06 進出口貿易流程論文(跪求！報關與國際貨運專業論文該怎么寫啊？先教我怎么選題！！！急！！！)

ATA)作為聯合國的常設顧問機構和一個在世界范圍內最大的非政府和非贏利機構，其對國際貨運代理的定義是：“根據客戶的指示，并為客戶的利益而攬取貨物運輸的人，其本人并不是承運人，貨運代理也可以依這些條件，從事與運輸合同有關的活動，如集貨、報關、報驗、收款。” [1]

我國1995年頒布的《中華人民共和國國際貨物運輸代理業管理規定》對其定義為“國際貨物運輸代理企業可以作為進出口貨物收貨人、發貨人的代理人，也可作為獨立經營人從事國際貨代業務。” [1]

國際貨代企業作為代理人從事國際貨運代理業務，是指國際貨運代理企業接受進出貨物收貨人、發貨人或其代理人的委托，以委托人或自己的名義辦理有關業務，收取代理費或傭金的行為。

國際貨運代理企業作為獨立經營人從事國際貨運代理業務，是指國際貨運代理企業接受進出貨物收貨人、發貨人或其代理人的委托,簽發運輸單證，履行運輸合同并收取運費和服務費的行為。可見傳統的國際貨運代理業務是指國際貨運代理企業為當事人辦理國際貨物運輸及相關業務并收取服務報酬的行業。國際貨運代理利用自身的有利條件，精通業務，熟悉國際貨運市場的供求變化，航線運價的季節變化，熟悉各種運輸手段及相關法律規定，與承運企業、貿易方、以及保險、銀行、海關、商檢、港口等有著廣泛的聯系和密切的關系，從而在較大范圍內為委托人辦理國際貨物運輸業務提供較好的服務，并在國際貿易運輸發展過程中起著非常重要的作用。

1.2 國際貨代與第三方物流

所謂物流是指物品從供應地向接收地的實體流動過程，是根據實際需要，將運輸、儲存、裝卸、搬運、包裝、流通加工、配送、信息處理等基本功能實施有機結合（見國標物流術語）[2]。現代物流是以滿足顧客的需求為目標，把制造、運輸、銷售等市場情況統一起來考慮的一種戰略措施，追求的是降低成本、提高效率與服務水平進而增強企業競爭力。隨著社會大生產的擴大和專業化分工的深化，專業化的第三方物流應運而生。

1.2.1 第三方物流的概念

"第三方物流" (Third Party Logistics，簡稱3PL或TPL)是80年代中期由歐美提出的。在1988年美國物流管理委員會的一項顧客服務調查中，首次提到"第三方服務提供者"一詞。目前對于第三方物流解釋很多，國外尚沒有一個統一的定義，而在我國2001年公布的國標《物流術語》中，將第三方物流定義為"供方與需方以外的物流企業提供物流服務的業務模式"[2]。第三方物流經營人認定的所謂第三方物流是相對第一方，即買賣合同中的賣方、運輸中的發貨人，或第二方即買賣合同中的買方、運輸中的收貨人而言。他是根據第一方、第二方的委托提供所需要的服務的。因而，在物流業中，除第一方、第二方以外的物流經營人均可稱之為第三方。

1.2.2第三方物流的分類與性質

現代物流業通常對第三方物流的分類有：1、承運人型,主要是船公司、無船承運人、陸路承運人；2、客戶代理人型,相對第一方、第二方而言的第三方，即受第一方、第二方的委托為其提供服務的人；3、倉儲經營人型,對客戶提供的原料、商品或其他進行儲存、加工、裝卸的經營人。

根據現行第三方物流經營人的業務活動來看，其性質是：1、第三方物流經營人不擁有自己的商品；2、第三方物流經營人可擁有自己的運輸工具、倉儲設施、裝卸機械或其他硬件設施；3、第三方物流經營人可分別為第一方、第二方提供服務，也可同時為第一方、第二方提供服務；4、第三方物流經營人在提供服務后有權收取費用(其中包括傭金、差價)；5、在與第一方、第二方訂立合同后，或取得第一方、第二方代理權后，應在合同范圍內從事活動，承擔合同責任，并不得將代理權轉讓給其他人；6、在法律上，第三方物流經營人必須進行登記，并受制于相關法規的制約。從上述第三方物流經營人的基本性質看，第三方物流經營人主要是接受委托，就有關商品運輸、轉運、倉儲、加工、進出口報關、進出口報檢、裝拆箱等業務服務的一個經營人。因此，第三方物流經營人對同一商品的物流活動同時受制于多個合同的制約[3]。

