05 比亞迪海外業務支持部是干什么的(比亞迪能超過特斯拉嗎？)

經漲了好幾次

IGBT學名叫絕緣柵雙極型晶體管，它是由絕緣柵雙極型晶體管芯片（IGBT）與續流二極管芯片（FWD)，通過特定的電路橋接封裝而成的模塊化半導體產品。

IGBT可以說是汽車電控的核心，堪稱是新能源車的“最強大腦”。一般情況下，一輛純電動汽車需要數百個IGBT模塊，其成本占整個電控部分成本的近50%，同時占整車成本的5-10%。

IGBT在電動車的作用是將交流電和直流電進行轉換，同時IGBT還承擔電壓的高低轉換的功能。

舉個例子來說，電動車在充電時，充電樁輸出的是交流電，這時就需要通過IGBT把交流電轉變成直流電，同時要把220V電壓轉換成適當的電壓值才能給電池組充電。

正常行駛的時候，電池中的直流電需要通過IGBT轉變成交流電機才可以讓電機工作起來。IGBT的好壞直接影響電動車功率的釋放速度，直白點說就是影響電動車的性能表現。

除此之外，IGBT在充電樁電源模塊上還扮演了必不可少的角色，它約占充電樁 20% 的成本。

未來新能源汽車的普及也必將推動充電樁需求的提升，且隨著應用場景的優化，快充將成必然需求，帶動充電樁數量和功率的提升，IGBT的市場空間將進一步擴大。

遺憾的是，電動車和充電樁上這么關鍵的一個東西，在國內除了比亞迪（設計和量產）和其他擁有芯片設計能力的小型企業外，絕大部分基本上時被國外企業所壟斷。

三菱電機生產的IGBT已經成為業內默認的標準，同時歐洲的阿爾斯通、西門子、龐巴迪也是一半以上采用三菱電機的IGBT。除了日系廠家，英飛凌也包攬了幾乎所有電動車的IGBT芯片。

那么IGBT是不是和MCU芯片一樣已經開始斷供了呢？

目前，蔚來、小鵬和理想汽車等多家新能源車企表示生產暫時沒有受到芯片（MCU、IGBT）短缺的影響，并且已經提前做好準備。

新能源汽車車企為什么沒有受到這次“缺芯”風波的影響原因其實很明顯：和燃油車比起來，新能源汽車的大盤還是太小，各家車企對市場的判斷比較客觀，芯片相關的訂單恰到好處。雖然說，IGBT芯片還沒有出現斷供，但是它的價格已經漲了好幾輪。

實際上，早在2019年第二季度開始，晶圓（可以看做芯片原料）供應不足的問題就已經出現。然而今年受疫情停工等因素影響，晶圓供應不足的問題日趨嚴重，尤其是汽車用的8英寸晶圓的供應早已經嚴重緊張，交貨時間早就被延長至了3-4個月。

其中，一直被英飛凌、三菱、富士電機等少數供應商所壟斷的IGBT，缺貨漲價更是持續了較長時間，業內甚至一度傳出IGBT供貨周期延長至52周（此前正常的供貨周期是7-8周），價格甚至有的已經翻了一倍。

從這個趨勢可以看出，除非比亞迪這樣的“實干”造芯企業越來越多，不然未來新能源汽車數量不斷攀升后，IGBT芯片同樣會出現缺芯“爆雷”的情況。

自動駕駛芯片：不會短缺，但是依舊限制于人

在大多數消費者來看，自動駕駛和電動車相輔相成，缺一不可。

但是他們不知道，在自動駕駛領域，如果說車載攝像頭、毫米波雷達以及激光雷達是人的眼睛、手、嗅覺等感官部位，那自動駕駛芯片就可以比作是人的大腦，負責處理各類復雜計算。

不管是L2、L3還是L4級自動駕駛功能，都需要通過自動駕駛芯片，才能在短暫的數秒內把數以百G的信息通過傳感器進行接收和處理，最終讓車輛做出正確的動作。

并且長遠來看，自動駕駛、車機系統的芯片將逐漸成為汽車的核心芯片，在中央計算架構的趨勢下，一兩顆主芯片完全可以把現在分布式電子電氣架構上的所有MCU和計算芯片所取代。

