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融合了DDS的汽車軟件能夠更好地運行在下一代汽車的體系架構中，更能降低開發的成本、縮短研發的時間，更快地將產品推向市場。

（2）DDS與ROS 2、AUTOSAR AP之間的關系

ROS 2和Cyber RT的底層都使用了開源的DDS，將DDS作為最重要的通信機制。但也有自動駕駛公司的工程師認為，DDS可以起到替代ROS 2的作用，站在用戶的角度看，兩者之間其實存在“二選一”的關系。

AUTOSAR CP里一直沒有包含跟DDS有關的東西，但AUTOSAR AP在 2018年3月的最新版（版本18-10）里開始支持DDS標準。將DDS與AUTOSAR AP結合使用，不僅可以保證和擴展AUTOSAR AP系統內部互操作性的功能，而且還可以將其開放給來自不同的生態系統（即ROS 2）。

從工程角度來看，將AUTOSAR和DDS結合起來的最大優勢是，功能域和網絡拓撲不再是對手，而是車輛中的盟友。網絡拓撲結構能夠更好地適應車輛的物理約束，功能域在物理車輛的頂部提供了一個靈活的覆蓋層，這就是所謂的分區體系結構。

當然，DDS僅是通信中間件的一種。關于各類通信中間件之間的異同，我們將在本系列的第二篇做更詳細的闡釋。

三．AUTOSAR AP的地位正在弱化？

盡管AUTOSAR是當下最有名的自動駕駛中間件，但《九章智駕》在對諸多中間件廠商們的調研中得出一個結論：AUTOSAR在產業鏈中的地位可能正在弱化。 當然了，那些專注于AUTOSAR系統的廠商們并不認同這一觀點。

我們在上文已經提到，隨著EE架構從分布式向集中式演進、MCU被SOC取代，CP AUTSAR被AUTOSAR AP、ROS 2和Cyber RT等取代已是大勢所趨，在下文，我們主要談的是“AUTOSAR AP的地位會不會弱化”。

2021年12月中旬，兩家AUTOSAR發起公司大陸集團、豐田聯合采埃孚、捷豹路虎、沃爾沃、海拉等多家汽車行業龍頭企業宣布投資車載操作系統初創公司Apex.AI，而Apex.AI的主力產品Apex.OS則是基于ROS 2發展起來的。

拿到了Apex.AI公司15%股權的采埃孚方面在接受媒體采訪時說：“這意味著，我們可以為客戶提供AUTOSAR AP的替代方案。”

盡管AUTOSAR AP已經有了標準，但還沒有落地。安波福、采埃孚、大陸這些公司提供的方案，仍然是基于AUTOSAR CP標準的接口。事實上，越來越多的OEM不太想完全用AUTOSAR去解決智能駕駛操作系統的問題。

不僅特斯拉沒有用AUTOSAR AP,國內的幾大造車新勢力也沒有用(他們用的是AUTOSAR CP+DDS)。甚至，連一些正在轉型的傳統車企也沒打算用AUTOSAR AP。

從產業鏈中各方的反應來看，AUTOSAR AP“地位不穩”的原因主要有以下幾個：

1．使用成本太高

馮占軍博士在《AUTOSAR對基礎軟件開發是喜還是憂？》一文中透露，AUTOSAR的費用通常是“幾百萬起”，并且，針對不同的域控制器、不同的芯片需要“重復收費”，一般小廠根本吃不消。“可能還沒有什么產出，幾百萬就花出去了”。

除購買成本高外，畢曉鵬和蕭猛都提到，AUTOSAR前期的學習難度很大、學習成本也非常高。為了學會如何使用AUTOSAR,企業甚至不得不專門培訓一批人,如果受培訓的人臨時離職了，那培訓費用就打了水漂。

2.效率不高

畢曉鵬認為，AUTOSAR AP的配置非常多，它是通過配置加上一部分代碼去實現自己的功能，但配置多了之后，效率不高，而且代碼臃腫。

3.靜態部署與動態部署的理念沖突

畢曉鵬博士提到，AUTOSAR AP其實是從AUTOSAR CP發展而來的，AUTOSAR CP是靜態部署，只適用于相對簡單的業務邏輯和功能，其代碼是固化的，有點像以前的功能手機——功能無法改變，不可能往里面再加一個APP；但AUTOSAR AP有點像現在的智能手機，軟件開發人員開發一個APP，跨平臺就可以用不同手機上了，這種動態部署的理念和之前的靜態部署概念不甚相同，而其方法論卻是基于靜態部署衍生而來的，因此在實踐層面會遇到不少問題。

4.無法滿足智能網聯的需求

由于云端跟車端所使用的操作系統不一樣，AUTOSAR只能負責車內的通信，不能支持車端到云端的通信，因而無法支持車路協同場景（車端跟云端的通信，是通過MQTT、kafka等中間件來實現的）。除此之外，AUTOSAR能否兼容車輛網聯化中需要用到的數據平臺、通信平臺和地圖平臺，也存在很大的疑問。

畢曉鵬說，在發現了這些問題后，有一些OEM開始逐漸放棄AUTOSAR架構，“轉而自己去研發一套更適合動態部署、成本較低的新型軟件架構”。

傳統車廠是從使用CP過來的，所以在慣性上，他們可能還會考慮AP是否適合智能駕駛，但慢慢地也在嘗試轉型。如奧迪和TTTech合作做的通信中間件——zFAS，也沒有采用AP。

畢曉鵬認為，AUTOSAR標準并不能很好地支撐自動駕駛應用和創新的發展，因此，我們有必要建立一套更適合中國智能駕駛發展、且自主可控的技術架構和生態體系。

蕭猛認為，由于從AUTOSAR CP到AUTOSAR AP一脈相承，一些已經對AUTOSAR形成路徑依賴的公司會堅持使用AUTOSAR AP,但在經歷過招人難、開發周期長等教訓之后，他們有可能轉向ROS 2。

當然，以AUTOSAR為主業的公司，顯然不會認可上述“涉嫌唱衰”AUTOSAR AP的觀點的。

比如，Vector蔡守群就認為，AUTOSAR AP只會越來越重要，因為它是順應車載技術不斷發展的一套規范，覆蓋面會越來越廣。

東軟睿馳茅海燕也認為，要將整車域控制器和智駕域控制器合并到統一的中央計算平臺上，沒有AUTOSAR AP的支持很難搞定。“不是每家公司都能像特斯拉一樣自己從頭搭建系統的，目前,最好的工具還是AUTOSAR AP”。

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