1.2.3第三方物流與國際貨代的區別

第三方物流經營人與國際貨運代理人、無船承運人的關系：現行的國際貨運代理業主要從事貨物運輸、進出口單證制作、代客戶進出口報關、報檢等業務。但一旦成為第三方物流經營人后，其業務范圍有進一步的擴展，如貨物的零星加工、包裝、貨物裝拆箱，貨物標簽，貨物配送，貨物分撥等。此外，第三方物流經營人大多在通過軟件服務的同時提供硬件服務，即可對客戶提供運輸工具、裝卸機械、倉儲設施，并有效地利用自己所有的設備或設施，從中獲取更大的“附加價值”或“附加效益”。然而，國際貨運代理人即使從事第三方物流，或成為第三方物流經營人，但其地位仍受到定義限制。可以說，國際貨運代理人和無船承運人在一定程度上是第三方物流經營人的成因基礎。從目前第三方物流經營人的“出身”看，大多是國際貨運代理人、倉儲經營人、運輸經營人。他們是在經營傳統業務的同時進入物流業，并逐步為客戶提供部分或全部的物流服務。[3]

第二章 中國國際貨代業的現狀

2.1中國國際貨代業的發展史

綜觀我國貨代業短短幾年發展，以下幾個階段可反映貨代行業的階段性興衰與變化：

國家壟斷階段。1993年以前，由中國外貿運輸總公司即業內常說的中外運(SINOTRANS)在國家政策保護下高度壟斷外貿運輸業。

1993-2000承運人控制的貨運市場階段。前期：貨代市場由壟斷走向開放經營（但對外資企業依然嚴格限制）。由于在這一時期航運市場并沒有完全開放，但改革開放帶來的經濟增長帶動進出口貿易猛增，中國航運市場的需求大于供給。按照經濟學的規律，供給方占據了更有利的談判地位，貨運市場的控制權轉移到承運人一方，那時因船舶艙位不足而甩貨的現象也時有發生。在這一階段，航運市場供給不足、運價信息不透明、由于政策的保護而很少有外資企業的競爭、承運人貨運網絡不完善而對貨運代理的依賴等原因，使國內貸代企業用簡單的經營手段卻賺取了超額利潤，享受了短暫的“黃金時代”，完成了一定的資本積累，也形成了行業的初期規模。后期：這一階段是貨運市場分化的前導。國內中國遠洋運輸公司(COSCO)、中國海運公司(CSCO)等大型承運人企業紛紛設立自己的貨代機構，航運市場的開放使外資船公司，即一些大型全球承運人開始直接向國內的貨主企業攬取貨物。在艙位與訂艙傭金決定著傳統貨代業經營與利潤空間的市場里，貨代中間人的身份受到挑戰，經營環境日趨惡化，老牌的SINOTRANS也無力阻擋市場的規律。例如上海航運交易所的設立及運價指數的公布使運價市場信息公開化，可以標志著貨代暴利時代的結束：2000年6月以來，上海9家班輪公司以市場變化為由，先是取消上海至東南亞各地區的到付運費傭金，接著到歐洲、澳、新航線的到付傭金由2.5%降到1.5%[4]，雖然經各方交涉而有所抵制，但傭金制度已經動搖。船公司在其自身已經具備貨代功能的前提下，對公共貨運代理的依賴性顯著降低。承運人一體化銷售的成熟，并不僅僅威脅到眼前的代理傭金，而是作為中間環節的傳統貨代企業面臨被淘汰的威脅，貨代企業在這一時期比前期明顯衰落，如果繼續在市場中生存必須尋找新的利潤空間，構筑新的核心競爭能力。這也是我國貨代市場走向分化的動因。

2000年開始的分化時期。國際航運、國際貿易市場的規范和完善使貨代企業面對嚴峻的生存市場環境，開始反思與探索，靠出售提單、倒賣差價、套取傭金牟取暴利的時代已經過去，貨代業在特定的社會經濟背景條件下經歷了畸形的不正常時期而開始自我調整，在服務創新、企業轉型等方面開始戰略思考，正在向提供增值服務，創造市場價值的新經營群體轉化尋找突破。

