06 俄羅斯汽車貿易現狀(詳細講述一下俄羅斯的經濟體系)

利于加快經濟結構調整和發展方式轉變，有利于實現可持續發展，這一階段難以逾越。另一方面，部分企業受要素成本上升影響，經營壓力明顯增加，根本還在于產品科技含量不高，附加值較低，消化成本上升和對外議價能力較弱。這就要求企業必須適應這種變化趨勢，不能指望靠優惠政策來生存，而要靠增強創新能力、調整產品結構、提升核心競爭力，努力化解成本上升帶來的壓力，變成本壓力為轉方式的動力，在調整中實現新發展。

（三）既要保持對外貿易穩定增長，更要切實加快外貿發展方式轉變

總體上看，2011年中國外貿發展具有許多有利條件，世界經濟緩慢復蘇特別是新興經濟體較快增長將帶來更大的需求空間，但也面臨許多不確定因素，存在不少困難和問題。綜合考慮各種因素，預計2011年中國對外貿易將繼續平穩發展，但增速比去年可能略有回落；在國內需求不斷增加、擴大進口政策支持和國際市場大宗商品價格上漲等因素共同作用下，進口增長有望繼續快于出口，貿易平衡狀況將進一步改善。

針對當前依然復雜的國內外形勢，必須切實把工作著力點放到保持對外貿易穩定增長和優化進出口結構上來。一方面，要保持外貿政策的基本穩定，繼續用好出口信用保險、出口退稅、出口信貸等行之有效的政策，充分發揮“引進來”和“走出去”對擴大出口的帶動作用，特別注重改善中小外貿企業的融資條件，及時幫助企業解決實際困難，努力為對外貿易穩定發展營造良好環境。另一方面，要切實加快轉變外貿發展方式，堅持科技興貿、以質取勝和市場多元化，積極推動加工貿易轉型升級，鼓勵企業發展研發設計、自主品牌和境外營銷渠道，爭創參與國際競爭和合作的新優勢，全面提升對外貿易質量和效益。

