06 中德貿易數據圖表(關于炒股的有關名詞解釋？)

名為“大眾”。有趣的是1938年7月3日在紐約時報上第一次把它稱為“甲殼蟲”(beettle)。1938年8月1日，robert ley這位由政府任命的新工廠組織負責人在工廠職工大會上宣布了“kdf儲蓄金計劃”：每個德國人，不論階級、地位和財產，均有資格購買大眾汽車。保證有資格購車的最低儲蓄額為每周5馬克。有意儲蓄者要到daf或“kraftrch freude”辦公室登記。對這一儲蓄會計劃的反應是強烈的，1938年底有27萬多人登記簽約并開始購買郵票貼在kdf的儲蓄卡上。

組織銷售的問題以及逐漸到期的儲蓄金計劃對于工廠令人驚異的快速發展并沒有產生負面的影響。沒過幾個月的時間，戰爭的防線搞起來了，公眾相當奇怪地發現他們在整個項目中的利益受到了損失。由于戰爭叫囂，大約3000名建設工人從沃爾夫斯堡調遣到西部防線。這也順便說明了一個信號，政府既沒有關心新的工廠，也沒有考慮它未來的產品在軍事上的重要性。如果當時大眾和它的分廠真的被劃入這個范疇，也許會面臨更大的壓力以便盡快建成它的生產設施。

一個汽車廠如果不制造汽車，怎么樣才能繼續活下去，管理層的辦法是接受幾乎任何一種任務。1939年末，工廠開始制造炸彈，以后接著做飛機油箱、油罐、彈殼及其他車床傳動配件。從1941年開始，在沃爾夫斯堡的工廠還建了一條生產ju88飛機機翼的生產線。這些合同不僅使公司有一些收益，而且當解決了原材料以后，工廠的處境也好多了，通過這種途徑促使工廠逐步建成。

戰后的第一個夏天占領軍也在考慮對這個遭受嚴重破壞的國家進行重建的最有效政策。美國人在玩弄一個要把德國從那時起變成農業國家的激進的摩根索計劃。另一方面，英國人對這類方案則很少感興趣。各國的盟軍都確信這個國家將必須迅速重建起來而且要解決好難民問題，但英國人認識到，把一個國家變為農業國將很難建立一種在他們自己的占領區牽制俄國所需要的政治機構，而占領區一直延伸到沃爾夫斯堡和它的工廠幾公里以內。因而他們致力于恢復地方工業的活動，當然是處于嚴密控制之下，同時把行政管理的職責交給民政占領當局。很清楚這是由于軍隊不能管理工業，其次大批士兵經過六年戰爭后對此也無熱情，因此如果其他任務把他們拴住在異國太長的時間，與他們起快復員的愿望正相抵觸。于是必須找一些能夠按照英國政府意圖管理大眾工廠的人。結果找到了一個人，就是退伍的陸軍上校lvan hirst在德國管制委員會的明確指示下，他被派到沃爾夫斯堡恢復生產偵察車或者客車。當時對第一批車還沒有賣給普通老百姓的打算，他們的銷售目標主要是“占領軍、地方政府官員、醫生、警察、郵局及其他公用事業機構”，hirst和他的同事radclaffe從兩方面著手進行工作，清點生產設施和尋找潛在的用戶。把一輛軍官車專門修好給英軍使用，并在第27集團軍總部展示前涂上英國陸軍土黃色油漆。這輛車由四輪驅動，軍事當局非常喜歡并且立即訂貨。工廠的貨存設備情況都不夠理想。制造偵察車儀表盤用的水壓機從柏林的ambi—budd公司轉移來以后已經不完整，并且許多地方損壞。另一方面，用于客車車身的水壓機，深拉工具雖也有某些損壞，但是基本完好。水壓機車間竟沒有受到前幾年的空襲：它現在還是敞開設有房頂。有關各方都充分認識到如果在沃爾夫斯堡再生產車輛，開始啟動只能從客車車型入手。

在這一重要關頭，當局面前又冒出來一個問題：戰后如何對待那些當年為了從“德國工人陣線”那里購買“平民汽車”，曾經老老實實地買了許多儲蓄郵票的戰敗德國的336000公民？他們曾經給那個組織的金庫中貢獻出大筆數目的錢，2．67億馬克，這些錢都付給了他自己銀行的帳戶，而戰后要找這筆錢時幾乎全部丟失得無影無蹤。除了持有者手上的那張貼上許多儲蓄郵票的儲蓄卡以外什么都沒有留下。當公眾發現他們苦心孤詣儲蓄要購買的汽車現在真的生產出來了，顯露出憤怒和不安，并開始考慮如何用這確鑿的證據作為交換而得到一輛汽車。nordhoff，一位大學畢業的工程師，接受了當局的聘請，于1948年1月1日走上了沃爾夫斯堡的領導崗位，委任一直繼續到1968年4月12日。在擔任兩年沃爾夫斯堡的總經理以后，nordhoff可以驕傲地宣布凈利潤達到5006026．47馬克，對于一個原來從沒有打算把產品在自由市場銷售的公司來說這絕不是一次很差的開端。

