05 國際投資與國際貿易網絡之間的相似性(誰有國際貿易 國際金融方面的專業英語資料)

二、經濟全球化的本質

生產力的發展和不斷深化的國際分工,在客觀上要求打破國家對資源配置的地域限制,要求對生產要素進行跨國家或地區集中生產自己具有或可以實現較大利益的商品,使生產要素配置更加合理,最終將增加產品總量和生產規模,使各國受益。各國在當代經濟交往中,一直在追求經濟一體化。經濟全球化是社會化大生產的必然趨勢,它標志著先進的生產方式,是未來社會的經濟基礎。全球資源可以得到最有效、最合理的優化配置。全球范圍內有效的分工協作可以產生新的巨大生產力,而且資源的合理配置使全球經濟可持續發展成為可能,從而可以開發最先進的產品,獲得最經濟的成本和最貼近的市場,從而具有最大的競爭力。由此可見,經濟全球化不僅是空間先進方式,而且開辟了人類更先進的生產方式的道路。它就是世界范圍內的市場經濟化,主張在世界范圍內最大限度地減少政府的干預,充分發揮價格和利潤在市場中的作用,建立一種完全競爭的市場模式,而全球經濟通過市場經濟這只“看不見的手”,使各種生產要素或資源在世界范圍內自由流動,從而實現生產要素或資源在世界范圍內的最優配置。

三、經濟全球化對全球經濟的影響

1.經濟全球化與世界經濟發展不平衡。近十幾年來,全球生產力和生產關系的發展及其矛盾運動,促進了經濟全球化的發展和多方面質變。整個世界的經濟技術水平大大提高,創造的物質財富大大增多。但是,收益分配的不公在加劇,可持續發展受到日益嚴重的威脅,世界經濟發展的不平衡在加劇。發展中國家的情況比較復雜,但它們的市場經濟模式不同,因而經濟發展的不平衡也在加劇。世界經濟不平衡的加劇引發了一股又一股的反全球化運動。這對于改善貧富差距擴大的不合理、不公平狀況有一定促進作用。但要真正改變世界范圍內的分配不公和經濟發展不平衡狀況,主要應靠發展中國家順應經濟全球化的發展趨勢,制定和實施科學合理的戰略和策略,促進自身經濟的發展。

2.推動了新一輪科技革命的進程,并為世界經濟快速發展提供了物質技術基礎。全球化和區域化都從不同領域和范圍推動了上一世紀已經興起的科技革命進程、全球范圍的電子信息技術應用和區域安排內的科技開發分工。具體表現有三個方面,一是信息技術產業在世界高新技術發展中已成為關鍵。二是全球化和區域化安排實現了高新技術從發達國家向全世界的擴散和轉移。三是以信息技術、生命科學和材料科學為主的新技術將逐步與傳統工農業結合,形成新的產業增長周期。

3.對世界經濟秩序產生深刻的影響。各國、各地區間經濟存在巨大差異的現實狀況使全球化的進程只能是次優安排附加一系列例外。區域化方式雖然基本上解決了體制內的最優安排,但由于它嚴格的排它特征,使之與非成員之間又形成了新的貿易與投資壁壘。但從總體上和發展進程上,經濟區域化恰恰是經濟全球化的階段性補充,而且在結果上,區域化最終將促進全球化,已有的區域化實踐已經證明,區域化關稅壁壘與非關稅壁壘的逐步消除,擴大了成員間的貿易,其進一步的結果是隨著相互間市場的開放,資本、技術、人力資源等生產要素實現了利潤最大化和最優效率,促進了經濟增長。而生產規模的擴大和經濟的持續增長,必然增加對區域外產品和生產的需求,到這時,區域內經濟就需要跨越區域界限與區域外經濟交流,或者是擴大區域化的范圍以實現經濟進一步發展。

