05 民營企業撐起外貿總值的一半(生產型民營企業，如何增加外貿資質？)

995年下線，但是在此“長安鈴木奧拓”之前，1984年長安汽車已經引進了日本鈴木奧拓車型的技術，自行模仿研發，生產“長安奧拓”，只是尚未成立合資公司而已，所以與桑塔納處在一個時間點。

如果要深入評價奧拓的意義，那么，時間要往后退一退。

首先要看，建國早期，重慶汽車工業取得了怎樣的成果。

1957年初，長安機器制造廠（即第21兵工廠，今長安汽車的前身之一）按照中央指示和上級部門安排，對美國威利斯M38A1車型進行逆向研發，于1958年5月試制出了第一輛樣車，命名為長江牌46型吉普車——這是中國第一輛吉普車，也是后來大名鼎鼎的北汽212的前身（時至今日，很多人仍然誤以為后者才是中國第一輛吉普車）。

另一個重大事件，是1965年，四川汽車制造廠在重慶雙橋成立，中國第一個重型卡車品牌——“紅巖”在川汽誕生。紅巖重卡不是“土生土長”，而是法國貝利埃汽車公司技術轉讓的結果，而這款外來的車型之所以選址重慶，正是看中了它當時較強的工業實力和優越的地理位置。

在1984年國慶閱兵儀式上，運載了“巨浪”潛射導彈的紅巖CQ261越野汽車駛過天安門廣場接受檢閱，后面跟隨的是運載多用途反艦導彈的紅巖CQ261。和解放CA30一樣，紅巖汽車，也被深深刻在了“軍工”的光榮史冊上。

到這里，才可以真正看出奧拓出場的意義。

從建國初期一直到80年代，重慶汽車工業底子很強，但是當時的格局有明顯缺陷：“缺輕、少微、無轎車”，產品結構十分不合理，技術能力也遠遠落后于世界先進水平。

重慶汽車工業要想進一步發展，只有先從發達國家引進技術開始，才能逐漸形成生產能力。長安鈴木奧拓的成功，填補了重慶汽車工業民用微型轎車的空白，并在引進過程中，通過不斷提升國產化率，形成了強大的零部件供應體系。

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奧拓的引進與興起，不是個例。

1997年重慶被劃為直轄市，當時，被劃為重慶支柱產業的汽車產業，適逢一個大背景：改革開放以后，國家以發展經濟為主旋律，汽車產品方向必然向私家車調整，“家轎”，正是那個時代產生的關鍵詞。

自1999年起，長安開始與通用、福特等國際知名車企接洽，尋求合資合作的機會。2001年4月，長安與福特“聯姻”，成立了長安福特。2006年，馬自達汽車公司參股長安福特，成立長安福特馬自達。后來，長安與馬自達單獨牽手，在隨后的2007年。在那個時期，長安福特馬自達與沃爾沃也有過一段時間的合作，生產和銷售沃爾沃S40。

（2003，長安福特首款車型福特嘉年華正式下線，李鵬委員長親自為當日下線的新車揭幕，并為新車簽名留念）

至此，長安汽車這個重慶汽車工業版圖中的帶頭大哥，幾乎穩定了合資版圖。

與此同時，“家轎”浪潮之下，自主品牌也紛紛上馬。

請注意，這是一個關鍵節點。

如果說，重慶汽車工業大致分為兩個階段，整個90年代的任務是“軍轉民”圓滿完成，打好了第一步的“地基”：1995年，重慶市汽車產量達11.45萬輛，成為全國第五大汽車生產基地，規模排在一汽所在的吉林、二汽（東風汽車）所在的湖北、上汽所在的上海以及北汽所在的北京之后。

那么新千禧的第一個十年，即2000-2010時期，重慶汽車工業不僅充分汲取了之前的養分，更跟隨經濟發展的浪潮，手疾眼快地抓住了西南地區這個巨大的消費市場，開始了急劇的擴張。

