07 中德貿易數據圖表(關于炒股的有關名詞解釋？)

之間也發明了汽車賽），然而正是美國人從整體上確認了轎車在社會上的地位。亨利·福特生產了一種任何人、任何時候都能駕駛到任何地方的汽車（而且來去自由）。

不久，“平民汽車”的概念開始傳播，而且政治家和商界人士也能接受這一概念。至于德國人，一直到二十世紀二十年代仍然認為美國的做法是為了工業和政治上的利益。甚至在二十年代，許多德國的工業家仍然堅信在未來的年代公共汽車才是真正意義的“平民汽車”。無論如何，第一次世界大戰以后的滿目瘡痍，接之而來的世界經濟危機，使任何把汽車作為平民百姓買得起的希望都破滅了。

（三）

1932年，由VonPapen領導的德國政府采取一些措施，來減輕駕駛汽車方面的稅收，目的是降低擁有汽車的開銷并刺激汽車的銷售。然后是1933年1月30日，希特勒上臺并建立了一個國家至上的政府。他要使“平民汽車”的概念成為他自己的論點。這對弗迪南德·波爾舍來說是進入這一領域的極好時機。

1930年，波爾舍從戴姆勒-奔馳AG公司辭職，當離開這個帶三角星商標的公司以后，波爾舍成為Steyr-Werke公司的一個主任，當這個公司被并入Austro-Daimler后他才放棄這一職務。

1930年12月1日，波爾舍采取了大膽的步驟，開設了他自己的“發動機、陸用車輛、航空與海軍車輛設計室”，對于一直在尋找新的項目的他，很顯然對于希特勒下令發展的“平民汽車”表現出興趣，因為從長期來看是有利可圖的。

1931年以斯圖加特為基地成立的跑車制造廠，創辦人斐迪南·保時捷就是大眾原始的設計師。第一臺保時捷跑車為1948年的“Porsche 924”，這輛車使用了許多大眾公司的技術，包含渦輪引擎、工具箱，以及懸吊系統。之后也合作推出包含1969年/1970年的“VW-Porsche 914”（大眾保時捷914）、1976年的“Porsche 924”（這款車型使用的許多奧迪的技術，并且也是在奧迪的工廠制造生產），在2002年推出的“Porsche Cayenne”與大眾的“Touareg”（途銳）共享了引擎技術。

1934年1月17日，波爾舍提出了建議在12個月內設計出德國的平民汽車，由“官方與民間專家委員會”進行審核。這對于波爾舍來說，相當于在撲克游戲中下了很大的賭注，然而他干了起來并且贏了。

1937年初，一項關于選址的研究也開始了。根據要求需把廠址設在德國的中部，有良好的通道與運輸線相連接并且要有足夠的空間，這不僅為了工廠本身而且也考慮到一個全新的城市的規劃與發展，希特勒和波爾舍都認為這一點對于是否能把工人吸引到這一項目上來是十分重要的。 （一）

1937年夏天，一個十分偶然的機會發現了一個適合的廠址。在決定廠址時波爾舍的壓力很大，盡管很多候選地有著優越的基礎條件，但最終的決定傾向于FallersLeben。這意味著放棄了原先向“元首”提出的工廠于當年夏天建成投產的承諾。工廠于1938年5月26日奠基，一個很像汽車模型的巨大石階上正式標以“KraftrchFreude”字樣（譯為從力量到轉向盤）。在典禮上，觀眾能看到弗迪南德的兒子弗里·波爾舍駕駛著一輛即將成批生產的敞篷車，希特勒坐在前排，老波爾舍坐在后排。

（二）

組織銷售的問題以及逐漸到期的儲蓄金計劃對于工廠令人驚異的快速發展并沒有產生負面的影響。沒過幾個月的時間，戰爭的防線搞起來了，公眾相當奇怪地發現他們在整個項目中的利益受到了損失。由于戰爭叫囂，大約3000名建設工人從沃爾夫斯堡調遣到西部防線。這也順便說明了一個信號，政府既沒有關心新的工廠，也沒有考慮它未來的產品在軍事上的重要性。如果當時大眾和它的分廠真的被劃入這個范疇，也許會面臨更大的壓力以便盡快建成它的生產設施。

