06 上市公司海外收入占比榜(胡潤2022全球富豪榜，石化領域恒力、榮盛、盛虹、衛星石化等上榜)

驅動因素靠的是第一和第二產業的發展。按用途分，重卡分為物流車和工程車，物流車服務于大宗貨物以及消費品的運輸，需求更為剛性，隨著快遞業的發展，這一塊穩中有增，銷量波動相對較小；工程車主要服務于各類基礎建設，銷量波動大。2020年，為了對沖新冠疫情的沖擊，地方政府陸續推出了投資總額累計高達50萬億元的基建“大躍進”，大大推動了工程車的需求。

貨車方面，由于中型卡車的單位運輸成本高于重型卡車，自2000年以來，全球中卡與重卡占比從50%:50%，一直發展到了2019年的35%:65%。在中國，這一比例分化更為夸張。2019年，我國重卡銷量前五名（一汽解放、東風汽車、中國重汽、陜汽集團、北汽福田）共計銷售970071輛；同期，中卡銷量前五名（北汽福田、大運汽車、東風汽車、慶鈴汽車、山東唐駿歐玲）共計銷售91477輛，中卡占比10%都不到，重卡占比則超過了90%。

而輕卡和微卡則主要服務于進入市區后的“最后一公里”。

眾所周知，商用車是強周期行業。這個強周期主要由所在國家的經濟發展，以及當地商用車老舊報廢的淘汰周期所決定。所以，雖然有很強的周期性特征，但每個國家都不盡相同，大家各有各的周期。

中歐美印市場差異

僅次于中國的三個商用車市場分別是：美國2018年中重卡銷量為31.8萬輛；歐洲2019年中重卡銷量近40萬輛；印度2019年中重卡銷量為28萬輛，但他們2018年的銷量有40萬輛，降了三成。

美國市場的重卡主要以牽引車為主，更新周期為10年左右。2016年到2018年，美國中重卡的銷量連續三年上漲，2018年達到了31.8萬輛高峰，目前保有量在260萬輛的水平。

美國競爭格局高度集中，前四大重卡企業市占率接近100%，這四家分別是戴姆勒、帕卡（Paccar）、沃爾沃和納威司達（Navistar），在2018年的銷量分別是11.1萬輛、9.3萬輛、5.3萬輛和4.4萬輛，市場份額分別為35%、30%、17%和14%；而前五大中卡企業的市場份額合計在90%以上，分別是戴姆勒、納威司達、福特、帕卡和日野汽車。

歐洲2019年中重卡的銷量近40萬輛，按國家劃分前三名是：德國、法國和英國，德、法、英三國銷量占全歐洲總銷量的55%。其中，德國中重卡商用車銷量為9.8萬輛，獨自為第一梯隊；英國和法國同期的銷量分別是5.6萬輛和5.5萬輛，為第二梯隊；此外，超2萬輛的國家還有波蘭、西班牙和意大利，可看作第三梯隊。

歐洲國家較多，市場格局也更為分散，但前七大企業合計的市場份額卻也有93%之多，其中，戴姆勒占比近1/4，穩居第一，德國曼第二。歐洲地域差異體主要體現在西歐和東歐，戴姆勒在2017年西歐的市場份額為22%，而在東歐的市場份額僅13%，落后于卡馬斯和噶斯兩家俄羅斯企業。不要小瞧這兩家俄羅斯企業，它們在東歐中重卡產量占比合計近半。歐盟中重卡銷量的前十大企業分別是：戴姆勒、曼、沃爾沃、斯堪尼亞、依維柯、達夫、雷諾、菲亞特、三菱、大眾。

2018年和2019年印度的重卡銷量分別是40萬輛和28萬輛，2019年重卡銷量降了三成。2018年，印度前四大車企的市占率合計為94%。作為印度最大的汽車集團塔塔，商用車領域優勢明顯，市占率達到了48%，但較2014年的56%有所下降。另外兩家印度公司阿斯霍克·蘭雷德（Ashok Leyland）和VECV的市占率為28%和15%，近年來這兩家企業市占率在持續攀升。