做一份汽車產業發展現狀調查報告

字數太多發不了。第三章 長三角汽車產業價值鏈發展現狀 §3.1 長三角汽車產業發展的國際背景 §3.1.1 全球市場規模2006年全球市場保持穩定增長的態勢，汽車產量達到6800萬輛，比2005年增長2.3%，增長幅度與2005年相比下降0.8個百分點，因為受全球石油價格上漲的影響，增長幅度為2001年以來最小的。表3.1-1 各類車比重類別基本乘用車輕型商務車重型卡車客車比率%69.625.54.50.4基本乘用車產量比重比2005年上升了0.4個百分點，發達地區汽車市場趨于飽和，這些國家面臨的問題是進一步提高汽車質量，尤其是汽車輕量化、節能化發展，而產量增加較快的發展中國家的中低檔次汽車產量和銷量增加較快。這兩個原因導致低價、低油耗、低污染的“三低”汽車成為2006年汽車市場增長最迅速的部分。傳統汽車工業發達國家和地區面臨一個成熟而飽和的市場，競爭態勢惡化，購買需求年增幅保持在1%的低水平上。而中國、印度、巴西、俄羅斯等汽車新興市場的汽車產量增長則很明顯。這四國2006年比2005年增長了19%，超出了2.3%的整體漲幅。 §3.1.2 汽車強國情況美國是全球汽車生產和消費第一大國，也是汽車零配件開發和生產的第一強國。2005年總產量達到1200萬輛，其中，通用、福特、戴姆勒-克萊斯勒三大汽車制造商占到63%左右。2006年三大汽車企業在第三季度共損失74億美元，其中，通用損失最小，總額為1.15億美元 ，每股下跌了20美分。福特損失58億美元，創14年最差記錄，每股損失3.08美元。克萊斯勒第三季度收入比2005年同期下降26%。這些顯示了底特律汽車產業走向衰退的現實。日本作為全球第二大汽車生產國，2006年出口增長勢頭強勁，出口量超過國內生產總量的50%，旺盛的國際需求緩解了其國內低迷的汽車市場。由于油價上漲等因素使得低油耗、性能好的日系車成為國際汽車市場的“寵兒”。日本汽車在北美、歐洲等市場銷售旺盛。繼2005年12年來首次突破500萬輛，2006年，日本汽車出口量將是14年來首次突破550萬輛。為滿足國際市場需求，日本各汽車制造企業計劃2007年以后在俄羅斯、印度等國建立新的生產基地或提高已有生產基地的產能。韓國汽車2006年達到382萬輛的產量。其整車及零部件出口額增長13.9%，創下433億美元的新紀錄。出口連續五年實現兩位數增長。與此同時，韓國汽車在海味的生產能力也大幅度提高，在美國、歐洲、亞洲等地的7個海外工廠生產的汽車共達100.5萬輛，首次突破了100萬輛。其產業資源部表示，海外工廠正式投入生產后，2007年海外生產量將會達到125萬輛。德國近10年來德國汽車廠商成績輝煌，總營業額增長率達80%，2004年產值規模2020億歐元，年增長率7%。2005年，汽車總產量512萬輛，出口362萬輛，較2004年降低3個百分點。2006年新車銷售額達800.8億歐元，比2005年的新車銷售額增加了40.6億歐元。2006年德國汽車出口總值高達1700億歐元，比2005年增長8%，占其出口總額的17%。其汽車出口總額順差近1000億歐元，約為德國貿易順差總額的3/4。日本豐田汽車2006年在德國售出了約14萬輛，成為繼法國雷諾之后德國第二大進口汽車制造商。 §3.1.3 汽車產業全球化發展態勢汽車產業全球化發展態勢主要表現在幾個方面:第一、區域競爭日趨激烈。從汽車產業區域發展格局來看，亞太地區、歐洲和北美三個地區是世界汽車主要的生產區，也是重要的銷售地區，競爭非常激烈。2006年，全球汽車產業發展總體趨緩。美、歐等汽車制造業增速放緩。其中北美地區美國汽車產量呈現負增長，美國減少了6.0%，加拿大減少了4.8%，歐洲汽車產銷量也大幅度下降，德國僅增長1.1%，法國減少了10.7%。與此相反，亞太地區的汽車產業穩步發展，2006年亞太地區的汽車生產穩步增長，其中中國的汽車產量增長達25.9%，成為低迷的汽車工業的一大亮點，并超過德國成為世界第三大汽車生產國。日本、韓國的汽車也仍然保持平穩增長態勢，并在歐美市場也取得良好業績。第二、汽車市場的競爭仍以大企業大集團為主導汽車產業是一個規模經濟顯著的產業。“寡頭型”的市場結構具有更高的效率。目前，世界汽車工業仍然是以“6+3”為主導的發展格局。2006年通用、豐田、福特、大眾、戴姆勒-克萊斯勒與雷諾-日產6家集團合計年產量占世界總產量的49.1%以上，汽車銷售比重超過55%；本田、標致-雪鐵龍寶馬緊隨其后，但歐美等傳統的汽車市場漸趨飽和。上述大型汽車企業集團正在加速向海外轉移和兼并重組，調整產品結構。在20世紀80年代，以一些特別豪華的轎車或運動車、賽車為代表的特種轎車廠成為大型汽車集團的兼并對象，如福特汽車先后兼并或控股了美洲虎、陸虎、阿斯頓馬丁等。而90年代以來，產業整合在更大規模和層次上展開。如戴姆勒與克萊斯勒的合并、福特收購沃爾沃轎車、通用參股菲亞特、雷諾與日產合并等。跨國汽車公司之間通過跨國界、跨地區兼并和控股、參股等方式，初步形成了六大跨國汽車集團，其年產量均在400萬輛以上，幾個獨立廠商的年產量在200萬輛以上。