05 國軒高科海外工廠(大眾汽車入股是否屬實？國軒高科收到深交所關注函)

術優勢，產能優勢也成為了電池廠的核心競爭優勢之一。對于寧德時代和孚能科技來說，目前均面臨著一定的產能壓力。為應對快速增長的市場需求，寧德時代已經啟動了湖西鋰離子電池擴建項目，擴大歐洲生產研發基地的投資規模，并在四川省宜賓市啟動建設動力電池制造基地。同時，寧德時代與吉利汽車、一汽集團分別成立了合資電池公司。 

此外，孚能科技的“贛州產能改擴建項目”和年產16GWh鋰離子動力電池項目（孚能鎮江一期及二期工程）已經陸續竣工和投產，鎮江三期IPO募投項目和海外基地項目已開始前期規劃。

“現在乾坤未定，不管是從技術路線還是產能壓力上來看，一家大型主機廠都不可能押寶在一種技術或者是一家電池廠商上，未來也會增加新的合作伙伴，均衡的布局才是未來制勝的法寶。”上述動力電池領域專家稱。

背后的平衡和博弈

在這故事的背后，是不斷進擊的奔馳電動化。

在2019年法蘭克福車展上，戴姆勒集團首席執行官康林松提出了“2039愿景”，其中包括：2022年在歐洲實現車輛生產的碳中和；2030年電動車型（包括純電動和插電式混合動力車型）將占據乘用車新車銷量一半以上的份額；2039年實現乘用車新車產品陣容的碳中和。

為實現以上目標，戴姆勒集團接下來將對“碳中和”產品進行大量投入。根據規劃，2020年，戴姆勒將繼續其產品及電動領域的攻勢。目前，奔馳純電卡車、純電輕型商務車和純電客車目前均已實現量產。 

在中國市場，目前奔馳已經上市了首款純電動SUV EQC，2021年，奔馳將推出純電SUV EQA和EQB以及大型純電轎車EQS。 

除了奔馳，近年來寶馬、大眾等主流車企紛紛加大了新能源領域的布局，連一向相對保守的豐田近幾年也加速了新能源車型的量產。根據全球汽車產業平臺 Marklines數據，2019 年，全球主流傳統車企的新能源汽車滲透率平均已接近 2% ，相比2017年提升 1個百分點。2025年，新能源汽車平均滲透率將達到10%-15%左右。

按照SNE Research統計，2019年全球前十動力電池企業出貨量為101.4GWh，占全球動力電池出貨量的86.9%，市場集中度進一步提升，其中排名前三分別為寧德時代、松下電器及LG化學。 

“新能源在國內是作為一個大的戰略方向來發展，想要在蓬勃的中國新能源市場分得一杯羹，最直接的方法就是和中國的電池廠進行合作。”上述新能源行業分析人士稱。 基于電動化的規劃，戴姆勒、寶馬、大眾都在進一步強化在中國的本土研發、生產和采購等。

大眾汽車集團(中國)CEO馮思瀚也曾表示：“純電動汽車方面，2025年集團在亞洲市場對動力電池的總需求量將達到150GWh。為滿足這一需求，在中國，我們至少需要2-4家電池供應商的支持。”

今年5月，大眾投資11億歐元獲得國軒高科26.47%股份，成為其第一大股東，緊接著，萬向一二三獲得大眾百億元動力電池訂單；今年7月，億緯鋰能收到華晨寶馬動力電池供應商定點信。與此同時，它們均是寧德時代的大客戶。

目前來看，相比起特斯拉，大眾、豐田、奔馳等傳統主機廠巨頭的新能源車型銷量仍在起量階段，但是也都在押注未來。一方面，是為了應對各國的碳排放標準和中國的“雙積分”政策；另一方面，在目前的銷量基盤之下，新能源車型將成為增加銷量、拉開差距的關鍵一環。

因此，在電動化的布局上，各大主機廠的動作之大、范圍之廣，可謂前所未有。但在漫長的電動化汽車規劃落地過程中，其投入大和盈利難困境仍不容小覷。在這場膠著的戰役中，資源合理布局成為關系著成本和鏈條運轉的關鍵。

這將考驗著主機廠的平衡智慧。“奔馳在全球市場上從不同的合作伙伴采購動力電池電芯和電池組。為保持競爭力，奔馳將繼續構建平衡的供應商組合。”奔馳方面稱。 

不過，主機廠和電池廠的關系還存在著微妙的權衡和博弈的過程。東北證券研報指出，主機廠習慣了在其供應體系中掌握絕對的話語權，但在電動化到來之時，游戲規則似有變化。電芯占據電動車成本 20%-40%，但主機廠目前尚無保證自供電芯能力，意味著電池重要但其掌控力度弱。

“主機廠和電池廠的關系，并不簡單是甲方和乙方的關系。它們有自己的游戲法則，多一家電池廠的合作，除了是資源的占據，有時候也是談判桌上的籌碼。”上述國內鋰電子電池企業負責人稱。（責編/楊佩謙）

本文來源于汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

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