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05 民營企業撐起外貿總值的一半(生產型民營企業,如何增加外貿資質?)
Instagram刷粉絲, Ins買粉絲自助下單平台, Ins買贊網站可微信支付寶付款2024-05-29 04:59:48【】6人已围观
简介995年下線,但是在此“長安鈴木奧拓”之前,1984年長安汽車已經引進了日本鈴木奧拓車型的技術,自行模仿研發,生產“長安奧拓”,只是尚未成立合資公司而已,所以與桑塔納處在一個時間點。如果要深入評價奧拓
如果要深入評價奧拓的意義,那么,時間要往后退一退。
首先要看,建國早期,重慶汽車工業取得了怎樣的成果。
1957年初,長安機器制造廠(即第21兵工廠,今長安汽車的前身之一)按照中央指示和上級部門安排,對美國威利斯M38A1車型進行逆向研發,于1958年5月試制出了第一輛樣車,命名為長江牌46型吉普車——這是中國第一輛吉普車,也是后來大名鼎鼎的北汽212的前身(時至今日,很多人仍然誤以為后者才是中國第一輛吉普車)。
另一個重大事件,是1965年,四川汽車制造廠在重慶雙橋成立,中國第一個重型卡車品牌——“紅巖”在川汽誕生。紅巖重卡不是“土生土長”,而是法國貝利埃汽車公司技術轉讓的結果,而這款外來的車型之所以選址重慶,正是看中了它當時較強的工業實力和優越的地理位置。
在1984年國慶閱兵儀式上,運載了“巨浪”潛射導彈的紅巖CQ261越野汽車駛過天安門廣場接受檢閱,后面跟隨的是運載多用途反艦導彈的紅巖CQ261。和解放CA30一樣,紅巖汽車,也被深深刻在了“軍工”的光榮史冊上。
到這里,才可以真正看出奧拓出場的意義。
從建國初期一直到80年代,重慶汽車工業底子很強,但是當時的格局有明顯缺陷:“缺輕、少微、無轎車”,產品結構十分不合理,技術能力也遠遠落后于世界先進水平。
重慶汽車工業要想進一步發展,只有先從發達國家引進技術開始,才能逐漸形成生產能力。長安鈴木奧拓的成功,填補了重慶汽車工業民用微型轎車的空白,并在引進過程中,通過不斷提升國產化率,形成了強大的零部件供應體系。
-03-
奧拓的引進與興起,不是個例。
1997年重慶被劃為直轄市,當時,被劃為重慶支柱產業的汽車產業,適逢一個大背景:改革開放以后,國家以發展經濟為主旋律,汽車產品方向必然向私家車調整,“家轎”,正是那個時代產生的關鍵詞。
自1999年起,長安開始與通用、福特等國際知名車企接洽,尋求合資合作的機會。2001年4月,長安與福特“聯姻”,成立了長安福特。2006年,馬自達汽車公司參股長安福特,成立長安福特馬自達。后來,長安與馬自達單獨牽手,在隨后的2007年。在那個時期,長安福特馬自達與沃爾沃也有過一段時間的合作,生產和銷售沃爾沃S40。
(2003,長安福特首款車型福特嘉年華正式下線,李鵬委員長親自為當日下線的新車揭幕,并為新車簽名留念)
至此,長安汽車這個重慶汽車工業版圖中的帶頭大哥,幾乎穩定了合資版圖。
與此同時,“家轎”浪潮之下,自主品牌也紛紛上馬。
請注意,這是一個關鍵節點。
如果說,重慶汽車工業大致分為兩個階段,整個90年代的任務是“軍轉民”圓滿完成,打好了第一步的“地基”:1995年,重慶市汽車產量達11.45萬輛,成為全國第五大汽車生產基地,規模排在一汽所在的吉林、二汽(東風汽車)所在的湖北、上汽所在的上海以及北汽所在的北京之后。
那么新千禧的第一個十年,即2000-2010時期,重慶汽車工業不僅充分汲取了之前的養分,更跟隨經濟發展的浪潮,手疾眼快地抓住了西南地區這個巨大的消費市場,開始了急劇的擴張。
然而,成敗皆蕭何。
2018年以后,重慶汽車產業急轉直下,究竟為何?
