cyber RT還是 ROS，基本上90%的功能就是通信，狹義上說就是通信中間件。

通信中間可以分成開源和閉源的兩種。開源的為OPEN DDS、FAST DDS、Cyclone等，閉源的就RTI的DDS和Vector的SOME/IP。DDS的全稱為Data Distribution Service ，指一種數據分發服務標準，由對象管理組織(OMG)制定。

DDS能夠實現低延遲、高可靠、高實時性的數據融合服務，能夠從根本上降低軟件的耦合性、復雜性，提高軟件的模塊化特性。高等級自動駕駛現在基本上都在探索依靠DDS來解決異構通信、低時延等CP解決不了的挑戰。

融合了DDS的汽車軟件能夠更好地運行在下一代汽車的體系架構中，更能降低開發的成本、縮短研發的時間，更快地將產品推向市場。

（2）DDS與ROS 2、AUTOSAR AP之間的關系

ROS 2和Cyber RT的底層都使用了開源的DDS，將DDS作為最重要的通信機制。但也有自動駕駛公司的工程師認為，DDS可以起到替代ROS 2的作用，站在用戶的角度看，兩者之間其實存在“二選一”的關系。

AUTOSAR CP里一直沒有包含跟DDS有關的東西，但AUTOSAR AP在 2018年3月的最新版（版本18-10）里開始支持DDS標準。將DDS與AUTOSAR AP結合使用，不僅可以保證和擴展AUTOSAR AP系統內部互操作性的功能，而且還可以將其開放給來自不同的生態系統（即ROS 2）。

從工程角度來看，將AUTOSAR和DDS結合起來的最大優勢是，功能域和網絡拓撲不再是對手，而是車輛中的盟友。網絡拓撲結構能夠更好地適應車輛的物理約束，功能域在物理車輛的頂部提供了一個靈活的覆蓋層，這就是所謂的分區體系結構。

當然，DDS僅是通信中間件的一種。關于各類通信中間件之間的異同，我們將在本系列的第二篇做更詳細的闡釋。

三．AUTOSAR AP的地位正在弱化？

盡管AUTOSAR是當下最有名的自動駕駛中間件，但《九章智駕》在對諸多中間件廠商們的調研中得出一個結論：AUTOSAR在產業鏈中的地位可能正在弱化。 當然了，那些專注于AUTOSAR系統的廠商們并不認同這一觀點。

我們在上文已經提到，隨著EE架構從分布式向集中式演進、MCU被SOC取代，CP AUTSAR被AUTOSAR AP、ROS 2和Cyber RT等取代已是大勢所趨，在下文，我們主要談的是“AUTOSAR AP的地位會不會弱化”。

2021年12月中旬，兩家AUTOSAR發起公司大陸集團、豐田聯合采埃孚、捷豹路虎、沃爾沃、海拉等多家汽車行業龍頭企業宣布投資車載操作系統初創公司Apex.AI，而Apex.AI的主力產品Apex.OS則是基于ROS 2發展起來的。

拿到了Apex.AI公司15%股權的采埃孚方面在接受媒體采訪時說：“這意味著，我們可以為客戶提供AUTOSAR AP的替代方案。”

盡管AUTOSAR AP已經有了標準，但還沒有落地。安波福、采埃孚、大陸這些公司提供的方案，仍然是基于AUTOSAR CP標準的接口。事實上，越來越多的OEM不太想完全用AUTOSAR去解決智能駕駛操作系統的問題。

不僅特斯拉沒有用AUTOSAR AP,國內的幾大造車新勢力也沒有用(他們用的是AUTOSAR CP+DDS)。甚至，連一些正在轉型的傳統車企也沒打算用AUTOSAR AP。

從產業鏈中各方的反應來看，AUTOSAR AP“地位不穩”的原因主要有以下幾個：

1．使用成本太高

馮占軍博士在《AUTOSAR對基礎軟件開發是喜還是憂？》一文中透露，AUTOSAR的費用通常是“幾百萬起”，并且，針對不同的域控制器、不同的芯片需要“重復收費”，一般小廠根本吃不消。“可能還沒有什么產出，幾百萬就花出去了”。

除購買成本高外，畢曉鵬和蕭猛都提到，AUTOSAR前期的學習難度很大、學習成本也非常高。為了學會如何使用AUTOSAR,企業甚至不得不專門培訓一批人,如果受培訓的人臨時離職了，那培訓費用就打了水漂。

2.效率不高

畢曉鵬認為，AUTOSAR AP的配置非常多，它是通過配置加上一部分代碼去實現自己的功能，但配置多了之后，效率不高，而且代碼臃腫。

3.靜態部署與動態部署的理念沖突

畢曉鵬博士提到，AUTOSAR AP其實是從AUTOSAR CP發展而來的，AUTOSAR CP是靜態部署，只適用于相對簡單的業務邏輯和功能，其代碼是固化的，有點像以前的功能手機——功能無法改變，不可能往里面再加一個APP；但AUTOSAR AP有點像現在的智能手機，軟件開發人員開發一個APP，跨平臺就可以用不同手機上了，這種動態部署的理念和之前的靜態部署概念不甚相同，而其方法論卻是基于靜態部署衍生而來的，因此在實踐層面會遇到不少問題。

4.無法滿足智能網聯的需求

由于云端跟車端所使用的操作系統不一樣，AUTOSAR只能負責車內的通信，不能支持車端到云端的通信，因而無法支持車路協同場景（車端跟云端的通信，是通過MQTT、kafka等中間件來實現的）。除此之外，AUTOSAR能否兼容車輛網聯化中需要用到的數據平臺、通信平臺和地圖平臺，也存在很大的疑問。

畢曉鵬說，在發現了這些問題后，有一些OEM開始逐漸放棄AUTOSAR架構，“轉而自己去研發一套更適合動態部署、成本較低的新型軟件架構”。

傳統車廠是從使用CP過來的，所以在慣性上，他們可能還會考慮AP是否適合智能駕駛，但慢慢地也在嘗試轉型。如奧迪和TTTech合作做的通信中間件——zFAS，也沒有采用AP。

畢曉鵬認為，AUTOSAR標準并不能很好地支撐自動駕駛應用和創新的發展，因此，我們有必要建立一套更適合中國智能駕駛發展、且自主可控的技術架構和生態體系。

蕭猛認為，由于從AUTOSAR CP到AUTOSAR AP一脈相承，一些已經對AUTOSAR形成路徑依賴的公司會堅持使用AUTOSAR AP,但在經歷過招人難、開發周期長等教訓之后，他們有可能轉向ROS 2。

當然，以AUTOSAR為主業的公司，顯然不會認可上述“涉嫌唱衰”AUTOSAR AP的觀點的。

比如，Vector蔡守群就認為，AUTOSAR AP只會越來越重要，因為它是順應車載技術不斷發展的一套規范，覆蓋面會越來越廣。

東軟睿馳茅海燕也認為，要將整車域控制器和智駕域控制器合并到統一的中央計算平臺上，沒有AUTOSAR AP的支持很難搞定。“不是每家公司都能像特斯拉一樣自己從頭搭建系統的，目前,最好的工具還是AUTOSAR AP”。

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