一個夏季的星期一，聯邦德國政府通過一項法律，名為“關于管理大眾有限責任公司法律地位的條款”。這一條款的目的是允許政府把公司變為在政府控制下的股票上市公司。大眾的股票是當時還年輕的聯邦德國歷史上首次發行的“民眾股票”。德國的投資者以每股350馬克爭購這些股票說明甲殼蟲汽車在市場上成功的信譽。

1957年“汽車大全”以同樣的語調宣稱：“大眾的暢銷主要由于它是一個老實車。他沒有喬裝打扮。他使買主有這樣一輛老實車而自豪。無論看什么地方，都能看到誠實的設計和堅實的工藝的象征。”在占領美國巨大市場過程中，甲殼蟲無疑是表現非凡，然而運輸車盡管在歐洲是成功的，而在美國銷售卻不那么好，從未達到目標。

10月18日，在原“大眾儲蓄者”與公司之間的法庭訴訟以各方和解的形式終于有了結果。其所以現在有了這個可能是因為聯邦政府是原先柏林的兩個kdf公司的繼承者，已承擔責任使懸案了結。以前的領導單位魯爾薩克森州政府已經沒有責任，因為它只是按照英軍當局發布的指示負責對大眾的資產進行臨時監督。大約八萬儲蓄者堅持的結果，終于有了回報，使他們高興的是，公司同意送給他們100馬克的支票，或者如果他們準備定一輛新的甲殼蟲可以從訂單上扣除3600馬克。

幾年過去，大眾成為德國最高產值的公司，出口業務興旺，而且令人高興的是，它每年都對幾乎早已完善定型的甲殼蟲汽車作出新的改進。

隨著時光的流逝，一個年代接一個年代，很明顯可以看出一點，一種能夠對保證就業和創造利潤達到如此令人驚異程度的汽車也會必然遲早被取代。大眾汽車的車型需要更新，即使有些沃爾夫斯堡的頑固派拒絕承認這一點。要找到一種當時銷售量仍然很大的車型的后繼者對公司來說幾乎是不可能的，但大眾認識到不能再長久躺在往日的成績上，新車型確實迫切需要。在新的產品攻勢中出現的第一個車型是“帕薩特”，其技術數據很大程度上源自奧迪80。帕薩特第一次證明了由leiding和kraus宣傳的積木式設計理論已經取得了效果。為保證使將來的用戶在一個主型上產生的兩種變型之間能看到明顯的區別，特地委托意大利知名設計師giorgetto giugiaro，為帕薩特設計了一種斜背式車身。正如預期的那樣，帕薩特很快獲得了新車注冊圖表中的最高地位。

1974年首次推出“高爾夫”，帶有1．5l、功率為51kw(70馬力)的發動機，公眾終于看到了盼望已久的甲殼蟲的繼承者，甲殼由過去由弗迪南德·波爾舍一個人設計的方式已經過時，現在“高爾夫”則是現代集體創作的典型。“高爾夫”一出現就引起了真正的轟動，到1976年10月27日已經生產了100萬輛。總之，“高爾夫”表現出了一種似乎是相互矛盾的“一般的外表”與“高質量”的混合體，對動力機組可以有多種不同選擇，而且得到世界上最大的銷售機構的支持。大眾并沒有離開它的用于甲殼蟲的神圣原則，即穩步改進設計中的每個細節，逐漸慢慢地而又確鑿無疑地，“高爾夫”將會接過德國“平民汽車”的角色。甲殼蟲不久只能存在于它的愛好者的收藏中，他們仍然滿心地喜歡它，但不得不承認在現今汽車的景觀中，它不過像一塊令人喜歡的古老化石。

1975年3月，推出了一種設備規范但不是很齊全的波羅派生產品，發動機功率為29kw(40馬力)，隨后采取的貿易措施令人驚訝，大眾一反常規，不斷改進波羅一直到它成功地迫使更為豪華的奧迪50于1978年7月退出市場。奧迪從它在小型轎車市場上受到冷落后一直沒有復原，直到1996年推出它的成功車型新的奧迪“a3”。