汽車產業周期長達10年,那么往前推10年,2018-2019年的落敗,也正是2000-2010年這個擴張期所埋下的惡果。
在這里,我們僅需簡單列舉兩個個主要車型,就可略見端倪。
2006年1月,力帆首款車型520上市。有意思的是,這個車名既不是平臺代號,也不代表發動機排量,而是網絡用語“我愛你”的意思。
2006年11月,長安渝北工廠生產的首款轎車奔奔上市,與奇瑞QQ一時爭鋒。
從奔奔開始,長安正式走上了“以微為本、以轎為主”的發展之路。
而另一個,力帆520,吹響了“摩幫”從“兩輪”向“四輪”進軍的號角。然而,這聲號角自身的悲慘命運,也代表了這一輪“摩幫”轉型失敗的共同命運。
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1995年10月13日,中國嘉陵在上海證券交易所上市。一時間,嘉陵摩托的員工都變成了山城里的富人。
一位嘉陵摩托的老員工透露過,“剛剛上市的時候股價是23塊多,工人有兩千股,中干是四千股,廠干是八千股。”
據說,當天全重慶的皮衣幾乎被嘉陵員工買空,嘉陵摩托、皮衣、夢特嬌,成了嘉陵人最“顯富”的標簽。
重慶摩幫的興起,始于嘉陵,它不是別人,正是上文那個6大兵工廠之一。其余幾家,也都在“軍轉民”的浪潮中,投入了摩幫,也成就了摩幫。
1995年,嘉陵在全國的銷量已經超過100萬輛,并且成為上市公司,風光無兩。而且,以嘉陵為核心,重慶迅速發展了一批配套企業,包括宗申和隆鑫,后來資本逐漸積累雄厚,也開始向汽車業轉型進發。
跟嘉陵比起來,力帆是“弟弟”。據尹明善回憶,1989年,自己準備放棄沒有太多前景的出版行業,正在四處尋覓商機之時,當時的重慶,摩托車市場已經極其火爆,摩托車廠如雨后春筍般冒出。
當時的行業老大是嘉陵,老二是建設(也是6兵工廠之一),兩家都不愿意把發動機賣給小廠,導致核心部件發動機供不應求。尹明善正是抓住了這個商機,把建設集團維修部的發動機配件買過來,自己裝配成發動機再賣出去,成本僅1400元而賣價高達1998元,從此開啟了后來力帆的輝煌。
90年代初,重慶“摩幫”連續多年奪得全國摩托車整車和發動機產銷量“雙冠王”,撐起了彼時重慶工業和進出口的半壁江山。
然而,風流總被雨打風吹去。
2020年8月7日,力帆申請破產。
同時,重慶嘉陵的證券簡稱已由“*ST嘉陵”變更為“*ST電能”,并計劃剝離所有摩托車業務。
這意味著,重慶“摩幫”時代,落下帷幕。
-05-
宏觀來看,摩托車產業與汽車產業有一個時代差。
從全球產業更迭的范圍來看,當一個國家的人均國內生產總值在400美元到1200美元之間時,這是摩托車的黃金時代。達到1200美元之后,摩托車的銷量開始下降,取而代之的是家用汽車。
如今,中國的人均國內生產總值已經突破了10000美元,而人均1200美元已經是17年前的水平了。
那么,是否可以得出結論,重慶摩幫的衰落,是中國經濟發展歷程中,無可避免的大勢呢?