2005全球十大跨國公司汽車銷量為5089.6萬輛，占當年世界銷量的80.34%。有專家預測，全球最終將僅存5-6家整車制造跨國公司。 第三、整車與零部件出現新專業化分工協作模式在激烈的競爭的形勢下，汽車工業的技術更新日益加快，技術研發的競爭也日趨激烈，并呈現新的發展特點。首先整車平臺通用化，推進了產業規模效應的進一步發揮。大規模的聯合重組，使針對不同細分市場、各具優勢的平臺共用成為可能，不僅降低開發成本、風險，還縮短產品開發周期，實現零部件共享；其次，整車與零部件分離，促進專業化分工。原有的整車裝配和零部件縱向一體化、大量零部件企業依存于單個整車裝配企業的分工模式開始轉變為由一家零部件企業以多系列、大規模生產面對較多的整車裝配企業，滿足整車企業零部件采購的需要。而且大企業為共同利益在關鍵技術和零部件總成上開展橫向聯合研發；三是零部件模塊化，改變傳統產業組織結構。零部件模塊化使得與整車企業進行直接交易的企業數量大為削減。生產活動更集中，可節約運輸成本和交易成本，改變了整車企業和大大小小的零部件企業構成汽車企業群的關系。出現了整車企業、模塊集成供應商、模塊構建生產企業、以及非模塊零部件生產企業共生、層次更為清晰的企業群關系；最后，外包和全球采購，加快了產業的全球化分布與產業價值鏈的國際轉移。整車制造商越來越傾向于將部分產品的開發、制造、裝配工作外包給零部件供應商，僅掌握集中關鍵性零部件的生產，最標準化的一般性零部件則充分利用全球資源，實現全球性采購。一些跨國汽車公司的企業開始把研發基地向發展中國家轉移，以開發新型符合當地消費習慣的車型，發展中國家汽車研發競爭逐漸激烈。第四、汽車產業鏈低端逐漸向發展中國家轉移消費引領生產，目前全球汽車生產和消費總體上體現兩大特點：一是發達國家的汽車進入了一個質量換代升級的時代；二是廣大發展中國家和新興發展中國家的汽車生產和消費處于規模擴張階段。這兩大特征引領世界汽車產業的發展，并在發達國家與發展中國家汽車產業的生產和開發產生了較大的差異。在發達國家，汽車企業對國內汽車進行結構調整，重點是研發新一代的汽車產品，發展高性能、高檔次的汽車，以滿足國內消費者汽車消費的升級換代的需要。而在發展中國家逐漸成為一些一般型號、中低檔次汽車的生產設備和生產基地轉移的載體，并不斷擴大產量，發展中國家逐漸成為產業鏈低端部分的主要產地。中國、印度、俄羅斯、泰國、墨西哥、伊朗等國正成為汽車產業鏈低端部分的主要生產國。 §3.2 長三角汽車產業發展的國內背景 §3.2.1 要素投入情況從2000-2006年數據看，現階段資本和勞動力在我國汽車制造業發展過程中作用都較大，但資本的推動作用比勞動力更明顯。在此期間，單位勞動比不斷下降，2006年同比增長速度為-0.27%，高于工業平均水平2.62個百分點，達到282.09人/單位，是全工業行業平均水平的113.94%。近五年，單位資產比處于維持狀態，但2006年迅速提升，同比增長速度為16.17%，高于工業平均水平7.79個百分點，達到4177.20萬元/單位，是工業行業平均水平的116.41%。由于單位資產比增速快于單位勞動比，致使人均資產逐年提高。2006年同比增長速度為16.48%，高于工業平均水平4.87個百分點，人均資產達到14.80萬元/人，是全工業行業平均水平的102.16%。如表3.2-1[86]：經過近幾年的調整，中國汽車工業已經有了一定的改觀：出現了逐漸做強做大的“3+X”企業，“3”指的是國家重點扶持的一汽、上汽和東風集團等第一梯隊，而“X”指長安集團、北汽集團、廣汽集團、南汽集團、沈陽華晨、哈飛、昌河、江淮、東南、江鈴以及吉利和奇瑞等民企組成的中國汽車工業第二梯隊。 表3.2-1 2000-2006年汽車制造業投入情況 單位2000200120022003200420052006本行業人均資產占工業平均水平的比重%100.49101.6396.1094.9294.5197.89102.16本行業單位勞動比占工業平均水平的比重%106.55109.75112.33113.83113.01110.94113.94本行業單位資產比占工業平均水平的比重%107.07111.54107.94108.05106.81108.60116.41本行業人均資產同比增長率與工業平均水比較%-8.351.25-5.84-1.27-0.463.844.87本行業單位勞動比同比增長率與工業平均水平比較%-2.032.782.241.30-0.68-1.682.63本行業單位資產比同比增長率與工業平均水平比較%-9.994.25-3.300.10-1.141.657.79中國汽車業在與外資合作20多年后，競爭布局已和國際“6+3”格局無異，3+X的背后正是“6+3”。在中國汽車生產領域，“6+3”系統企業在華的合資合作企業已控制了中

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