在隨后的一年中大眾銷售量下降了12％，主要原因是石油危機引發的許多問題。不過，這些嚴重的損失由于“高爾夫”和帕薩特銷量特別好在很大程度上得到了補償，這進一步證明了大眾減少了對甲殼蟲的依賴。1975年首先給代理商一個銷售波羅的機會，一種與奧迪50不那么相同的特殊的低標準姊妹車型。以后幾年中，波羅也采用了奧迪50那樣的功率更大的發動機。

在德國，“甲殼蟲”仍然有它的潛在用戶，但大眾迫切需要用它的生產線生產其它車型，于是，1978年1月19日，最后一輛“甲殼蟲”開下了埃姆頓的裝配線。

1979年“捷達”出現了，在“高爾夫”的基礎上改用斜背式車身，也有雙門和四門兩種變型。直到1983年8月捷達第二次變型大約生產了7ooooo輛，與第一代“高爾夫”的上百萬輛相比，不算了不起的數字。不過，捷達發揮了占領市場一席之地的作用，并保持了用戶對大眾的信任，因為用戶要求有一種非常合適的行李艙，否則他們就會尋找其他車型了。

1991年通過收購西亞特和斯柯達，大眾汽車公司形成了與多品牌戰略相適應的結構。作為歐洲最大的汽車制造集團，其管理權下放到大眾汽車、奧迪、西亞特、斯柯達和大眾汽車商用車等各獨立品牌的董事會手中。

大眾汽車公司于1995年推出了夏朗車。此款車型是一種安全、可靠而且價格適中的多用途廂式汽車。大眾汽車賦予了夏朗極為廣闊的駕駛視野。這是當前世界汽車界一種全新的潮流。夏朗汽車為7人提供了一個舒適安全、視野廣闊且不受干擾的車內空間。該車是在葡萄牙由大眾汽車公司與福特汽車公司合作生產。它擁有足夠的車內空間且靈活異常，益于環保。

自1998年收購了布加迪、蘭博基尼、本特利和勞斯萊斯之后，大眾的理念被貫穿到豪華車和超級跑車的生產中。通過參與瑞典斯堪尼亞ab公司的經營，大眾汽車公司開始涉足重型卡車領域。先進技術的大量運用證明了公司的創新潛力，目前已開發出了于1999年上市的3升路波tdi，這是世界上第一輛每百公里平均油耗只有3升的汽車。2000年夏，大眾汽車公司又推出了路波fsi。

2000年5月31日，沃爾夫斯堡的“汽車城”對公眾開放，人們可以對大眾汽車集團及其各個品牌有更深刻而全面的了解。“汽車城”剛開放5個月就迎接了100萬名參觀者。

2002年的巴黎車展作為大眾汽車制造史上的第一款suv， 途銳的第一次公開露面，他無疑承載著大眾進軍越野市場所有的夢想。5年磨一劍，途銳的從設計到開發到投產到面市，一共用了5年時間同年秋天，首先在德國面市。當時的途銳提供了v6和v10柴油版兩種發動機。途銳的大規模上市的時間推遲到了2003年，主要在發布在歐洲市場和北美市場。

2002年德國大眾還研制出第一款頂級豪華轎車---輝騰。

2003年生產甲殼蟲的最后一家工廠，墨西哥的普韋布拉工廠將在投產這款車50多年后的夏天關閉甲殼蟲生產線。在甲殼蟲70年的歷史中，共有2，200萬輛甲殼蟲在大眾的全球工廠生產出來。這些車價格便宜，質量可靠，但其相對落后的技術使得這款車的銷售從70年代末期開始下降。大眾將用高爾夫代替甲殼蟲，并且在1998年推出現代款甲殼蟲。

新款車采用全新技術，但其高昂的價格會讓普通人望而卻步。

大眾汽車的品牌故事

（一）

當汽車首次出現的時候，它主要是為上層社會服務。兩位德國的發明人戈特利布·戴姆勒和卡爾·本茨被公認為最熟練的汽車工藝師，但在汽車誕生的最初年代里只有富人才買得起這種新鮮而復雜的產品，而且還要司機來駕駛和維修它。那時候沒有人認識到像這種精美的、機械上的奇跡將會從根本上改變這個世界，更沒有人對它獨特的機動性能賦予新的含義。

（二）

正如我們所知，德國人可以宣稱是他們發明了汽車，法國人則給這個混合物增添了民族的色彩（偶然

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