06 中遠公司是國內最大的貿易公司英文(區分國際貨代兩種法律地位的標準有哪些)

一、貨代法律地位及責任分析

（一）結合合同法與民法的委托、代理制度分析貨代的法律地位。

根據貨代在辦理國際貨運業務時，使用名義的不同，貨代的法律地位可以分為以下兩種情況：

1、以委托人名義，為托運人辦理國際貨物運輸及相關業務。這是貨代最原始的狀態，他以單純的托運人代理身份出現，產生的法律關系實際上就是民法上最普遍的直接代理，各當事方地位簡單清楚。其法律關系如下圖所示：

委托 以代理人身份

托運人————→國際貨代——————→第三人

（被代理人）（代理人）

但在適用民法有關代理制度的規定時，應注意到民法和商法的沖突。比如禁止雙方代理的規定并不當然適用于貨代業務，特別是考慮到提單流通性和標準化的特點，法律在認定此法律關系效力時應作變通解釋。

2、以自己的名義，為托運人辦理國際貨物運輸及相關業務。這時貨代能以自己的名義與第三人訂立合同，其前提是他和托運人之間存在合同關系，依據該合同性質，是委托合同還是運輸合同，可以具體分為以下兩種情況：

⑴托運人與貨代訂立的是委托合同。

委托合同運輸合同

托運人————→國際貨代————→第三人

如上圖所示，國際貨代根據自己與托運人的委托合同，經由托運人授權，得以自己的名義辦理貨運。這里根據貨代在與第三人交易時是否披露自己作為受托人的身份，又可以分為：①貨代以自己的名義辦理貨運，但表明其代理人身份。這時只要貨代公開了自己的法律地位，無論是否披露委托人是誰，根據英國代理法專家鮑斯泰德的觀點“只要第三人在進行商事活動時意識到有一個被代理人的存在，而不認為自己是單獨和代理人打交道，被代理人的身份就算是公開的。至于被代理人究竟是誰，被代理人的姓名是否告知第三人，第三人能否查清被代理人的姓名都無關緊要” 均可以構成代理關系，其法律地位仍等同于民法上一般意義的代理人；②貨代以自己的名義辦理貨運，但不表明自己代理人的身份。這種情況構成英美法系的未披露本人的代理，與民法中一般意義上的代理不同的是在因第三人或委托人的原因致使貨代無法向相對方履行義務時，貨代才有義務披露該法律關系，并產生第三人的選擇權，委托人的介入權，但并不因此而當然排除貨代履行其他合同義務和承擔責任。

⑵托運人與貨代訂立的是運輸合同。

如圖所示，這時貨運過程中存在兩個運輸合同：

運輸合同A 運輸合同B

托運人———→國際貨代———→第三人

（實際承運人）

在合同A中，貨代對托運人而言充當了承運人的角色；在合同B中，貨代對實際承運人而言又充當了貨主的角色。兩個合同形成一個關系鏈，貨代在其中分別處于不同的法律地位，承擔不同的法律責任。如果發生糾紛首先要確定爭議存在于哪一個合同中，再確定貨代的角色與責任。這種法律關系特別是在貨代充當無船承運人或多式聯運經營人時更為常見。

另外，貨代在實務中還可能以實際承運人（如在多式聯運的部分區段實際承運貨物）的身份出現，此時貨代的法律地位已經突破了代理，成為當事人，不再由民法代理制度或合同法的委托制度調整，這里不作分析。

（二）結合貨代行業實踐分析其法律地位

貨代參與不同業務的經營，處于不同法律關系時，其法律地位有很大差異，可以分為狹義代理、獨立經營人以及綜合服務提供者三種情況，其業務性質與作用也相距甚遠。

1、傳統意義上的貨代的法律地位。

“貨運代理”一詞雖然在國際上尚沒有形成統一的定義。但在很多權威機構、國內立法、法律辭典的定義解釋中均體現了傳統意義上貨代的法律地位，即貨主的代理人，連接貨主與承運人的中間人，并不參與實際運輸——這也是貨代的基本性質所在。

