06 上海靈曾貿易有限公司(張靈甫之子張道宇：成富商后回國與母落戶上海，其子長相酷似父親)

下一批銷售能力差、現金流脆弱的參與者，但優質的經銷商肯定會存活下來，這些優質經銷商也有選擇其它品牌的權利，BPI必須提供更好的服務和產品，留下這些優質渠道資源。

《汽車公社》也在調研采訪中發現，無論是外資品牌的經銷商，還是國內品牌的代理商，大部分都表示現階段遭遇了“賬期”的尷尬。工廠那邊有賬期，門店客戶也有賬期，夾在中間，現金流吃緊已是常態。想必經過疫情的洗禮，還將有一批經銷商玩家在未來幾個月相繼倒下。

疫情將給后市場帶來哪些改變？

在聯系湖北汽車售后服務行業協會馮秘書長之時，他正在為3月底的一次線上直播做前期準備，當越來越多的門店恢復正常營業，協會后續還將協同全國性的多家同業，陸續展開一系列公益性的、為廣大從業者指點迷津的直播活動。

線上試水，已成為疫情期間最火熱的話題。

自從今年2月以來，無論是汽車后市場的廠商與平臺市場營銷部門，還是修理廠和門店的老板、店長，都邁出了直播、公開課、線上引流的第一步。根據《汽車公社》3月底的調研，幾乎90%以上的受訪者均表示已經在嘗試、或愿意接受線上營銷的新手段，與線上用戶做多層次的互動和溝通。

但是，線上的效果卻參差不齊。

匠工坊創始人李先生也表示，門店已試著嘗試過接觸抖音，但發現幫忙推薦的都是熟人，陌生客戶目前還很少，最高的播放量也就3000多，目前還沒想好是否繼續做直播。在他看來，實體店做視頻直播有一定難度，純知識分享累內容并不受太大歡迎，想爆紅就得做推廣，這種功夫下的不一定比經營實體店容易。

這似乎成了修理廠老板們的一致看法，線上線下的轉化率其實非常低，小微企業很難組建線上推廣的專業化團隊。即使是那些有一定資金支持的大型制造商，也還處于試水抖音等線上操作的初級階段，大家普遍認為，現階段大都是同事和同業友情幫轉，短時間內很難收獲新增粉絲，想要形成較好的粉絲粘度依舊有很長的路要走。

其次，單打獨斗的時代將漸行漸遠。

修理廠和終端門店產能嚴重過剩，已成為業界心照不宣的一個殘酷事實，寶麗汽車董事長包建華曾算過一筆賬——

上海地區，像寶麗這樣規模在2000平米左右的門店，每年要服務2萬個客戶，才能實現溫飽。可上海的車主，卻只有400多萬。保守地看，市場其實只需要200家這種規模的門店。可現階段，上海的二類企業大概有1600多家，加上三類企業，總的體量也在7000-8000家左右。

更何況，2萬個客戶，也只能實現溫飽。“就算我們放點余量，不是200家，而是500家好了，到最后也有超過三分之二的企業被淘汰掉。”

暴利終結，成本卻居高不下。寶麗汽車一年成本在600-700萬元之間，這意味著，全年必須實現1200萬的產值，門店才能存活。可橫向看，又有多少門店，能實現1200萬元的年產值？在二類維修，這一數據只占20%左右。

馮秘書長告訴《汽車公社》，他建議修理廠、終端汽修汽配門店等中小企業能利用這次機會，一方面加速向線上靠攏，另一方面則是學會“站隊”，依托大品牌大廠商，利用對方資金資源實力與品牌背書，盡快實現標準化升級。

關于疫情對整個行業帶來的變革，汽車后市場資深互聯網從業者異教徒（江湖綽號）先生則有不一樣的觀點——

異教徒告訴《汽車公社》，他并不認為此次疫情會給汽車后市場帶來新的機遇，現階段僅僅是需求端和消費端在疫情下得到了抑制。但是對整個行業來說，產能過剩一直存在，所有的參與者在經歷了長期高度競爭的廝殺和打磨，新的拐點亦沒有出現。正因為此，行業里并不會因一次疫情就帶來太大的正向影響。

此次新冠肺炎雖然加速了洗牌，但不容易出現典型意義的創新場景和細分，再加上消費端得到了抑制，很難帶來行業范圍的太大的創新想象空間。

但是從宏觀的大環境看，他認為行業內部也并不是沒有任何改變。現如今經濟環境因為疫情下行，后市場又屬于弱經濟周期行業，對于資本避險需求來說，風險并不算大，所以后市場很有可能成為整個資本的洼地。他預計，疫情在國內逐漸穩定后，行業內會出現一個投融資的小高峰。

當然，也有更悲觀的看法。

一位在北京經營一家中小型汽配廠的業內人士告訴《汽車公社》，人都是好了傷疤忘了疼的物種，看似這幾段時間都在忙著反思，過一段時間很有可能就全忘了。

行業的特殊屬性決定了，獨立門店線上除了維系客戶關系之外，做不了太多實質性的突破；他也聽說很多門店在疫情期間發動員工買粉絲聯系客戶，賣各種保養卡，寅吃卯糧，看似錢收回來，其實這不是錢，這是負債。

如果說有什么話題需要深刻反思，那就是門店和員工的關系、以及績效方式處理，怎么能在這種極端情況下，一起共渡難關。“當然，客戶關系也是需要反思的，這個行業一年見面兩次就算不錯的客戶，也就是說一年365，除去放假十幾天，大概有340天你是跟客戶沒有任何聯系的，如何維系這340天，是企業要好好思考的。”

?

