05 日本東京一家貿易公司有一位(ISUZU是哪個國家的汽車品牌)

…通用汽車西海岸公司的公關經理羅恩·哈特維希給他在底特律的上司說，他看到公路上有越來越多的日本汽車。然而，他的上司在回信中嘲笑道：‘我剛剛從通用汽車公司大樓的窗戶向外看，沒有看到什么日本汽車。’當他們最終意識到落后的時候，卻玩起了書本上最廉價的把戲：指責對手欺詐，要求政府為美國汽車工業提供保護。”

美日貿易戰進行了“六大戰役”

一、紡織行業戰役（1957年-1972年）

結果：日本妥協“自愿限制出口”。

二、鋼鐵行業戰役（1968年-1978年）

結果：日本妥協，“自愿限制出口”。

三、彩色電視機戰役（1970年-1980年）

結果：日本妥協，“自愿限制出口”。

四、半導體行業戰役（1987年-1991年）

結果：美國不戰而勝。早在1986年9月，美日兩國就簽署了《半導體協定》，美國的核心策略是讓日本的相關企業內斗的方式，拆散了日本牢不可破的芯片產業聯盟，所以半導體戰役還沒開始打的時候，日本就已經失敗了。

五、電信行業戰役（1980年-1995年）

結果：日本妥協，“自愿限制出口”。

六、汽車行業戰役（1979年-1987年）

這場戰役是“六大戰役”的主戰場。結果：日本妥協，“自愿限制出口”。

有人說：美日貿易戰中最壯烈的一場戰役就是在汽車行業，日本汽車徹底慘敗。我覺得不是這樣，日本汽車工業不但沒有“慘敗”，反而占了便宜。

首先是UAW向美國國際貿易委員會申請使用201條款的保護。根據1974年貿易法201－204條款的規定，美國國際貿易委員會對進口至美國的產品進行全球保障措施調查，對產品進口增加是否對美國國內產業造成嚴重損害或嚴重損害威脅作出裁定，并在120天-150天內向總統提交報告和建議。總統根據法律授權，在收到USITC報告后140天內做出最終措施決定。總統批準與否還是其次，最多290天的流程走下來，一年的汽車出口就“顆粒無收”了。

1981年1月，參議院下屬貿易子委員會的兩位掛名議員約翰·丹佛斯和勞埃德·本特森于提出了一項配額法案。里根決定與日本開展VER談判。

日本朝野為之震動，一旦美國國會通過這個法案，日本汽車產業將遭受嚴重打擊。更為麻煩的是，歐洲各國也可能起而效仿。通產省還擔心日美汽車貿易摩擦可能把其它產業也牽連進去，這將對整個以對外貿易為主導的日本經濟帶來致命打擊。

日本首相鈴木貫太郎

日本首相鈴木親自出面調解。他一方面措辭謹慎地向卡特政府表示：此事的發生日本應承擔一定的責任。另一方面，鈴木要求日本的汽車廠商發揚"團隊精神"，無論如何作出些讓步，以避免貿易戰的發生。時任豐田公司社長豐田英二對此十分不平地說："我們成了美國企業不景氣的替罪羊！"。

日本政府于1981年5月主動宣布執行VER，將日本對美乘用車出口量限制在不超過每年168萬輛，從1981年4月1日開始為期三年，至1984年3月31日。到期后，日本方面為了避免與美國業界的沖突，又獨立做出更新VER一年的決定，將最高限額上調到185萬輛。在1985年4月1日之后，VER以230萬輛的上限再次延長，并最終于1994年取消。