傳統意義上的貨代主要義務是接受托運人指示就有關貨物的運輸及相關環節提供服務，合理謹慎的代理托運人安排運輸、選擇承運人，只要履行了這項義務，就無需對所安排運輸的貨物的貨損貨差承擔任何責任。此時貨主與貨代的關系受民法和合同法有關代理、委托制度的調整，是單純的代理人與被代理人、委托人與被委托人的法律關系。

2、作為獨立經營人的貨代的法律地位

信息化的發展和客戶需求的不斷提高使得傳統貨代紛紛拓展業務范圍，由“中間人”向獨立經營人轉變。2002年開始實施的《中華人民共和國國際貨運代理行業管理規定實施細則》也在第二條中規定：“國際貨代可以作為獨立經營人從事國際貨代業務”。作為獨立經營人的“貨運代理”已經突破了民法中“代理”本意，處于相對獨立于貨主的地位，一方面接受貨主的指示，為實現貨主的利益而服務；另一方面在履行委托義務時也會為自己利益計算。一般來說，作為獨立經營人的貨代應具備以下法律特征：①接受進出口貨物收貨人、發貨人或代理人的委托；②可以簽發運輸單證；③有義務履行運輸合同，承擔承運人責任；④收取運費及服務費。

作為獨立經營人的貨代，因業務經營范圍的不同，法律地位也會有所差異：

⑴作為無船承運人的貨代。隨著巨型集裝箱船大量應用，貨運業務量增長，傳統意義上的貨代利用自己不經營船舶，在經營投入、管理成本、風險負擔以及攬貨能力等方面的競爭優勢，承擔了責任轉化器的功能，發展成為無船承運人。從業務經營特征來看，無船承運人通過拼箱拆箱，將不同托運人的貨物組合成貨物組（通常為集裝箱）與實際承運人簽訂運輸合同，將貨物交付運輸。

作為無船承運人時的貨代，是托運人和實際承運人之間特殊類型的中間人：對于托運人來說，是承運人，簽發運輸單證（即貨代提單，House B/L），承擔運輸責任，并按照自己的運價本向托運人收取運費；對于實際承運人來說，是托運人，接受實際承運人簽發提單，并按照實際承運人的運價本支付運費；此時在貨物運輸中存在著兩個運輸合同：貨代和托運人之間的運輸合同與貨代和實際承運人之間的運輸合同。這種背靠背式的合同簡化了當事人的法律關系，也使法律責任的承擔更為直接。

在責任承擔上，貨代此時作為雙角色的扮演者，一方面對貨運中的貨損貨差或是延遲交貨，會首先依據自己和承運人簽訂的運輸合同追究實際承運人的責任，再對托運人承擔有關責任；另一方面，應就托運人的基本義務內容向實際承運人負責，比如保證提供或申報貨物的基本情況，提供貨物規定的包裝，及時交付運費等等。

對于托運人來說，此時貨代是貨物的承運人，以國際多式聯運經營人的身份同貨主訂立多式聯運合同，簽發聯運單證，收取全程運費，負責貨物“門到門”的全程運輸；對于區段分承運人來說，貨代是貨物的托運人，與分承運人訂立運輸合同，接受分提單，向各區段承運人支付運費。托運人與區段承運人并不存在任何合同關系。

作為多式聯運經營人的貨代，無論是否有自己的運輸工具，是否實際參與運輸，都要適用海商法關于多式聯運經營人的規定，承擔多式聯運經營人的責任：一方面負有合理謹慎選擇和監督區段承運人的責任；另一方面需要照管運輸期間的貨物，履行多式聯運合同，負責全程運輸。

3、從事綜合業務經營時的貨代的法律地位

以混合身份從事綜合業務活動的貨代是指在業務的不同階段、不同環節，處于不同的法律地位，享有不同的權利，承擔不同的義務和責任，有時作為代理人，有時作為承運人，有時作為倉儲保管人或其他獨立經營人，從事經營活動，業務范圍已不再局限于傳統的進出口貨運，而是最大限度地根據客戶要求提供服務，可能涉及到多種法律關系。實踐中通常表現為從事物流業務的貨代，如我國最大的貨運代理企業——中外運。這類從貨代業務做起的企業已經基本形成一個以貨物運輸為主業，運貿、運工、運技相結合，集專業化、多功能、綜合性為一體的大型企業集團，實現一業為主，多種經營。

