05 國軒高科海外銷售經理(其他動力電池都卷麻了，寧德時代卻一騎絕塵？)

分舊產線的投產率在下降，新產線的上馬代替舊的產線，這是一個自然迭代的過程。所以行業頭部企業上馬大產能的同時，也要看到有些小廠的落后產能在被淘汰。

固態電池規模裝車至少還要3年

行業普遍認為，目前電池領域的競爭格局不會有顛覆性變化，除非固態電池等革命性技術被頭部企業率先商業化。

周亮判斷這種概率很小，“長期來看，固態電池肯定是新一代的技術。我們接觸的國內固態電池企業目前可能仍以半固態電池為主，沒有真正意義上切換到全固態電池。電池選定型號之后上車需要兩年甚至更長時間，因此。我們預判2025年前后半固態電池會出現大規模裝機。”

半固態電池的技術迭代在如火如荼地進行，但汽車行業銷售存在爬坡周期，大規模裝車為時尚早。

對于全固態電池而言，之前有分析判斷2027年、2028年將迎來規模裝車，但是根據目前的推進情況，華興資本認為可能需要等到2030年才能看到大規模裝車。

固態電池存在硫化物、氧化物和聚合物電解質三種技術路線，歐美汽車以聚合物路線為主導，日韓企業大多選擇硫化物路線，部分中國企業則選擇氧化物路線。哪種技術路線最有可能率先突破？

周亮分析，對于電池企業來說，在滿足安全性的前提下，一般需要滿足電池的能量密度、充電倍率、循環壽命三大核心指標。在安全性和三大核心指標都滿足的情況下，再看生產制造成本，包括原材料和制造環節的復雜程度、生產制造過程中的良率。

如果選擇激進的路線，可能某一項指標表現優秀，但綜合指標并不一定盡如人意，尤其是落實到量產之后。敢于第一個吃螃蟹的廠家可能不計成本地去追求性能，但追求單一性能的同時，制造成本會大幅上升、良率會下降，最終距離商業化應用有一定差距。

比如太藍新能源就采用了基于氧化物體系的技術路線，同時沒有選擇很激進的負極路線。周亮認為這是一個性能和成本綜合最優的半固態以及固態解決方案，它基于自主研發的新一代氧化物體系（半）固態電池，將全固態電池的部分核心技術下放到液系鋰電池產線，形成了獨特的半固態電池技術路線。

“它選擇常用的硅碳而非金屬鋰等能量密度更大的材料作為負極，在一些環節上可以充分復用現有鋰離子電池的成熟產線，整線生產效率能夠與現在的鋰電池產線媲美，這確實是一個優勢。金屬鋰負極非常活潑因此生產難度和復雜程度大很多，如需要惰性氣體保護等。復用現有產線不完全是基于成本考慮，它能夠在一定程度上更好的控制良率。”周亮說。

固態電池量產的難點和電池企業的戰略選擇有關。首先，初創型固態電池企業需要想清楚選擇哪些領域的客戶。固態電池可應用于無人機、電子煙、兩輪車、新能源汽車和儲能等領域，一些領域的客戶尤其強調安全性和某些特殊訴求，對于成本的考量不高，這就可能形成應用領域。當然，動力電池一直是電池行業發展的制高點，電池企業肯定要抓這個核心市場。

其次，選擇什么樣的客戶、主機廠合作？找到愿意吃螃蟹的、和電池企業關系密切的主機廠攜手同行有很大重要性。電池的研發往往不是電池廠一家能夠獨立完成，需要和下游主機廠，上游材料廠緊密配合才行。在早期有主機廠愿意投入大量資源實現從0到1是非常關鍵的。

此外，所有初創型電池企業面臨的一個現實問題是，合作的車型銷量如何。如果合作車型的銷量不夠理想，對電池企業短期的銷量和財報也會有直接影響。

當電池企業從一家客戶拓展到多家，有包括主力車型在內的5-10個車型標配持續增產，實現了規模性收入的時候，才能說固態電池實現規模裝車。

“所以從目前的進展來看，我們認為至少還需要三年時間才能實現固態電池的大規模裝車。”周亮給出他判斷的時間表。

【本文來自易車號作者汽車商業評論，版權歸作者所有,任何形式轉載請聯系作者。內容僅代表作者觀點，與易車無關】

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