05 汽車進出口貿易與中國政策(國外汽車行業對中國限制的協議是什么)

能是選擇適當的戰略伙伴結成聯盟，即所謂的韓國模式。我國企業要具有與外方互補的優勢或一定的國際競爭力，即要有一定的自主開發能力并擁有知識產權，這就要先在國內進行強強聯合。只有這樣，才能達到使本國企業國際化的目的，形成戰略伙伴聯盟。同時，這樣做不但能夠具有較多的自主權，也加強了進入國際汽車市場的競爭力。

2．1．3自主開發戰略

2．1．3．l以吸收、消化外方的先進技術及管理方法為重點

對外開放的重點要放在吸收、消化外方的先進技術及管理上，并最終使我國汽車企業走上自主開發、自我發展的道路。實現從只注重引進技術向注重自主開發創新轉變，從引進國外車型向獨立自主開發自己車型轉變。

a．增加科研、開發經費

我國企業的開發研制費用只占銷售額的1％或更少，遠遠少于國外同行業的開發研制費用，應調整到3％以上，才能為開發更具水準、滿足消費者需求的產品做資金上的保證。

b．建立和完善計算機應用體系

計算機技術是企業的又一生產力。尤其在新產品開發方面，造型CAS、設計CAD、工程分析CAE、試驗CAT和制造CAM一體化體系，是非常關鍵的技術。它的應用不但能節省人力、物力，更能提高效率，盡快開發出新產品。

C．加快人才的培養和建設

應該加快培養轎車、客車和載貨汽車開發測試技術人才和CASCAD、CAE、CAT、CAM計算機應用技術人才以及發動機、關鍵零部件和電子技術的人才。

2．1．3．2產品開發方向

a．向更舒適、安全、適用方向發展

調查表明，未來一段時間內，物美價廉的小型中低檔汽車將會是絕大多數私車消費者購買的主要對象。因此，世界主要汽車制造商都在全力開發，以搶占市場份額。另有業內人士說，大眾型汽車具有很大的市場潛力，但高檔汽車是制造商取信于用戶的金字招牌。不論是大眾型車，還是高檔次車，在購買時，消費者都有一個統一的要求，既要求更舒適、安全。方便和耐用。這一需求特點無論在國際汽車市場還是在國內汽車市場的銷售上都可以看出來。

b．環保、節能型汽車是發展的方向

世界各個國家都已意識到環境保護和節約能源的重要性，紛紛制定和出臺各種汽車排放標準和鼓勵開發使用新能源。因此，未來的汽車想在世界各地的公路上行駛，就必須符合各地的標準。日、歐、美各國正積極準備制訂一項國際協定，旨在把目前因地而宜的汽車標準與限制一體化。在國際協定生效后，日。美、歐可能制定最嚴格的具體標準。這樣，將會給其它國家和地區帶來影響。

國研中心

汽車工業存在的問題及發展對策（下）

2．2對內政策方面

2.2．l促進產業重組，發展民族品牌

汽車工業是典型規模經濟產業，規模不達到有效批量的要求，直接造成的后果就是成本居高不下。汽車價格昂貴，根本談不上市場競爭力。自1998年以來。世界汽車工業已開始了新一輪的購并浪潮，而我國的汽車工業卻仍處于“散、亂、差”的局面，使有限資源分散使用，遲遲形成不了規模優勢，這是造成中國汽車工業日益落后的一個重要原因。為此，中國汽車工業在經濟調整時期，資本經營的重點不再是盲目的擴展，而應是以內部整合為主，以調整和優化結構為中心，實施資本的重組。

主要措施有，必須扶持大型企業集團和重點骨干企業，集中投資，加快整合，提高工業集中度；不亂鋪攤子，向高起點、大批量和專業化發展；繼續治理不合理結構，關閉效益低下的中小企業，將其納入專業化大生產體系中，形成一種金字塔形的多層次垂直分工協作模式；增大企業規模，并以相對穩定的集團內部交易取代市場調節。上海汽車工業總公司稱，上海通用汽車公司有意與廣西五菱汽車公司重組改造成合資企業，使五菱的微型汽車產量從目前的8萬輛提高到20萬輛。通過二期。三期建設，逐漸把規模擴大到40萬輛和100萬輛，從而加快地區開發力度和規模經濟水平。