由此可見，未來在電動車上，自動駕駛芯片的作用和價值將更加的大。但是遺憾的是，目前，高端自動駕駛芯片市場依舊是歐美企業的天下，包括英偉達、Intel、高通、德州儀器、Mobileye等企業。

比如，蔚來ES8、ES6、理想ONE車型搭載了Mobileye的Q4自動駕駛芯片，小鵬汽車裝配的是英偉達 Xavier芯片，零跑汽車采購了德州儀器的產品。

相比于MCU、IGBT的情況，自動駕駛芯片在國內的“活路”要多一些，比較知名的芯片企業有華為海思(昇騰)、聯發科、地平線和黑芝麻智能等。其中，黑芝麻的芯片在算力上已經相當接近特斯拉的FDS，并且功耗減少了一半多。

但是又有幾家車企選擇裝機了呢？雖然說，長安UNI-T的自動駕駛芯片就來自于地平線征程二代。但是，征程二代芯片依舊是由臺積電代工，如果老外想斷供也還是分分鐘的事。

總而言之，即便國內芯片企業在研發設計上有所突破，但芯片制造之路依舊特別艱難。

南北大眾的芯片短缺停產消息，讓“芯片短缺”情況再次進入公眾的視野，雖然說這件事與華為芯片斷供存在明顯區別，但是也暴露出當前國內自主芯片研發不足的嚴重問題。汽車大國和汽車強國，看上去就一字之差，但從各類芯片絕大部分都需要進口來看，就知道這背后的技術差距并非一朝一夕。

隨著電動化和智能化大潮的興起，未來國內新能源汽車市場對芯片尤其是高端芯片的需求只會越來越大。中國車企要想不被別人卡脖子，就必須要自主掌握芯片的研發、設計和生產的能力。這樣才成真正意義上做到“彎道超車”。

本文來源于汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

比亞迪能超過特斯拉嗎？

說實話，有難度！

比亞迪有技術，核心的電池、電機、電控三電技術，傲視群雄，絕對不輸特斯拉。比亞迪在電動 汽車 技術上申請的專利數也遠超特斯拉。

比亞迪還有業內最完善的配套部件（配件）生產鏈，連自動化生產線都是自研，在總體成本控制方面好于特斯拉，在同價位的車型中性價比明顯高于特斯拉。

比亞迪電動 汽車 的總體性能、顏值和特斯拉相比，不落下風，只能說各有千秋，至少不輸特斯拉。

但在安全性上，比亞迪全系標配刀片電池，遠遠優于特斯拉的三元電池。

全方位比較，比亞迪都不差于特斯拉。但比亞迪的銷量為什么遠遠低于特斯拉？而且，這種差距還有進一步擴大的趨勢。

其實在2019年以前，比亞迪一直是全球新能源 汽車 的銷量冠軍。

2018年，比亞迪賣出52.07萬輛，特斯拉24.5萬輛；

2019年，比亞迪賣出45.1萬輛，特斯拉36.8萬輛；

2020年，比亞迪賣出42萬輛，特斯拉49.95萬輛。

2018年以來，比亞迪的銷量并沒有什么增長，而特斯拉自從在上海建廠以后，銷量迅猛增長，迅速超過了比亞迪。為什么會這樣呢？我覺得有以下幾點:

1.品牌建設和售后服務質量提升。在很多中國車友的心中，特斯拉自帶光環，高逼格，是新能源 汽車 的標桿。2020年特斯拉銷量才超過比亞迪。就銷量而言，特斯拉單車型看似銷量很大，可特斯拉也就一款主打車型model 3。相反，比亞迪產品線豐富，但沒有突出的爆款車型，也就是沒有抓住消費者的痛點。雖然總銷量兩者差距不大，但差距有擴大的趨勢。所以比亞迪在精益技術的同時，市場營銷和服務質量有必要大力改進。這一點，要向特斯拉學習，努力開拓線上銷售渠道，比如建立淘寶一站式服務。很多人就是因為售后服務不貼心，放棄甚至反對比亞迪。如果比亞迪建立周到的淘寶一站式服務，讓車主遇到任何問題，能很快得到解決的話，一定會增強品牌凝聚力。品牌和優質服務是比亞迪必須跨越的兩座門檻。