可以看到，全球前四的商用車市場，中國是二、三、四名（歐、美、印）之和，無論是市場容量還是增量，中國都優勢明顯。其中，中國的重卡占比更大，達到全球銷量的六成以上。

不難發現，中、歐、美、印這四大市場體現出了明顯的地域特征，也就是說，中重卡市場區域壟斷的特征非常明顯，各個市場都由當地的自主品牌牢牢把控。印度市場全部是印度品牌，東歐市場是俄羅斯品牌主導，并不斷蠶食戴姆勒的市場。

和乘用車市場不同，商用車市場的地域寡頭更容易形成。主要原因是不同運輸市場的使用環境差距較大，如政策標準和地理環境，公路運輸規范也具有局限性，如地理的局限性和國界的局限性等。

有業界人士認為：國內商用車領域，自主品牌占到95%以上市場份額，外資占比極低，且主要是在輕型客車和輕卡部分，所以外資股比放開的政策對國內商用車競爭格局應該影響不大。

利潤差距的背后

雖然有地域這樣的天然屏障，但并不意味著中國商用車企業大而強。最直接的，對比中美商用車上市公司，會發現市值上有不小的差距。

截至北京時間2020年7月23日收盤，A股一汽解放的市值是680億元人民幣，市銷率為1.10；中國重汽A股的市值是262億元人民幣，市銷率為3.81；濰柴動力主要的利潤來自于商用車發動機，它的A股市值是1336億元人民幣，市銷率為2.82。

同期，在納斯達克上市的帕卡市值為297.6億美元（約2083億元人民幣），市銷率1.21；在德國上市的大眾旗下商用車公司Traton SE（8TRA）市值為91億歐元（約737億元人民幣）；全球最大的發動機制造企業，在紐交所上市的康明斯（CMI）市值為280.2億元（約1961億元人民幣），市銷率為1.25。

不難看出，美國商用車企業的市值明顯比中國商用車企業更高。最直接的因素是美國車企的毛利率和凈利率更高，中國企業與之相比有明顯差距。如帕卡近些年來的毛利率和凈利率一直保持在20%和7%左右。帕卡2019年銷售卡車19.8萬輛，和中國重汽、陜汽集團在同一區間，不及我國前兩名一汽解放（銷售重卡27.5萬輛）和東風汽車（銷售重卡24.1萬輛），但帕卡2083億元的市值，遠高于一汽解放680億元的市值，它倆的市銷率還差不多，分別為1.21和1.10。

差距在于，我國重卡單車收入不足海外車企單車收入的一半。中國重卡的單車收入不足30萬元，美國和歐洲品牌重卡的單車收入換算過來大概都在60萬元以上，德國曼甚至超過了70萬元。

單車均價直接影響到公司利潤率，2020年第一季度，中國重汽披露的公司毛利率為11.59%，凈利率為4.06%；一汽解放同期的公司毛利率為10.80%，凈利率為0.53%。而帕卡公司的毛利率和凈利率分別是20%和7%。

這可以得出一個簡單結論：我國商用車消費者，尤其是重卡消費者對價格更敏感。薄利多銷，不斷在成本上下功夫，是中國商用車市場競爭的不二法寶。所以即便不說地域差異，對外資品牌來說，這樣的競爭環境并非它們所長。如進口商用車在中國市場的份額長期在2%以內，說明高端商用車在中國一直行不通。

從合資的角度看，商用車跟乘用車也大相徑庭。過去的十幾年間，我國商用車合資失敗的案例比比皆是，如山東沃華、常州依維柯、沈飛日野、揚州亞星。

歐美一直有著深厚的卡車文化，他們的卡車司機對舒適性要求更高，對高端豪華卡車也偏愛有加。中國司機則更現實，養家糊口賺錢才是他們最重要的目標。我國重卡的單車價格近年來不斷提升，但對用戶來說，值不值才是關鍵。這樣的競爭市場對歐美高端卡車品牌來說很難在短期適應。

當然特例也有，四川現代已經實現了100%的韓方獨資。四川現代商用車年銷量在3萬多輛的水平，這個成績還進不了排行榜。四川現代可能會在氫燃料電池上下文章，這不是本文要討論的內容。