這時貨代的法律地位是當事人，而不是其他服務提供者的代理。服務的內容發展為集運、存貨管理、分撥服務、加貼商標、訂單實現、屬地交貨、分類和包裝等等，已經完全突破貨物運輸而成為了提供客戶所需要的綜合服務。如果再使用“貨代”一詞似應作擴大解釋，如將貨代服務定義為“指各類與運輸、拼裝、積載、管理、包裝或分撥、國際快遞、倉儲、物流配送相關的服務，以及相關的輔助和買粉絲服務” 。

此時貨代承擔的責任應當結合具體行為的性質、活動身份和業務情況，按照各行業相應的法律規范綜合加以確定。

二、貨代法律地位的識別標準：

貨代在國際貨運中身份的多樣性和復雜性，使我們在具體經營中認定其法律地位需要綜合考慮多種因素。除了通常情況下識別當事人法律地位的一般標準，如合同明示或默示約定，推定當事人意思，行業交易習慣以及當事人間先前交易慣例等等，筆者以下著重分析貨代作為一種特殊的法律關系主體，如何從其經營方式、提供服務內容來識別其法律地位的標準：

1、簽發運輸單據標準。

在Troy v. The Eastern Company of Warehouses 案中，Bankes L.J.法官認定“盡管一方當事人將自己描述為貨運代理，盡管在特定場合他確實可能只是作為單純的代理而存在的。但是……通過簽發聯運提單，他已經在本案這一特定的交易中明確表明這樣一個事實，即他是作為一個運輸合同的獨立的締約當事人而存在的”。的確，運輸單據對運輸合同具有證明作用，貨代以自己的名義簽發運輸單據，并在承運人一欄中簽上自己的名稱，一旦貨主接受了這種運輸單據，在沒有相反證據的情況下，應認定貨主與貨代的運輸合同關系的存在，這時貨代所承擔的應該是承運人責任。這里提到的“相反證據”是指如果貨代想保持代理人的法律地位，可以通過在單據上的簽章表明貨代只是作為代理簽發單據（as agent only）或者委托人承認這種委托關系的存在（這種承認只能約束委托人本身）來表明貨代只是作為代理人出現，這種情況下盡管貨代簽發了運輸單據，但仍不視為承運人。

FIATA標準規則第7.1部分對貨代作為承運人的責任規定如下：“貨代作為承運人所承擔的責任不僅僅在于他直接使用自己的運輸工具進行運輸（從事承運人的業務），而且在于如果他簽發了自己的運輸單證，就已經明示或默示的做出了承擔承運人責任的承諾（作為契約承運人）”。NSAB標準條款也規定“貨代在以下情況應被認為具備締約承運人的地位：以自己的名義簽發運輸單據……”。這里提到的貨代所簽發的“提單”是前文所述的貨代作為無船承運人時簽發的HBL，與一般提單不同：HBL是用來結匯而非提貨的，因此在收貨人、通知人、適用運價本等方面有很多區別。依據HBL的簽發，可以斷定貨代作為締約承運人的身份；如果貨代實際參與到運輸中，簽發運輸提單，則進一步會被視為實際承運人。

2、依據貨代實施行為的標準。

該標準是判斷貨代法律地位的實質性尺度。即使合同中已對法律地位有明確約定，如果貨代在貨運中實際扮演的角色，發揮的作用和實際參與程度與這種約定有所不一致的，也應以貨代實際實施的行為為準。

傳統意義上貨代的義務只是遵守被代理人的指示，忠實和合理謹慎的選擇承運人，輔助安排運輸工作，自身并不參與運輸。

貨代一旦參與到貨運過程中，則會被視為運輸的當事人。德國運輸法（HGB）規定：貨代在組織幾種不同來源的貨物以同一運輸工具進行運輸時應被認定為承運人。美國海關經紀人和貨代企業協會標準條款（NCBFAA）認為“貨代在占有貨物的情況下，可以作為承運人、倉儲人或包裝人，從而對貨物承擔相應責任。在其他情況下，貨代依據本標準條款作為代理人出現”。總結來說，貨代占有貨物（包括倉儲、包裝）；或是使用自己的交通工具（包括車輛、集裝箱）；或是對不同貨主的貨物的集運，都可能造成將貨代認定為承運人的結果，承擔運輸中貨損貨差以及

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