2.深入研究消費者痛點，打造高性價比爆款車型。這方面，比亞迪已經開了一個好頭。

汽車 首要的是好看，顏值是第一個買點。比亞迪全系的龍顏設計就是一個可喜的開始。其中漢就是比亞迪迄今為止最成功的案例。前臉、側面和內部空間都很好，但后背的辨識度和視覺效果還有待提高，后懸掛也有改進的空間。另一款車型比亞迪唐，雖然總體設計效果很好，性價比也不錯，但為什么沒有成為爆款，我覺得跟外型顏值有關。SUV的主要客戶群是男性，而中國男人比較偏愛大氣、霸氣的外形。所以，唐的外形（主要是前臉和后背）有必要作一點調整，并在此基礎上，用標配DMI和選配全時四驅進一步提高車的性價比和適用性。改進之后的比亞迪唐完全有可能成為繼漢以后的又一款爆品。

汽車 的另一個賣點是安全。最近鬧得沸沸揚揚的特斯拉剎車失靈事件，給整個 汽車 行業敲響了警鐘。今后國家對 汽車 安全一定會有一個強制性要求。主要是防碰撞、防自燃和防車內空氣污染。比亞迪的刀片電池已經斷絕了自燃的可能，樹立了行業的新標桿，這一點做得很好。防車內空氣污染有行業標準，比亞迪可以比行業標準稍高一些。我覺得對比亞迪來說，最重要的是做好自動防碰撞系統（主動安全系統），這是自動駕駛的基礎。 汽車 一點火，防碰撞系統就自動待機，在任何車速的時候，只要有碰撞風險，系統自動介入，最大限度保障不發生事故。

第三，比亞迪車型太多，除了高端的漢、唐和中低端的宋DMI和秦DMI，建議取消所有月銷量低于1000的燃油車型（訂制除外）。同時，打造一款入門級車型F3DMI，低配7至8萬，高配不超過9萬，主打超高性價比，主要用來取代10萬以內的轎車。前景不可限量，完全可能達到年產銷百萬。

3.加緊自動駕駛系統的研發。建議高端車型和華為合作。華為的技術和影響力有目共睹，有華為加持，比亞迪一定可以提升品牌信譽度和銷量。

隨著特斯拉在上海設廠生產，新能源 汽車 的淘汰賽開始了，比亞迪必須盡快進行產品結構調整和核心技術研發，始終以消費者為中心，做好產品和服務。我相信，經過一兩年的艱苦努力，比亞迪完全可能超越特斯拉！

特斯拉中國1月下跌35%，歐洲更是消失，特斯拉自身的質量問題技術問題不重視，崩盤是遲早的事，更別說特斯拉涉及國家安全層面的風險。支持比亞迪，長城，吉利，小鵬，蔚來，等國內得企業，總比支持個獨資美企強

我覺得這個是遲早的事，比亞迪技術全面，主要部件供應鏈基本都是自己的，又是一個喜歡埋頭鉆研的理科男，看他這幾年進步神速。

我開了比亞迪唐DM，又買了特斯拉Model 3，經經過長時間的了解，含淚說一句： 比亞迪跟特斯拉之間差一個“蔚來” ，奉勸看上比亞迪的車主三思，不然后悔都來不及！

我入手的第一輛 汽車 就是比亞迪唐DM，之所以買它的原因是我同學在比亞迪工作，他極力推薦買它，直到他開了一輛比亞迪DM回村，我徹底心動了，為了它我砸鍋賣鐵入手了一輛同款，別說唐DM的性能對于一個新手來說確實不錯。

隨著經濟實力的提升，加上對 汽車 的了解日漸加深，我開始喜新厭舊了，后來在特斯拉最火的時候，我果斷轉陣營，跟愛國沒關系，就是喜歡Model 3，再加上別具一格的營銷，開上它特別有面子，有種相見恨晚的感覺。

如今時過境遷，特斯拉徹底迎來國產化，感覺被玩壞了一樣，忽高忽低的售價、剎車失靈事件、店大欺客的態度，開始讓國人清醒，原來他們

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