大排量發動機落后

中國也有財務指標不錯的企業，如濰柴動力，今年一季度濰柴動力的毛利率為22.44%，凈利率為6.65%。需要注意的是，這家上市公司本質不是整車企業，而是商用車零配件企業，其商用車發動機收入占據了絕對大頭。商用車發動機的毛利率大多在20%左右，比我國重卡整車10%左右的毛利率高出一倍。

這點也可以在中國重汽兩地的上市公司財務上的差異對比看出。中國重汽A股主要是重卡為主的整車銷售，毛利率為11.5%，凈利率為4%；而中國重汽H股公司毛利率為19%，凈利率為6.1%。之所以盈利能力差這么多，不單是因為公司H股是A股的控股股東，更重要的是重汽H股多了發動機業務資產。

說到發動機，不得不提全球最大的獨立發動機制造商康明斯（Cummins），它也是濰柴動力在國際上的對標企業。這家企業2019年的營收為235.7億美元，凈利潤為22億美元，毛利率和凈利率分別是25%和10%。需要提到的是，康明斯的發動機業務僅占其營收比例的34%，除了發動機、動力總成外，其業務還包括動力總成的相關部件、電力系統和分銷業務，這三部分營收占比分別是23.4%、15.2%和27.3%。

康明斯57%的收入來自美國，其次為中國大陸業務收入占10%。2019年，這家公司在華收入為23億美元，中國市場是其增長最快的海外市場。在中國建立的合資企業有重慶康明斯、福田康明斯、東風康明斯等。

今年7月1日，康明斯中國發布公告稱，美中貿易全國委員會（USCBC）公布最信任的董事會成員，包括新任主席——康明斯公司的董事長兼首席執行官蘭博文（Tom Linebarger）。

國際品牌對我國整車市場的投資是謹慎的，但對我國商用車動力總成市場，尤其是國六實施之后的動力總成及關鍵零部件，也包括廢氣再循環系統，這些有高價值的重要零部件或許他們會更有興趣。

物流治超大大推動了搭載大排量發動機的高端重卡市場的發展。從2015年到2020年的1-5月份，我國排量在12升以上的重卡發動機占比分別為1%、4.6%、11.5%、13%、17%和18.2%。相比2016年美國8級卡車12升以上排量的發動機占比超過60%、2017年歐洲12升以上排量的重卡占比為65%，我國的18%還有很大差距，這意味著高端發動機領域，中國有巨大的提升空間。

今年1-5月，中國重汽曼系列發動機同比大幅增長，按系列發動機配套重卡合計銷售6.11萬輛，同比增長86.3%，成為公司重卡配套的主力產品。2019年曼發動機配套總量占比為90.4%，在過去兩年這一比例，分別是45%和65%；12升以上的重卡發動機占比為36.3%，過去兩年的占比分別是18.4%和25.3%。

濰柴動力同期最高端的WP13（12.5L）重卡發動機在2018年、2019年和2020年1-5月份占其銷量的比例分別是18.1%，23.9%和23.2%。

所以，對比整車制造，在高端動力總成這塊，無論是市場潛力還是產品利潤率，中國市場都更“香”。康明斯董事長蘭博文先生作為美中貿易全國委員會新晉代表，有可能借此機會增加對華的投資。

牛市的尾巴與新賽道

國外企業投資中國商用車還需要面對一個無法回避的問題，就是時間窗口。新冠疫情肆虐全球，中國以外的商用車企需要面臨一段困難時期。假設未來一年左右，海外疫情能得以控制，但中國商用車本輪的牛市周期是從2016年9月開始啟動的，如今已持續了近4年，樂觀估計再持續一兩年也差不多了。屆時，中國商用車市場迄今為止最大的一輪換車周期會落下帷幕，緊接著可能是一個持續數年的熊市周期。

疫情當下，海外物流和人才想進入中國都比以往變得更麻煩。中國重卡牛市周期不等人，可能在未來的一兩年間結束。即便是特斯拉上海的“中國速度”，前后也用了一年多的時間，要抓住中國牛市周期的尾巴，現在來看有點來不及了。

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