然而，成敗皆蕭何。

2018年以后，重慶汽車產業急轉直下，究竟為何？

汽車產業周期長達10年，那么往前推10年，2018-2019年的落敗，也正是2000-2010年這個擴張期所埋下的惡果。

在這里，我們僅需簡單列舉兩個個主要車型，就可略見端倪。

2006年1月，力帆首款車型520上市。有意思的是，這個車名既不是平臺代號，也不代表發動機排量，而是網絡用語“我愛你”的意思。

2006年11月，長安渝北工廠生產的首款轎車奔奔上市，與奇瑞QQ一時爭鋒。

從奔奔開始，長安正式走上了“以微為本、以轎為主”的發展之路。

而另一個，力帆520，吹響了“摩幫”從“兩輪”向“四輪”進軍的號角。然而，這聲號角自身的悲慘命運，也代表了這一輪“摩幫”轉型失敗的共同命運。

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1995年10月13日，中國嘉陵在上海證券交易所上市。一時間，嘉陵摩托的員工都變成了山城里的富人。

一位嘉陵摩托的老員工透露過，“剛剛上市的時候股價是23塊多，工人有兩千股，中干是四千股，廠干是八千股。”

據說，當天全重慶的皮衣幾乎被嘉陵員工買空，嘉陵摩托、皮衣、夢特嬌，成了嘉陵人最“顯富”的標簽。

重慶摩幫的興起，始于嘉陵，它不是別人，正是上文那個6大兵工廠之一。其余幾家，也都在“軍轉民”的浪潮中，投入了摩幫，也成就了摩幫。

1995年，嘉陵在全國的銷量已經超過100萬輛，并且成為上市公司，風光無兩。而且，以嘉陵為核心，重慶迅速發展了一批配套企業，包括宗申和隆鑫，后來資本逐漸積累雄厚，也開始向汽車業轉型進發。

跟嘉陵比起來，力帆是“弟弟”。據尹明善回憶，1989年，自己準備放棄沒有太多前景的出版行業，正在四處尋覓商機之時，當時的重慶，摩托車市場已經極其火爆，摩托車廠如雨后春筍般冒出。

當時的行業老大是嘉陵，老二是建設（也是6兵工廠之一），兩家都不愿意把發動機賣給小廠，導致核心部件發動機供不應求。尹明善正是抓住了這個商機，把建設集團維修部的發動機配件買過來，自己裝配成發動機再賣出去，成本僅1400元而賣價高達1998元，從此開啟了后來力帆的輝煌。

90年代初，重慶“摩幫”連續多年奪得全國摩托車整車和發動機產銷量“雙冠王”，撐起了彼時重慶工業和進出口的半壁江山。

然而，風流總被雨打風吹去。

2020年8月7日，力帆申請破產。

同時，重慶嘉陵的證券簡稱已由“*ST嘉陵”變更為“*ST電能”，并計劃剝離所有摩托車業務。

這意味著，重慶“摩幫”時代，落下帷幕。

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宏觀來看，摩托車產業與汽車產業有一個時代差。

從全球產業更迭的范圍來看，當一個國家的人均國內生產總值在400美元到1200美元之間時，這是摩托車的黃金時代。達到1200美元之后，摩托車的銷量開始下降，取而代之的是家用汽車。

如今，中國的人均國內生產總值已經突破了10000美元，而人均1200美元已經是17年前的水平了。

那么，是否可以得出結論，重慶摩幫的衰落，是中國經濟發展歷程中，無可避免的大勢呢？

需要承認的是，重慶摩幫遭遇了一些外部原因。

一來，1999年，我國“禁摩”范圍蔓延至70余個城市，國內市場大幅縮減；

二來，重慶摩幫的主要出口國家是越南，而2002年1月1日，越南政府將摩托車整車進口關稅從之前的60%提高到100%，嘉陵、宗申以及重慶摩幫全部退出。

然而，要最終評價重慶摩幫，我們必須把目光放在全球范圍之上。

一個客觀的事實是，日本、德國、美國無一不是發達國家，比中國富得更早，產業升級領先我們一個時代。然而，以上幾國，正是全球摩托車強國的頂級代表。

正如四輪汽車一樣，要評價一個國家是不是摩托車強國，看的不是本國市場容量的大小，而要看是否成長出全球性的強勢品牌。日本有摩托車四大家族：雅馬哈、本田、鈴木、川崎，德國有寶馬，美國有哈雷。