那個時候，有一張著名的照片：美國汽車工會的工人正在砸一輛豐田卡羅拉汽車，周圍的工人拍手叫好，車前立了一個牌子：“如果要在美國賣車，那就得在美國生產！”。

這里面的潛臺詞太多了。

美國人并不討厭日本車，日本車還是有市場機會的。

美國汽車工人要就業。

最好在美國生產日本車。

1988年美國加州大學教授羅伯特·芬斯闕建立了一個質量選擇的理論模型，通過比較自愿出口限制協議生效前后的變化，他發現：自愿限制出口后，日本汽車公司在美國市場所銷售汽車轉向了更高質量和價格的車型，價格有所上漲高。在1983和1984年的自愿出口配額水平下，每進口一輛小汽車，美國實際支付的福利成本超過1000美元。以豐田在美國的銷售額為例，在4500-6000美元價格范圍內的新車銷售份額，從1981年的36.5％下降到1982年的24％，而超過12001美元的新車銷售份額，從0.5％增加到12％ 。

彼得森國際經濟研究所的哈夫鮑爾指出：事實上，VER通過控制銷售量在美國和日本的生產商之間創造了一個“卡特爾” (指生產類似產品的企業通過集體協調，達到限產提價的目的)。VER對日本生產商產生了有利影響，因為VER迫使他們提升產品質量并使產品品種多樣化，以便提高利潤。最大的輸家是美國消費者，因為VER迫使他們支付高價并縮小可選的產品范圍。

根據哈夫鮑爾的估算，美國進口和國產汽車的價格分別上漲了11％和4.4％。生產者從約束措施中獲益26億美元，而消費者則損失了58億美元。約束措施削減了55000個工作崗位。提高回報并縮減成本。估計對美國社會福利造成的成本為24億美元。他們還展示了一個非常有趣的數字，估計1984年通過約束措施保住美國經濟崗位的單位成本為100700美元；這一數字顯著高于當時美國男性的中位數收入24000美元。這些調查結果表明，出口約束給美國經濟造成了巨大成本。他們還估算日本汽車生產商獲益22億美元。

十

塞萬提斯說："每個人的命運都是由自己的性格決定"。

而領導人的性格就決定了一個企業的風格。

豐田英二決策方式比較“肉”，需要深思熟慮各種因素，衡量各種方案的利弊，權衡各方面的利益，如果條件不成熟，就耐心等待時機。

這就是豐田英二的性格。

1950年，豐田因為經濟危機，不得不制定重建計劃，其主要內容就是銷售公司獨立經營，這個計劃的主要內容是：

（1）新設的銷售公司承兌豐田汽車工業公司發出的票據。日本銀行把這種票據看作商業票據，而且作為日本銀行再兌現的合法票據。

（2）銷售公司憑限期約兩個月的期票，把車輛批發給經銷店。經銷店以按月付款形式出售，在接受買主交來的按期付款票據上背簽后，轉讓給銷售公司。銷售公司以此作為抵押擔保，憑專用票據從銀行借款。

（3）豐田汽車工業公司只生產銷售公司能夠售完的輛數。

（4）精簡過剩人員。

這個計劃，實際是福特汽車金融公司的“仿制”，但是當時豐田根本不可能成立自己的金融公司。1950年4月3日，豐田汽車銷售公司正式成立。

豐田英二

在實際運行當中，豐田英二感到非常“痛苦”（兩個單位，協調不易），但是由于他當時負責的是技術部門，對公司體制不便“多嘴”，而且銷售公司的負責人是元老級的神谷正太郎。豐田英二曾多次提出產銷合并的問題，每次神谷正太郎都不同意。經過 32 年的分離之后，直到1982年7月，豐田汽車工業公司和豐田汽車銷售公司重新合并。這一年，豐田英二當選為會長，社長為豐田章一郎。豐田英二懷著異常激動的心情說：“豐田的‘戰后’結束了。”

本田公司被稱為獨行俠，是第一家在美國投資建廠的日本汽車公司。1980年12月，本田投資2.5億美元在俄亥俄州建廠，這使本田在第二年率先沖破了美國對日本產品進口配額的限制。