近幾年來，在商務部和各地政府主管部門大力支持下，中國貨運代理市場已步入健康發展階段。在市場不斷規范的運行中，無照經營的地下貨代大大減少，非法貨代的生存空間也日趨縮小，而合法貨代不斷成熟壯大。截止到2003年年底，經商務部批準的國際貨運代理企業達4384家。更重要的是中國國際貨運代理協會的成立，標志著中國的貨運代理行業走向市場化，規范化。中國國際貨運代理協會成立于2000年9月6日，是我國各省市自治區貨運代理行業的民間組織，是國際貨運代理企業、與貨運代理相關的企事業單位自愿參加的行業組織，同時吸納在中國貨運代理、運輸物流行業有較高影響的個人作為其個體會員。中國國際貨運代理協會直屬商務部領導，擁有直接會員（包括23家團體會員）約600家。協會的成立為各會員企業搭建了一個交流合作的平臺，以期共同維護市場環境，規范市場行為，建立公平、公開的市場經濟秩序，是行業自律的重要組織[5]。

貨代行業的最初結構，很大程度上是由行業內的競爭者，供給者和需求者的運行方式決定的，這種結構極不穩定，在大規模的經濟、技術變革和競爭變化的條件下，行業結構就會發生變化，上面的過程就很好的說明了這點。

2.2我國國際貨代業當前宏觀環境分析

長期以來，我國的國際貨運代理一直處于船、貨之間，以中間人的身份提供服務，業務范圍局限于訂艙、報關、轉運等簡單環節性勞務。隨著市場的發展，這種經營模式受到來自各方面的沖擊，使我國傳統的貨代企業市場份額處于一種迅速下滑的狀態。

在一般貨運市場，船公司紛紛采取服務延伸戰略，實施營銷一體化，提供集承運、貨運代理于一體的一條龍服務。目前，我國的中遠、中海等大型航運企業，都設立了自己的貨代機構，直接向貨主銷售艙位。國外船公司也紛紛突破政策限制，到目前為止，已經在我國設立了6家獨資貨代公司。船公司的一條龍服務對傳統的貨代業務有很強的替代性，這種船、貨代一體化的捆綁式服務，很大程度上動搖了以差價和訂艙金為盈利目標的傳統貨代產業的生存基礎。

在多式聯運市場，除了船公司不斷延伸內陸運輸服務，努力拓展門到門運輸外。一些海外船公司與鐵路部門紛紛聯合，推出鐵海聯運集裝箱班列，直接提供一票到底的多式聯運服務，使貨運代理的轉運及多式聯運業務面臨進一步的沖擊。

在政治法律、經濟、科技、文化等眾多宏觀因素中，兩個因素對國內的貨運代理業產生主要影響，一個是中國加入世界貿易組織(WTO)，第二個是經濟全球化。

2.2.1入世對我國貨代業的影響

（1）入世貨代業將面臨激烈的競爭

由于WTO的加入，中國將逐步徹底開放貨運代理市場，逐步取消對外資企業在華設立獨資企業的限制，國外的貨運代理公司將在中國市場同中國企業直接競爭，他們多年的經營管理經驗、雄厚的資本、國際化的網絡經營不可避免的要沖擊國內企業。截止2001年底，經外經貿部批準的我國國際貨運代理企業已經達到2100多家，但是其運營規模和服務質量參差不齊[5]。入世后，我國貨運代理市場進一步開放，承諾是第一年允許外方控股，不晚于第四年允許外方獨資。因此，貨運代理將面臨新的競爭格局。

首先，一大批外資船公司將紛紛建立自己的貨代公司，直接和全面的控制貨流，參與市場競爭。與國內船公司設立貨代機構相對應，海外船公司逐步獲得貨代經營權，設立獨資公司，享有報關、攬貨和使用貨代專用發票資格，并被允許在全國設立多家分支機構。因此，對公共貨代公司的海運貨代業進一步造成嚴重沖擊。與此同時，他們還用多種競爭手段擠壓中國貨代的經營空間。如對出口貨，以遠低于給貨代的運價向出口人直接報價，輕而易舉的搶走我們多年的客戶；通過其海外的國際網絡，用在信用證上“指定貨代”的方式架空我國貨代；在與我國貨代簽定訂艙協議中，增加苛刻的限制性條款，限制我國海運貨代業務的正常開展；因此，如果說入世前外資

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