需要承認的是,重慶摩幫遭遇了一些外部原因。
一來,1999年,我國“禁摩”范圍蔓延至70余個城市,國內市場大幅縮減;
二來,重慶摩幫的主要出口國家是越南,而2002年1月1日,越南政府將摩托車整車進口關稅從之前的60%提高到100%,嘉陵、宗申以及重慶摩幫全部退出。
然而,要最終評價重慶摩幫,我們必須把目光放在全球范圍之上。
一個客觀的事實是,日本、德國、美國無一不是發達國家,比中國富得更早,產業升級領先我們一個時代。然而,以上幾國,正是全球摩托車強國的頂級代表。
正如四輪汽車一樣,要評價一個國家是不是摩托車強國,看的不是本國市場容量的大小,而要看是否成長出全球性的強勢品牌。日本有摩托車四大家族:雅馬哈、本田、鈴木、川崎,德國有寶馬,美國有哈雷。
那么,用“大而不強”四個字形容重慶摩幫,并不冤枉。
在90年代那個有車就能賣出去的黃金年代,無論是力帆還是嘉陵,他們早已習慣了逆向研發、低端制造、拼拼湊湊、躺著掙錢,最后市場變了只能拼命壓價,導致巨額虧損。
摩幫并不是真正的“幫”,這些大佬,因價格戰打得四分五裂。
所以,別怪力帆從“兩輪”向“四輪”轉型失敗。
因為,重慶摩幫,兩輪本身就已經失敗了。
-06-
再提一次,摩托車產業與汽車產業有一個時代差。
也就是說,90年代重慶摩幫的勃興之時,已經埋下了日后落幕的種子。
那么,重慶的四輪汽車產業,要比摩托車產業往后推10年,勃興與衰敗的關鍵期,正是上文說的,本世紀的第一個十年。
重慶摩幫的“大而不強”,與重慶汽車工業的“大而不強”,如出一轍。
本世紀初的奔奔,是一款定位微型的轎車,基于重慶長安汽車的微型車為核心的戰略打造。奔奔的成功也衍生出了奔奔mini之類的車型。
除了長安汽車之外,當時,重慶的民營汽車企業百花齊放,培育出了渝安(現小康集團)、銀翔、鑫源等等,主營產品無一不是微客、微卡這類低端車型。
這里有一個雙向的現象:
一方面,相比東部地區,中西部地區個體消費能力相對偏低,因此中低端車型是該地區最大的需求;
但另一方面,車市消費升級到來之時,重慶汽車產業似乎“反應不過來”,仍然如摩幫那樣,沉迷粗制濫造不可自拔。
這也是為什么,重慶的車企普遍都有一個共同點,即以中低端市場起步,而且事到如今,大部分依舊停留在中低端市場,鮮有精品化車型的原因。
重慶制造之所以總給人一種較濃的鄉土氣息,正在于此。
-07-
路徑依賴,是指人類社會中的技術演進或制度變遷均有類似于物理學中的慣性,即一旦進入某一路徑(無論是“好”還是“壞”),都可能對這種路徑產生依賴。
就是說,一旦人們做了某種選擇,就好比走上了一條不歸之路,慣性的力量會使這一選擇不斷自我強化,并讓你輕易走不出去。
就像,習慣了計劃經濟的長春,在改革開放之后也走不出來被“計劃”的心理,自由市場大潮之下,遠遠落后了。時至今日,本地的應屆畢業生,如果被家里“安排”了工作,仍舊是一件“光彩”的事情。
同理,走低端路子,一旦走出了一條路徑,走出去就很難了。如果自我革命走自主研發、高端產品的路子,那要有刮骨療毒的勇氣才行。
更何況,一個企業所依賴的路徑,背后站著這個路徑所培養出的利益集團,往往,他們才是改革與否的真正主導者。
2016年,重慶汽車產業達到巔峰,產量高達316萬輛,產值5400億元,占比2016年重慶17558.76億GDP的近1/3。
而到了2018年,重慶市GDP增幅僅為6%,結束了近20年來的高漲,其中汽車制造業下降17.3%,是重慶7個支柱產業中,唯一出現下滑的板塊。
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長安汽車,就像一只雞窩里飛出的金鳳凰。
盡管近幾年長安汽車出現了不小的波動,合資板塊鈴木離場,福特腰斬,自主板塊產品處在換代更迭期,一時間,長安汽車似乎在“硬著陸”。
但是,長安汽車與重慶其它車企最大的不同,就是擺脫了“路徑依賴”,把目光從偏安一隅的山城放到了“五國九地”,堅持自主研發,打造精品化車型,不遺余力地向高端發展。
2017年左右,車市出現兩股浪潮:一是消費升級、低端車型購買力受阻,二是低線城市第一輪私
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