05 海外儲能市場分析(儲能上市公司有哪些？)

棟零碳別墅

把鐵鋰電池應用到儲能，比亞迪是國內第一個吃螃蟹的人。從2010年到2013年，比亞迪完成了所有儲能核心技術的開發和積累，并且通過一系列示范工程驗證了鋰電儲能在技術上的可行性。

在國內儲能產業的莽荒時代，比亞迪作為行業的急先鋒在國內創造了多個第一。2010年，比亞迪參與的南網寶清電站是國內首個電網側項目，簽約儀式上邀請了股神巴菲特前來助陣；2011年，國網張北風光儲戰役打響，在這個總投資100億的項目中，比亞迪攬獲儲能最大標包 6MW/36MWh 。

這也是比亞迪在國內為數不多的高光時刻，在此后的多年時間里，比亞迪將主要精力放在了海外市場，其國內儲能業務長期陷入停滯狀態。

有業內人士分析，這其實是一個被動的選擇，與繁花似錦的海外市場相比，國內的儲能一直沒有清晰的商業模式。尤其是2017年底五部委聯合發布的首個儲能行業指導意見以來，儲能賽道日益擁擠，在下游應用空間受限的情況下，無休止的低價競爭讓所有企業都疲于應對。

次年8月的儲能西部論壇上，比亞迪干脆放出了一條震驚儲能圈的消息:不再參加國內招標項目，專注做儲能設備供應商。

比亞迪時任儲能負責人張子峰直言，在國內去獨立競標項目，比亞迪需要和政府、各省電網公司，上上下下去打交道，會在產品和技術以外的東西上牽扯太多的精力。

與其在國內和苦哈哈的同行們血拼，不如集中資源去搞利潤更高的國際市場。早在2011年便接了美國雪佛龍4MWh的儲能業務，向海外出口了第一個集裝箱，由此打開了國際市場的大門。

近年來美國、英國的儲能調頻市場相繼爆發，比亞迪在海外市場進入收割季。僅2015年這一年，比亞迪總共向美國儲能市場出口了100個集裝箱，共132MW的儲能電池產品。價格也十分誘人，比亞迪出口到美國市場的磷酸鐵鋰電池價格相當于4.7元/Wh（2015年美元兌人民幣平均匯率為6.23），這個價格幾乎是當時國內價格的2倍（國內2.5元/Wh）。

從全球累計裝機來看，比亞迪是名副其實的巨頭。截至2019年年底，比亞迪全球累計出貨量已經達到750MWh，和LG、三星、特斯拉、KOKAM處在同一陣營。產品從小的家庭儲能系統，到中間級別的工商業儲能產品，再到大的公用級別的集裝箱系統，全方位地覆蓋了目前的市場需求。

2

現階段的儲能產業，像極了幾年前的光伏產業，國外市場先行起步，而后逐漸轉向國內。

2020年被業界譽為拐點之年，經歷數次跌宕和風吹雨打的中國儲能產業，再次有了復蘇的跡象。

這背后，是新能源與儲能的發展已成為世界潮流，國家層面關于儲能的政策接二連三地發布，尤其近期兩部委出臺的“兩個一體化”征求意見稿，將儲能提到了一個更加顯著的位置。

有業內人士認為，在當前的政策導向下，電源側風光儲一體化的趨勢日益明顯，下一步電網可能會加強電能質量和新能源接入考核，儲能將會成為新能源側的標配。

今年7月16日，青海省委常委、常務副省長李杰翔在西寧與比亞迪集團公司副總裁何龍進行了座談，就投資發展儲能發電項目進行對接交流。比亞迪表達了在青海進行儲能方面的投資意愿。

半個月后，一則 比亞迪 與風電巨頭 金風 科技 戰略合作的新聞刷遍了朋友圈，雙方將在電源側尤其是“可再生能源+儲能”方面共同打造解決方案和產品服務。

“窺一斑而知全貌”，最終的答案在SNEC展會上揭曉。比亞迪在展會推出了面向全球的 “伙伴計劃” ，向國內外企業拋出橄欖枝，擬與 EMS 、 PCS 、 高校 、 設計院 、 電網 等上下游企業一起合作，共同打造儲能生態平臺。

今年8月比亞迪在SNEC展會上公布了面向未來的“伙伴計劃”

文字里表達的意思不言自明，曾經號稱不參與國內競標退出中國市場的比亞迪，正積極重返國內市場。

一直以來，比亞迪在儲能領域都是以 全產業鏈的“系統集成商” 的面目示人，從電芯到PCS、BMS等核心部件均為自主研發生產，除了向電網等個別客戶提供電池外，比亞迪并不對外銷售其電芯和模組，只提供集成化的儲能系統。

“伙伴計劃”的推出是否預示著比亞迪戰略的調整？對此，比亞迪內部人士則表示，比亞迪的儲能戰略不同的階段會有不同的安排。“早期的市場環境不成熟，沒有產業鏈配套，亦沒有相關標準。為保證產品的及時交付和安全運行，早期由自身來做全產業鏈的系統集成是更負責任的做法。”

