05 南京潤鐵貿易有限公司經營什么(如何給公司取名？求解)

”，英文簡稱也由“TFC”變更為“CRM”，然而保持不變的只是公司的證券代碼。

其實大家心里都明白這一天早晚會來，只不過真當這一天到來時，筆者的心里多少還是有些不甘，甚至有點失落。畢竟是它開啟了國人對私家車的認知，甚至一度承載了無數年輕人的汽車夢。

其實夏利也曾想過改變現狀，從日本、德國引進當時最先進的生產設施、采用科學化管理模式、多次要求國內外專家進行指導培訓，甚至還不斷尋求他人幫助，但日積月累所形成的潰敗已是定局。

也許夏利的落寞，是老一代人的縮影；也許“紅夏利，黃大發”的時代，只配活在曾經。

板上釘釘

12月14日，天津一汽夏利汽車股份有限公司（以下簡稱“一汽夏利”）召開了第八屆董事會第二次會議，審議通過了《關于變更公司名稱及證券簡稱的議案》。

根據董事會第二天發布的公告顯示，截至目前，本次交易資產置出、置入已實施完畢，公司已置出全部經營性資產和負債；置入資產中鐵物晟科技發展有限公司、中國鐵路物資天津有限公司、北京中鐵物總貿易有限公司已成為上市公司的全資子公司。

并且本次交易完成后，上市公司主營業務已變更為以面向軌道交通產業為主的物資供應鏈管理及軌道運維技術服務和鐵路建設等工程物資生產制造及集成服務業務，主營業務涵蓋軌道交通建設運營維護的各個環節和物資單元，圍繞油品、鋼軌、鐵路移動裝備物資、工程建設物資等領域，為軌道交通行業及相關市場提供物資供應、生產協調、質量監督、招標代理、運營維護等一體化綜合服務。

雖然上述《關于變更公司名稱及證券簡稱的議案》尚需提交公司2020年第三次臨時股東大會審議通過，但退出歷史舞臺已然是板上釘釘的事，換句話說，從“無人接盤”到“兩度踩雷”再到“一元賣身”，“天津一汽夏利”這幾個字終究還是活在了一代人的記憶里。

英雄遲暮

1986年，夏利以“CKD”方式引入；1988年，第一臺夏利下線；1990年，第一輛三廂夏利出廠，無論哪個時間點，筆者似乎都“歷歷在目”。

要知道，那個時候的零花錢在有的地方都還是按“分”來計算的，1分錢能買的東西有很多，5分錢買根冰棒也能吃半天，有錢人都得叫“萬元大戶”，那是土豪的標配，一般老百姓翻個底兒掉都找不出多少“藍票子”。

如果筆者沒記錯的話，別說四個輪子的汽車了，能說買就買輛自行車代步，那都能說明日子過得相當滋潤了，更何況當年10萬塊的夏利，不說“天價”，絕對算得上是極少數消費者才能擁有的“奢侈品”，但這似乎并不能成為它成功路上的“絆腳石”。

1996年，國內有8成以上出租車為夏利車型；2004年，夏利產量突破100萬輛，成為第一個產量過百萬的民族轎車品牌；2005年底，夏利成為國內第一個銷量突破20萬輛的轎車企業；2011年，一汽夏利銷量達到25.3萬輛巔峰，營收達到99.54億元，甚至還曾連續18年位居國內汽車銷量第一，這個成績別說在當年了，放眼于任何一個時期都是鳳毛麟角。

時間來到了2012年，相信這一年應該有不少人都記得“2012世界末日”的說法，是，筆者知道這只是個傳言而已，但對于夏利來說，卻和真的“末日”相差無幾。

事實上自2012年開始，一汽夏利扣非凈利潤開始為負，疲態盡顯的它，銷量也開始逐年遞減，從2012年的年銷18.5萬元一直到2016年的3.7萬輛，期間由于13、14年連續兩年的虧損，還曾被深交所實施退市風險警示變為“*ST夏利”。