重組后企業應大力發展民族品牌，創立名牌企業。自主開發滿足消費者需求的新產品。政府也應制定適當的產業政策，正確把握企業的發展方向。同時，要制定合理的全國統一的收費及稅收政策，避免地方保護主義抬頭。

2．2．2產業與消費政策

產業政策是指國家計劃、干預和引導產業形成和發展的一種政策，其目的在于引導社會資源在產業部門之間及產業內部的優化配置，以建立高效益均衡的產業結構，促進產業的持續健康發展。1994年我國頒布的《汽車工業產業政策》，實際上是汽車行業的中長期的發展規劃，是確保汽車工業發展所必須的支持政策。首先，《汽車工業產業政策》明確無誤地表示了中國政府高度重視并決心發展和保護汽車工業；其次是通過對“生產汽車、摩托車整車和發動機產品的中外合資、合作企業的中方所占股份比例不得于低于50％”的規定，反映了中國對中外混合經濟中資本結構、生產經營權以及利益分配的態度，也反映了中國政府建立“本國汽車工業”的決心。

《汽車工業產業政策》頒布后，世界汽車業各大型跨國公司紛紛造訪，尋求進入中國汽車工業市場的機會，同時，我國汽車工業引進外資的數量和質量也有了跨越的增長。但是，由于產業政策的實施目前還缺乏強有力的操作，因而還是顯得比較蒼白。

中國汽車企業隸屬關系不同，因此客觀存在著不同的利益關系和利益驅動的分割與保護格局。這種分割與保護不但嚴重制約了資金資源的橫向流動，也使全國統一市場的優化配置嚴重失衡，造成了大量不合理的重復投資、重復引進、重復建設和重復生產，使產品、企業和產業結構趨同化。

日韓兩國對本國汽車工業的保護與扶持及其發展給了我國很大啟示：其一，一國的產業政策必須給本國汽車企業以明確的發展方向，為企業發展提供良好的環境；其二，在不同的時期要有相應的政策引導。扶持企業發展，并且要有強有力的操作手段；其三，鼓勵汽車工業走集團化的發展道路，促進企業實行自主開發。

2．2．2．l產業政策

我國對汽車工業還是要實行必要的適度保護的產業政策。中國汽車工業是在國家的大力保護之下成長起來的，即使現在，我國汽車行業的關稅水平仍然在80％－100％之間。再加上各種非關稅壁壘的保護和各地的地方保護，使得中國的汽車工業即使“木思進取”，也能在國內市場與國外產品競爭。由此導致中國轎車生產領域的平均利潤率為20％，而發達國家的平均利潤率僅為3％－5％。即使如此，中國企業除了上海汽車工業總公司和天津汽車工業總公司等幾家企業外，不少企業仍處于虧損狀態。

中國汽車生產企業的底子薄，再加上沒有與國際企業競爭的經驗，在入世以后保護程度大大降低的情況下，國產車不知能否經受得住這場沖擊。所以中國的汽車工業仍需要適度的保護。適度保護可以使汽車工業既有壓力又有信心。

實行保護的主要措施仍是對進口汽車實行高關稅。由于轎車關稅是進口關稅的最高峰所在，所以，國家降低進口關稅時，必然需削減其峰值。近幾年，為早日接受人世的基本要求，已逐步降低了汽車關稅平均水平，將其穩定在80％－100％之間，倘若依次下降到60％－80％，五年下降到25％水平，即可緩和和避免太大的沖擊。另外，可采取一些隱性壁壘和例外條款對汽車工業進行保護，例如實行計劃管理。目錄管理和項目管理，關稅配額制、差別關稅、技術標準限制以及反傾銷法等，都可以在一定程度上起到保護作用。

2．2．2．2消費政策

制定消費政策是為了規范市場，引導消費，促進需求。符合我國國情并與汽車消費有關的政策主要是指汽車銷售和汽車稅費政策等。

a．汽車銷售融資政策

國外尤其是西方發達國家，為了培育大件耐用品消費市場，例如購買汽車、房屋等，銀行一般都提供貸款，而且比例較高（最高可超過購價的70％）。國外新車銷售很大一部分是通過分期付款的方式來實現的。銀行貸款給購車用戶，用戶用貸款買車，汽車廠家就可在售車時收回全部的貸款，從而保證了資金的正常運轉。