4.全球和地區的產業結構、經濟結構發生變化。全球化和區域化在相關領域引起了革命性變化,實現了產業的重組,并購企業跨越國界、洲界和產業界限,各種虛擬的經濟形式如雨后春筍,虛擬經濟使機械化大工業變得如此渺小。世界經濟全球性和區域性的經濟一體化蓬勃發展,全球化和區域化從不同的角度和側面正在從根本上改變世界的產業結構和經濟運行結構。為追求貿易與投資便利化,出現了各種區域化與全球化方式,區域化與全球化的不斷發展為貿易與投資提供了相對良好的經濟環境和秩序,從而進一步推動了貿易與投資的發展。隨著全球化的不斷完善,貿易與投資的相互促進將表現得更為充分。區域化和全球化要求金融自由化,也將導致金融風險加劇。為滿足和適應生產與貿易一體化發展的要求,各國普遍在金融領域逐步放松管制,開放市場。金融自由化進一步加速了經濟全球化和區域化。隨著經濟金融化的不斷演進,國際金融市場規模不斷擴大,金融活動為生產與貿易帶來便利的同時,國際金融的風險也同步增長。相對于軟弱無力的國際金融監管,如果國際金融體制改革不能取得突破性進展,金融危機再次發生極有可能。經濟的不均衡性將會隨著全球化的發展而更加突出。在全球化中發揮核心作用的發達國家及其跨國企業,以其明顯的競爭優勢,通過資源配置和生產要素重組,將獲得越來越多的利潤和超額利潤,由于貿易自由化、投資自由化、金融自由化以及新技術革命的深化,發達國家的跨國公司將進一步強化和完善生產國際化,相比之下,發展中國家的戰略選擇與回旋余地極為有限。并且,廣大發展中國家普遍未能在經濟全球化中獲益,不平等的國際貿易和國際金融體制則進一步加大了南北差距,世界經濟的不均衡性將更加突出。

在經濟全球化與區域經濟一體化背景下，我國原有的“行政區經濟”，由于條塊分割，無視生產要素的優化配置，已不能適應世界經濟一體化的要求。于是，出現了跨行政區不同形式的經濟聯合，如經濟技術協作區、經濟協作區等。但這些經濟聯合體，僅是區域經濟一體化的初級形式，并沿襲了計劃經濟條件下以政府為主導的經濟聯合，不符合市場經濟要求，也不能達到區域經濟一體化目的。因此，有必要繼續探索市場經濟條件下區域經濟一體化的發展模式，達到強化區域優勢或區際間優勢互補的目的，增強區域及全國經濟實力。

參考已建立的國際間區域經濟一體化組織及我國目前存在的各種區域經濟聯合體，國內區域經濟一體化可定義為：在一個主權國家范圍內，地域上較接近或地理特征較相似的省區之間、省內各地區之間、城市之間，為謀求發展而在社會再生產的某些領域，實行不同程度的經濟聯合與共同經濟調節，形成一個不受區域限制的產品、要素、勞動力及資本自由流動的統一區域的動態過程，它的目的是優化資源配置，實行區域內各地區合理分工，提高資源使用效率，促進聯合體共同繁榮。

經濟協作區是我國目前區域經濟一體化的主要形式，它是一種初級的、松散的區域經濟組織形式，主要圍繞加強能源、交通及其他基礎產業和基礎設施的建設，調整產業結構、產品結構和企業組織結構，通過大跨度的聯合，促進區域市場的形成和發展。根據行政區范圍大小又分為四種形式：一是省（區）際經濟協作區，即相鄰的若干省、區、市，按照發展市場經濟的需要，在自愿互利的基礎上建立的區域合作組織；二是省際毗鄰地經濟協作區，即相鄰幾個省、區、市間的部分接壤地區，按照歷史的經濟聯系和現實經濟發展需要，建立的經濟合作組織；三是省內經濟協作區，根據本省、區的經濟布局和各市、縣經濟發展要求，自愿建立的合作組織；四是城市間經濟協作網絡，即若干地域相鄰，或沿海、沿江、沿路的若干城市，在自愿互利基礎上建立的合作組織。

城市間經濟協作網絡，往往以城市群的形式出現，在區域經濟聯合中起重要作用。城市群是社會生產力和城市化發展到一定水平后，在相鄰地域范圍內，由相當數量規模等級不同、各具特點而又相互聯系、相互作用、相互依存的城市，構成的網絡體系。現有的城市群都是各國最主要的經濟發達地區，具有很強的輻射功能，在本國經濟甚至世界經濟中，發揮著樞紐作用。由于它集聚的產業、金融、貿易、科技、信息等力量，在全球經濟活動中具有較大影響，所以它代表國家參與國際分工與國際競爭，日益成為主宰世界經濟活動的主導力量。城市群中的每個城市，都有占優勢的產業部門，它們之間通過生產上的協作與聯系，在共同市場的基礎上形成一體化經濟，從而形成城市群的整體功能優勢，推動城市群的發展，增強國際競爭力。