記得一年前走訪完汽配城以后，坐在嘉定回楊浦的高鐵上，我腦子里一直想著薩特的“人人皆是歷史的人質”。

你看，被時代和歷史裹挾的我們，似乎每個行業參與者都背負著一個看不見的牢籠，囿于時代，無法脫身，而那些密密麻麻的汽配城里的個體們，最終被丟棄在哪里，自己亦似乎很難選擇。

這次為了寫這篇調查性的疫情報告，采訪的同業范圍更廣一些，疫情對行業的重創確實讓人扼腕，但也看到了不少朋友積極樂觀的一面。和一位前輩在咖啡廳里聊了整整兩個小時，他對行業的信心和深刻見解讓我動容，只是此處囿于文章篇幅，對很多觀點無法在文章里悉數表達，還望大家多包涵。

現如今疫情已逐漸趨于穩定，文章寫到最后，我突然想到了加繆筆下的那句話：在隆冬，我們終將找到自己身上不可戰勝的夏天。

文/張潔

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本文來源于汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

求：有關跨國公司在華R&D的發展歷程

跨國公司在中國設立研發機構從1994年北京郵電大學北方電訊研究開發中心開始,逐漸增多,1997年以來形成在華投資研究與開發的熱潮。1998年,微軟在北京投資8000萬美元設立微軟中國研究院,INTEL投資5000萬美元興建Intel中國研究中心,朗訊在北京成立亞太地區研究總部,羅克韋爾與中國沈陽東北大學組建羅克韋爾實驗室,聯合利華在上海成立其全球第六個研究與開發中心——中國研發中心等。通用、杜邦、摩托羅拉、愛立信、大眾等著名跨國公司紛紛在中國設立研究與開發機構,既有從事自然科學基礎研究的,也有進行應用實驗和研發成果轉讓的,涉足計算機、軟件、通信、機械、汽車、化工、醫藥等諸多領域。

目前外資在中國設立了100余家研究與開發中心,主要集中在北京、上海、廣州等科研力量比較集中的大城市,其中北京中關村、上海浦東是跨國公司在中國設立研究與開發機構的密集地區(見表)。

跨國公司在中國進行研發投資主要有三種形式:

(1)建立獨立的研究與開發機構。這種形式是跨國公司在中國研究與開發投資中最成熟、最集中、最高級的形式,是跨國公司在華研究開發活動的核心。作為跨國公司全球戰略的重大步驟,它是由跨國公司最高領導層決策建立并由公司總部直接管理的全球研發網絡的一個分支,是跨國公司的核心研究力量。

(2)與中國高校、科研機構合作合資進行研究開發活動。這類研發活動包括項目委托,聯合研究開發,建立培訓中心,合資建立聯合研究中心等。例如,美國惠普公司與北京大學合辦的中國——惠普數字信號處理技術研究中心就屬于這種類型。

跨國公司在京滬兩地設立的部分研究與開發機構簡況

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│ 研究與 │成立 │ 所屬公司 │所在│ 研究領域 │

│ 開發機構 │時間 │ │ 地│ │

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│北郵—北電研究開發│1994 │加拿大北方│北京│通訊、電信│

│中心 │ │電信公司 │ │ │

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│SMC—清華大學氣動 │1994 │日本SMC株 │北京│氣動元件 │

│技術研究中心 │ │式會社 │ │ │

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│德爾福—清華大學汽│1995 │美國通用汽│北京│汽車系統 │

│車系統研究所 │ │車公司 │ │ │

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│IBM中國研究中心 │1995 │美國IBM公 │北京│計算機、 │

│ │ │司 │ │信息技術 │

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│泛亞汽車技術中心有│1995 │美國通用汽│上海│汽車設計 │

│限公司 │ │車公司 │ │ │

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│摩托羅拉—計算所聯│1996 │美國摩托羅│北京│通訊、電信│

│合實驗室 │ │拉公司 │ │ │

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│科惠研究中心 │1996 │美國惠普公│北京│電子測量 │

│ │ │司 │ │儀器 │

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│貝爾實驗室 │1997 │美國朗訊科│北京│通訊、信息│

│ │ │技公司 │上海│技術 │

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│Intel中國研究中心 │1998 │美國英特爾│北京│半導體、信│

│ │ │公司 │ │息技術 │

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│微軟中國研究開發中│1998 │美國微軟公│北京│軟件、信息│

│心微軟中國研究院 │ │司 │ │技術 │

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│諾基亞(中國)研究中│1998 │芬蘭諾基亞│北京│通訊 │

│心 │

很赞哦!（51）