汽車廠家有時也采取貼息的辦法，實際上用優惠價售車，但表現形式上卻是給銀行貼息，使購買者覺得由于汽車廠家貼息使個人少付了利息，從而刺激人們購車的欲望，促進了汽車市場繁榮。據了解，國外分期付款的規定十分詳細，例如日本就專門制定了《分期付款銷售法》。

b．汽車稅費政策

汽車稅費政策是一個國家控制汽車工業和汽車市場的重要手段之一。汽車稅費主要有兩大功能，即具有國家財政收入的組成和調節功能。汽車稅費名目繁多，但基本可歸屬于三個階段的稅費。

汽車購買階段：車主在辦理各種手續以警告新車合法擁有權時所支付的稅和費。主要包括增值稅、消費稅、購置稅和注冊稅等，此類稅費對汽車需求影響直接。

汽車使用階段：車主只有在使用汽車時才產生的費用。例如燃油稅等。據統計，當前有130多個國家和地區開征了燃油稅，此稅額占汽車整個壽命期內總稅費的45％－80％不等。也就是說，絕大多數國家和地區將汽車稅費的重點放在汽車使用階段。其根本思路是，“鼓勵購買，促進節約使用”，即限制沒有必要的使用。這樣，既有利于培育市場，繁榮經濟，促進汽車工業發展，又有利于調節公交需求、節省資源、保證道路的建設和維護，以創造對汽車工業發展和交通設施建設都有利的局面。據悉，西歐各國從80年代后期開始，將公路的稅收轉向燃油稅，并分別對不同品質的燃油實行不同的稅率，以鼓勵低污染、高品質燃油的使用。

在日本、瑞士、意大利、德國、美國和中國幾個國家中，美國汽車三個階段的總稅費最低。中國在汽車購置階段的稅費最高，而與汽車使用頻率直接相關的稅費占總稅費的比例最低，不超過10％，這顯然是不科學和不符合客觀規律的。其它五國征收與汽車使用頻率直接相關的稅費的比率均超過了45％，德國約為75％。另外，世界上絕大多數國家和地區在汽車行駛過程中不再收取過路、過橋之類的費用。

2．2．2．3加強基礎設施建設

目前，我國公路建設還較落后，嚴重制約了汽車工業的發展。世界上汽車工業發達的國家，無一不是有先進、暢通的公路設施。例如，美國公路里程已達624萬km，居世界第一。其中，國道主干線公路9萬9；高速公路約9萬tri；高速公路密度為96fan／萬kin2。目前我國被稱為世界上最具潛力的汽車市場，但中國的公路建設卻嚴重地阻礙著汽車的使用。尤其是占中國人口絕大多數的農村，特別是像西部那樣的邊遠地區，公路建設更是落后。

汽車社會化的不斷發展，城鎮尤其是大城市停車難也象行車難一樣成為世界性問題，這也同樣制約著汽車市場的成長。長期以來，國外許多大城市就一直把停車設施建設作為城市建設的重要內容。現今機械式停車庫制造業在西方發達國家已發展成為一個門類齊全、技術先進的行業，大型立體停車場一次可停放500輛-1000輛汽車，全部采用電腦控制，配有IC卡收費系統。國外有關專家的觀點是，只有當市區的公共停車位達到機動車輛保有量的15％－20％時，才能緩解停車難的問題。我國距離這一標準要求還相差甚遠，為了解決發展汽車工業的后顧之憂，應盡快掃清這些障礙.

中國汽車進出口現狀

汽車出口國內國外“冰火兩重天” 中國機電產品進出口商會汽車分會專家認為，近一段時期以來，我國汽車國內外市場的發展形勢可謂“危”“機”并存，“冰火兩重天”

一方面，在國家鼓勵汽車生產、促進汽車銷售政策的拉動下，國內汽車市場呈現穩步上升的趨勢，2009年6月，國內汽車產銷分別完成115

3萬輛和114

2萬輛，已經連續四個月上百萬輛水平；上半年產銷已達600萬輛，增速超過15%

但另一方面，汽車出口形勢依然嚴峻，經濟危機造成的國際汽車市場萎縮仍然沒有得到有效改善，

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