誰能給提供一些國際貿易理論與實務的名詞解釋、簡答、案例分析的題目啊？謝~

《國際貿易理論與實務》復習資料

名詞解釋部分：

1、貿易術語——在長期的國際貿易實踐中產生的、用來表明商品的價格構成，說明貨物交接過程中有關的風險、責任、費用劃分問題的專門術語。

2、象征性交貨——賣方只要按期在約定的地點完成裝運，并向買方提交合同規定的、包括貨物權憑證在內的有關單證，就算完成了交過義務，而無須保證到貨。賣方憑單交貨、買方憑單付款。

3、良好平均品質——一定時期內某地出口貨物的平均品質水平，一般指中等貨而言。（指農產品的每個生產年度的中等貨、指某一季度或者某一裝船月份在裝運地發運的同一種商品的“平均品質”）

4、品質公差——國際上公認的產品品質的誤差。在工業制成品生產過程中，產品的質量指標出現一定的誤差有時是難以避免的。

5、品質機動幅度——某些初級產品的質量不穩定，為了便于交易順利進行，在規定其品質指標的同時，可另訂一定的品質機動幅度，允許賣方所交的貨物的品質指標在一定幅度內有靈活性。

6、溢短裝條款——賣方在交貨時，可按合同中的數量多交或少交一定的百分比，他一般是在數量條款中加訂的。（散裝貨：糧食、礦砂等）

7、中性包裝——即不標明生產國別、地名、廠商名稱，也不標明商標或者品牌的包裝。（無牌中性包裝、定牌中性包裝）

8、定牌——賣方按照買方要求在其出售的商品或者包裝上面標明買方指定的商標或品牌。

9、滯期費——負責裝卸貨物的一方，如果未按約定的裝卸時間和裝卸率完成任務，需要向船方繳納延誤船期的罰款。

10、速遣費——如果負責裝卸貨物的一方在約定的裝卸時間內提前完成任務，有利于加快船舶周轉，則可以從船方取得獎金。

11、OCP條款——陸上運輸通常可到達的地點。OCP地區是以落基山脈為界，其以東地區均定為內陸地區范圍。從遠東地區向美國OCP地區出口貨物，如按OCP條款達成交易，出口上可以享受較低的OCP海運優惠費率，進口商在內陸運輸中也可以享受OCP優惠費率。

12、提單（B/L）——是承運人或其代理人在收到貨物后簽發給托運人的一種證件，它體現了承運人和托運人之間的相互關系。

13、聯運提單——在由海運和其他運輸方式所組成的聯合運輸時使用，他是由承運人（或其其代理人）在貨物啟運地簽發運往貨物最終目的地的提單，并收取全程運費。

14、過期提單——提單晚于貨物到達目的港；向銀行交單時間超過提單簽發日期21天。

15、多式聯運單據——證明多式聯運合同以及證明多式聯運經營人接管貨物并且負責按照合同條款交付貨物的單據，它由多式聯運經營人簽發，這種單據應依發貨人的選擇，或為可轉讓單據，或為不可轉讓的單據。

16、共同海損（GA）——載貨的船舶在海上遇到災害、事故，威脅到船貨等各方面的共同安全，為了解除這種威脅，維護船貨安全，是航程得以繼續完成，船方有意識地、合理地采取措施，造成某些特殊損失或者支出特殊額外費用。

17、艙至艙條款——保險責任自被保險貨物運離保險單所載明的啟運地倉庫貨儲存處所開始，包括正常運輸中的海上、陸上、內河、駁船運輸在內，直至該項貨物運抵保險單所載明的目的地收貨人的最后倉庫或者儲存處所，或者被保險人用作分配、分派、非正常運輸的其他儲存處所為止。但被保險人的貨物在最后到達卸載港卸離海輪后，保險責任以60天為限。

18、聯合憑證——是一種更為簡化的保險憑證。在我國，保險機構在外貿企業的商業發票上加注保險編號、險別、金額，并加蓋保險機構印戳，即作為承保憑證，其余項目以發票所列為準。此種憑證不能轉讓，目前只適用于香港地區一些中資銀行由華商開來的信用證。