現在，比亞迪不僅提供儲能集成系統，也在醞釀一盤更大的棋，將其積累數年的儲能技術和業務變得 “共享” 和 “開放” 。

2019年以來，比亞迪先后成立5家以“弗迪”命名的全新獨立子品牌，標志著其進一步加快新能源 汽車 核心零部件的對外銷售。儲能亦不例外，將原屬于比亞迪第十四事業部的儲能板塊，被正式劃轉至比亞迪集團第二事業部，被外界看作是比亞迪加強內部統籌的信號。

從垂直一體化到對外開放，這昭示著比亞迪的大轉身。在業內人士看來，比亞迪的儲能業務在集團層面將會被重新梳理， “比亞迪”品牌 將來可能會專注于 新能源 汽車 制造 和 儲能系統集成 ， “弗迪”品牌 將對外銷售 動力及儲能電池 。

3

隨著儲能行業門檻提高，產品定位和細分市場分析變得更加重要。因為整個儲能產品開發過程是一次非常高昂的投資，后期做出的產品如果對不上市場需求，前期投資很可能面臨血本無歸的情況。

當產業真正發生變革時，產業的領導者，一定是技術的整合者。在國內儲能市場需求日漸增長的背景下，比亞迪發起了新一輪的產品攻勢。

2020年8月8日，比亞迪首次將的電網級儲能產品 BYD Cube 公布于眾，BYD Cube從立項到下線歷時一年，經過數次的研發打磨，對整機和重要的部件進行了288項產品驗證。產品形態一改過去的集裝箱式，更加模塊化和標準化；溫控系統首次采用液冷系統代替風冷；單側開門無過道設計，體積能量比大幅提升......

許多業內人士稱其為一款革命性的產品。認為比亞迪把造動力電池的創新，應用在了儲能系統上，把在車規級電池上為了空間死磕的精神，投射在了集裝箱體積的儲能產品上，這是高維打低維的思路，將引領儲能產品向更高技術含量的方向發展。

比亞迪儲能新產品BYD Cube T28

比亞迪內部人士介紹，在BYD Cube 產品推出后，目前在手訂單超過 800MWh ，僅此一款產品的訂單量超過了過去12年裝機量的總和。

這可能只是小試牛刀，比亞迪的殺手锏還在后面。刀片電池除了應用于 汽車 ，不久之后也將用于儲能。除了無可比擬的安全性，數據顯示，“刀片電池”的重量比能量密度可達到 180Wh/kg ，在同等體積下能量密度比傳統鐵電池提升約 50% ，空間利用率可達 60% 以上。

按照計劃，2021年，比亞迪將在后續的BYD Cube系列產品搭載刀片電池，等效 40尺集裝箱 面積的電池容量可以超過 6MWh 。這意味著儲能電站的占地面積是縮小到不到現有的一半，所有項目的土地、施工、線纜費用都會跟著顯著下降，從而推動整個項目成本全周期的下降。

今年3月比亞迪發布的明星產品“刀片電池”

除了技術層面的創新，規模化是最可靠的降成本方式。比亞迪計劃在今年年底建成8條刀片電池產線，實現 20GWh 以上的年產能目標，另外正在廣東汕尾陸河工業園籌建年產 10GWh 自動化儲能裝配產線，建成后電池儲能產能將增加10倍， 每個小時將下線一套產品 。

刀片電池的問世無疑讓比亞迪的擴張更有底氣，也會給比亞迪的儲能業務帶來巨大轉機。根據中信證券的測算，若比亞迪電池包平均成本為 0.85元/Wh ，替換成刀片電池后，成本還有望進一步下降，至 0.6元/Wh 。

4

比亞迪從電池起家，因電動 汽車 而聞名中外。實際上，比亞迪的雄心從來不止于此。

作為比亞迪的掌門人，王傳福曾一次次在不同場合談及他在新能源上的三大夢想。他想打造的是一個圍繞 太陽能 、 儲能 、 電動 汽車 的新能源帝國，多年來比亞迪一直致力于將這三大板塊的串聯整合。

新能源 汽車 只是比亞迪新能源戰略的一環

這是一個圍繞能源獲取、儲存、使用的全產業鏈，比亞迪曾于2003年-2008年間先后以高成本方式進入這三個陌生的行業，孤注一擲地構建新能源閉環。放眼望去，如今與比亞迪同處一個戰場的，只有特斯拉。

之所以進軍電池儲能產業，王傳福看得很通透：

站在21世紀初那個時間點上，王傳福的新能源產業夢，更像是一個烏托邦式的存在。在當時光伏度電成本超過 2元 、電化學儲能度電次成本超過 3元 的情況下，僅一套新能源電力設備造價，相當于一個普通中國家庭至少上百年的用電費用。

十年通大漠，萬里出長平。誰也沒想到，伴隨著光伏與動力電池成本的大幅下降，能源革命與交通革命走向深度融合，比亞迪當初的預料正逐漸成為現實。

在王傳福的構想中，“光伏+電動車+儲能”三個產業最終將構成一盤棋局。目前雖然儲能業務在公司整個營收中貢獻很少，但始終是比亞迪戰略中的關鍵一環，這也是比亞迪為何在數年前，會在一個尚不清晰的產業砸下重注的原因所在。

一個偉大的企業，一定是為 社會 解決問題而生。很多事情，都不是刻意去追求一個商業上的結果，但很多年后回首，枝繁葉茂，涓涓細流終將匯成大江奔流。

很赞哦!（8）