那么，用“大而不強”四個字形容重慶摩幫，并不冤枉。

在90年代那個有車就能賣出去的黃金年代，無論是力帆還是嘉陵，他們早已習慣了逆向研發、低端制造、拼拼湊湊、躺著掙錢，最后市場變了只能拼命壓價，導致巨額虧損。

摩幫并不是真正的“幫”，這些大佬，因價格戰打得四分五裂。

所以，別怪力帆從“兩輪”向“四輪”轉型失敗。

因為，重慶摩幫，兩輪本身就已經失敗了。

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再提一次，摩托車產業與汽車產業有一個時代差。

也就是說，90年代重慶摩幫的勃興之時，已經埋下了日后落幕的種子。

那么，重慶的四輪汽車產業，要比摩托車產業往后推10年，勃興與衰敗的關鍵期，正是上文說的，本世紀的第一個十年。

重慶摩幫的“大而不強”，與重慶汽車工業的“大而不強”，如出一轍。

本世紀初的奔奔，是一款定位微型的轎車，基于重慶長安汽車的微型車為核心的戰略打造。奔奔的成功也衍生出了奔奔mini之類的車型。

除了長安汽車之外，當時，重慶的民營汽車企業百花齊放，培育出了渝安（現小康集團）、銀翔、鑫源等等，主營產品無一不是微客、微卡這類低端車型。

這里有一個雙向的現象：

一方面，相比東部地區，中西部地區個體消費能力相對偏低，因此中低端車型是該地區最大的需求；

但另一方面，車市消費升級到來之時，重慶汽車產業似乎“反應不過來”，仍然如摩幫那樣，沉迷粗制濫造不可自拔。

這也是為什么，重慶的車企普遍都有一個共同點，即以中低端市場起步，而且事到如今，大部分依舊停留在中低端市場，鮮有精品化車型的原因。

重慶制造之所以總給人一種較濃的鄉土氣息，正在于此。

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路徑依賴，是指人類社會中的技術演進或制度變遷均有類似于物理學中的慣性，即一旦進入某一路徑（無論是“好”還是“壞”），都可能對這種路徑產生依賴。

就是說，一旦人們做了某種選擇，就好比走上了一條不歸之路，慣性的力量會使這一選擇不斷自我強化，并讓你輕易走不出去。

就像，習慣了計劃經濟的長春，在改革開放之后也走不出來被“計劃”的心理，自由市場大潮之下，遠遠落后了。時至今日，本地的應屆畢業生，如果被家里“安排”了工作，仍舊是一件“光彩”的事情。

同理，走低端路子，一旦走出了一條路徑，走出去就很難了。如果自我革命走自主研發、高端產品的路子，那要有刮骨療毒的勇氣才行。

更何況，一個企業所依賴的路徑，背后站著這個路徑所培養出的利益集團，往往，他們才是改革與否的真正主導者。

2016年，重慶汽車產業達到巔峰，產量高達316萬輛，產值5400億元，占比2016年重慶17558.76億GDP的近1/3。

而到了2018年，重慶市GDP增幅僅為6%，結束了近20年來的高漲，其中汽車制造業下降17.3%，是重慶7個支柱產業中，唯一出現下滑的板塊。

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長安汽車，就像一只雞窩里飛出的金鳳凰。

盡管近幾年長安汽車出現了不小的波動，合資板塊鈴木離場，福特腰斬，自主板塊產品處在換代更迭期，一時間，長安汽車似乎在“硬著陸”。

但是，長安汽車與重慶其它車企最大的不同，就是擺脫了“路徑依賴”，把目光從偏安一隅的山城放到了“五國九地”，堅持自主研發，打造精品化車型，不遺余力地向高端發展。

2017年左右，車市出現兩股浪潮：一是消費升級、低端車型購買力受阻，二是低線城市第一輪私

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