至于為什么它能堅挺到現在，主要是靠變賣資產來維持生計罷，也就是說，去年6月一汽夏利生產便已正式停止，全年產量止步于1186輛，時至今日，英雄遲暮，無力回天。

多方因 

夏利何嘗不想“力挽狂瀾”，重振雄威。

除了連續變賣資產，2018年一汽夏利發布公告，將全資子公司天津一汽華利汽車100%股權轉讓給南京知行（拜騰汽車母公司），轉讓價格為1元，這也就意味著拜騰汽車正式接手一汽華利。

但截至當年6月末，評估價-9.6億元的一汽華利并沒有實際運營的業務，仍處于資不抵債的狀態。即便2020年6月夏利公開喊話要求拜騰給錢，但“明天和意外”來的卻是后者，夏利不但沒有等到救命錢，反而等來了拜騰破產的噩耗。

不過夏利也算“聰明”，兩頭下注，但押注的另一個對象卻是“半斤八兩”的博郡汽車。2019年9月，一汽夏利宣布以合資的形式，用5億元資產和一汽夏利的造車資質換取與南京博郡汽車合資公司的19.9%股權，與南京博郡新能源汽車成立新能源合資公司。然而，博郡至今也陷困局，無力扭轉夏利的敗局。

有人說，2011年進口關稅降低，合資汽車在國內市場大展拳腳，夏利才會“慘遭遇害”；也有人表示，早在2000年夏利就計劃引入豐田卡羅拉，但按照當時“三大三小”的規劃，屬于“三小”之一的一汽夏利只能生產小排量微型車和小型轎車，因此產品才與市場脫節。

對此筆者以為，與其說是“盛極必衰”，不如說是多方因素，同樣在產業規劃的“三小”之列的廣汽集團，按照要求也應該發展小排量車，但在廣州標致失敗后，廣汽集團能想到與本田合資，一汽夏利又何嘗不可呢。

所以歸根結底，競爭激烈確有此事，但沒有跟上消費者的需求，加上研發和創新不足才致使夏利走上了下坡路。況且，什么樣的企業都經不起長達8年多的百億虧損。

或許，一汽夏利的困局，是中國一批地方國有汽車公司的縮影，或許，一汽夏利只是一個開始。看看前些日子的力帆、破產重組的華晨，下一個會“花落誰家”？

本文來源于汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

建行短信顯示財付通科技有限公司備付金向信用卡存入錢是怎么回事

建行短信顯示財付通科技有限公司備付金向信用卡存入錢是怎么回事

財付通備付金賬戶是指用戶在使用財付通支付時，錢先轉入財付通開設的銀行賬戶中，這個賬戶就是備付金賬戶。只有在交易完成后，存在財付通備付金賬戶內的備付金才會轉給商家。這個賬戶的目的在于確保交易時買方資金的安全，避免造成買方未收到貨，錢卻轉給了商家的損失。

建行卡出現1000元備付金，如果消費了需要多久還？

2020年建行吸收客戶存款20.61萬億元。同比2019年增長12.24%。同期內招行吸收客戶存款5.3萬億元，建行的存款規模是招行的4倍。建行是怎么搞存款的？

招商銀行是“零售之王”，建設銀行是對公數字化起家，兩家搞存款是完全不同的戰略。本文從和招行存款結構對比、數字政務、結算現金管理、托管、住房、養老等方面詳細展開，深入分析建行的20萬億存款之道，全文近5500字。

建行和招行存款結構截然不同

2020年末，建行個人存款占比為50.08%，規模10萬億元；公司存款占比為47.69%，規模9.7萬億元。建行個人存款規模微弱超過公司存款。招行反過來了，公司存款占比為63.89%，個人存款占比為36.11%，公司存款遠超個人存款。

存款增幅來源。2020年公司存款增幅8.48%，主要是地方專項債支出、財政撥付、基礎設施項目等資金密集型領域貢獻較大。個人存款增幅16.99%，主要是代發工資等源頭性資金。建行2020年個人存款增幅雖然不如招行19.58%增幅，但是建行個人存款基數大，近10萬億元的規模，而招行零售存款僅為2萬億元。