據說本田花了二百萬美金，請蘭德公司研究可行性。蘭德公司只說了一句話：你來美國設廠吧。本田就根據這句話在美國建起了汽車工廠。

實際上沒有那么簡單。本田1977年就在馬里斯維爾建立摩托車廠，建廠選址極其慎重，甚至租了直升機從空中盤旋，看廠區周圍的情況。本田在建摩托車廠時，就和州政府打招呼：把旁邊的地給我留著。而后來的汽車廠就建在摩托車廠的旁邊。

1981年日產也在美國建廠。日產耍了一個小心眼，美國工廠一開始生產的產品是皮卡。

豐田英二說：“我們在等待時機，我們的行動并沒有落后。”

豐田的小心謹慎是有原因的。1980年6月，美國眾議院貿易委員會發表一份報告，指出日本汽車企業不愿意在美國設廠的七大原因：

1.美國工資水平太高；

2.美國工人勞動生產率低；

3.美國勞資糾紛頻發；

4.整車企業與零部件生產企業聯系少；

5.匯率不穩定；

6.投資額巨大，回報無法保證；

7.美國三大汽車集團開始生產小型車，美國汽車市場可能出現供大于求的局面。

1975年12月，美國總統吉拉德·福特簽署了企業平均油耗法，該法令于1978年開始實施。為了符合這一法令標準，美國三大汽車公司投入800億美元，相當于阿波羅登月計劃投資額的三倍，福特董事長考德維爾稱：“這是和平年代規模最大，程度最深的工業革命。”通用公司將開發一系列小型車：以3000cc的X型開始，接著是1500cc的T型車，最后是1000cc的S型，每款車的規劃產量都是100萬輛。這些車型不僅在美國生產，還會在世界其它地區生產。

媒體開始用“日美小型汽車大戰”這里的標題聳人聽聞，這不能不讓日本汽車企業神經緊張。當時豐田汽車的銷量只有通用汽車的1/5。

豐田自動車工業社長花井正八（1978-1982年任社長）在干部大會上說：“最初我以為所謂的大戰不過是小型車市場競爭而已，但是后來我的看法變了，這就是一場戰爭，你死我活的戰斗，等待被征服者的是令人毛骨悚然的后果，要么徹底破產，要么成為別人的分公司。”

“我覺得這場戰爭是豐田發展的極好時機。小型車是豐田的強項，沒那么容易被打垮。”

佐藤正明（日經新聞社資深記者）在《豐田領導者》里說：“小型車之戰在尚未結束之前，就以日本汽車壓倒性的勝利告終，媒體一片嘩然。三大巨頭的失敗不在于它們投入了多少資金，而是始終未能在生產成本上與日本汽車匹敵。”

雖然三大汽車公司都與日本汽車企業有合作關系，但是與通用合作的五十鈴主要業務聚焦在卡車而不是乘用車，鈴木的核心車型是輕四輪車，對美國市場來說又太小了。馬自達公司內部許多人對和福特的合作持懷疑態度，因此雙方合作沒有多大成果。

三菱確實竭盡所能為克萊斯勒提供支援，但是按照雙方的協議，三菱公司不能同時在美國銷售自己品牌的產品，三菱公司的領導也感到非常痛苦。而克萊斯勒虧損額逐年增加：1978年2000萬美元，1979年11億美元，1980年17億美元，克萊斯勒不得不聘請被福特逐出家門的亞科卡來力挽狂瀾，但是亞科卡也沒有起死回生之力，只能厚著臉皮求美國政府援助，豪無慚色地說：“克萊斯勒倒閉了，你們會過得更好嗎？”

本文來源于汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

ISUZU是哪個國家的汽車品牌

ISUZU是日本的汽車品牌五十鈴。五十鈴是一家日本的汽車制造公司，總公司在日本東京，制造與組裝一體化，工廠設立在日本藤澤市、栃木縣、及北海道，以生產商用車輛以及柴油內燃機著名。

五十鈴汽車公司的前身是于1916年在東京都品川區成立的東京石川島造船所。1922年生產A9型轎車；1933年，該公司與達持汽車公司合并。1937年，該公司又與東京煤氣電力工業公司

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