從存款區域分布來看，中部地區為建行貢獻最多的存款，多達4.02萬億元，其次是環渤海地區貢獻3.87萬億元，長三角、西部地區為建行貢獻3.7萬億元左右存款。珠江三角洲地區較低一些為3.21萬億元，存款貢獻最低的地區是東北僅為1.39萬億元。

建行2020年活期存款占比達53.79%，招行這個占比是65.85%。活期存款比例建行相比招行的差距還比較大，這也導致2020年建行存款成本率比招行高4個基點。2020年建行存款平均成本率為1.59%，建行公司存款平均成本率為1.44%，遠低于招行的公司存款平均成本率1.73%，這反映了建行在公司和機構客戶存款方面的強大深厚的底蘊。

但是個人存款成本方面，建行不如招行，2020年招行個人存款平均成本率低至1.22%，建行個人存款平均成本率高達1.75%。從這方面來看，建行個人存款成本有較大提升空間，相比招行的個人存款比例來說，還不夠優越。2020年，建行個人存款定期是5.1萬億元，個人存款活期是4.4萬億元，招行個人存款定期是6540億元，個人存款活期是1.26萬億元，個人活期接近個人定期的2倍。個人活期存款的成本率接近0.3%，個人定期存款成本率接近2.9%，建行個人活期存款的吸收能力要比招行弱不少。

數字政務沉淀政府存款

政府業務的存款，量大、穩定而且價格低，一直是“兵家必爭之地“，建行在數字政務方面攻城略地，斬獲頗多。建行不僅獲得政務的存款，更重要的是還幫助政府和財政，通過解決方案推動行業政務和行業的現代化資金管理以及數字化轉型。

建行已經拿下了13省、10市政府的互聯網+政務服務平臺和互聯網+監管平臺。建行是財政部中央財政國庫集中支付和中央財政非稅收入收繳兩項業務代理銀行綜合考評雙第一，建行代理預算單位數、資金支付量、手續費收入等都是行業里難以企及的天花板。建行還積極配合財政部推進國庫集中支付電子化改革，上線財政專用自助柜面系統。做財政業務公私聯動很厲害。為財政預算單位發個人公務卡，社保產品通過營銷單位發卡個人。

除了做中央財政的生意，建行還做地方政府的生意。建行打造了“建融慧學”、“建融智醫”、“農村三資”等13個機構業務社會化平臺，面向教育、醫療、農村產業進行全面賦能，通過疏通政府堵點、緩解社會痛點、解決百姓難點，讓數字政務在地方政府不斷攻城略地。建行和云南在“數字云南“中的合作是非常得意的一筆，和云南合作建設了全省網上政務服務平臺，推出了云南第一部手機辦事通。更是憑借數字云南合作的機遇，建行云南省分行將“裕農通”下沉村寨，云南裕農通注冊服務點已達13143家，覆蓋全省10940個行政村，全省鄉村覆蓋率達80.39%。建行已經和28個省級政府建立合作關系，這些數字政務合作，都能給建行帶來大量的存款。

“智托管”沉淀機構存款

建行托管業務很猛，2020年基金托管費收入上，達到了32.9億元，位列銀行業基金托管費收入第二，僅次于工行，基金托管費收入比工行就少1.5億元。第三名是中國銀行僅為20億元。相比之下，作為“大財富管理的翹楚“的”招行基金托管費收入僅為16.41億元。

2021年，建行發布了“建行智托管”品牌。智托管品牌以“智慧經營、智能運營、智控風險、智享數據”為核心，構建“托管生態圈”為目標的托管整體服務。通過構建投資人、管理人和托管人之間的“鐵三角”，形成資產所有權、管理權與保管權三權分立，能夠有效解決信息不對稱問題，維護資產安全，保障投資人的合法權益。

建行成功中標基本養老保險基金托管資格，首家獲批外商獨資公募基金公司外包業務資質；積極托管國家制造業轉型升級基金和首批科創板50ETF基金，率先為外資保險公司提供托管服務，新增獲批QFII和RQFII托管客戶數市場第一。

建行托管業務質量超過招行。招行2020年托管規模16.05萬億元，托管費收入為42.15億元

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