（三）

一個汽車廠如果不制造汽車，怎么樣才能繼續活下去？管理層的辦法是接受幾乎任何一種任務。1939年末，工廠開始制造炸彈，以后接著做飛機油箱、油罐、彈殼及其他車床傳動配件。從1941年開始，在沃爾夫斯堡的工廠還建了一條生產Ju88飛機機翼的生產線。這些合同不僅使公司有一些收益，而且當解決了原材料以后，工廠的處境也好多了，通過這種途徑促使工廠逐步建成。

（四）

第二次世界大戰后的第一個夏天，占領軍也在考慮對這個遭受嚴重破壞的國家進行重建的最有效政策。美國人在玩弄一個要把德國從那時起變成農業國家的激進的摩根索計劃。另一方面，英國人對這類方案則很少感興趣。各國的盟軍都確信這個國家將必須迅速重建起來而且要解決好難民問題，但英國人認識到，把一個國家變為農業國將很難建立一種在他們自己的占領區牽制俄國所需要的政治機構，而占領區一直延伸到沃爾夫斯堡和它的工廠幾公里以內。因而他們致力于恢復地方工業的活動，當然是處于嚴密控制之下，同時把行政管理的職責交給民政占領當局。

很明顯，這是由于軍隊不能管理工業，其次大批士兵經過六年戰爭后對此也毫無熱情，因此如果其他任務把他們拴在異國太長的時間與他們盡快復員的愿望正相抵觸，于是必須找一些能夠按照英國政府的意圖管理大眾工廠的人。結果找到了一個人，就是退伍的陸軍上校LvanHirst，在德國管制委員會的明確指示下，他被派到沃爾夫斯堡恢復生產偵察車或者客車。當時對第一批車還沒有賣給普通老百姓的打算，他們的銷售目標主要是“占領軍、地方政府官員、醫生、警察、郵局及其他公用事業機構”，Hirst和他的同事Radclaffe從兩方面著手進行工作，清點生產設施和尋找潛在的用戶。把一輛軍官車專門修好給英軍使用，并在第27集團軍總部展示前涂上英國陸軍土黃色油漆。這輛車由四輪驅動，軍事當局非常喜歡并且立即訂貨。工廠的貨存設備情況都不夠理想。制造偵察車儀表盤用的水壓機從柏林的Ambi-Budd公司轉移來以后已經不完整，并且許多地方損壞。另一方面，用于客車車身的水壓機，深拉工具雖也有某些損壞，但是基本完好。水壓機車間竟沒有受到前幾年的空襲，它還是敞開的設有房頂。有關各方都充分認識到如果在沃爾夫斯堡再生產車輛，開始啟動只能從客車車型入手。

在這一重要關頭，當局面前又冒出來一個問題：戰后如何對待那些當年為了從“德國工人陣線”那里購買“平民汽車”，曾經老老實實地買了許多儲蓄郵票的戰敗德國的336000名公民？他們曾經給那個組織的金庫中貢獻出大筆數目的錢，2.67億馬克，這些錢都付給了他自己銀行的帳戶，而戰后要找這筆錢時幾乎全部丟失得無影無蹤。除了持有者手上的那張貼上許多儲蓄郵票的儲蓄卡以外什么都沒有留下。當公眾發現他們苦心孤詣儲蓄要購買的汽車真的生產出來了，顯露出憤怒和不安，并開始考慮如何用這確鑿的證據作為交換而得到一輛汽車。Nordhoff，一位大學畢業的工程師，接受了當局的聘請，于1948年1月1日走上了沃爾夫斯堡的領導崗位，委任一直繼續到1968年4月12日。在擔任兩年沃爾夫斯堡的總經理以后，Nordhoff可以驕傲地宣布凈利潤達到5606026.47馬克，對于一個原來從沒有打算把產品在自由市場銷售的公司來說這絕不是一次很差的開端。

（五）

一個夏季的星期一，聯邦德國政府通過一項法律，名為“關于管理大眾有限責任公司法律地位的條款”。這一條款的目的是允許政府把公司變為在政府控制下的股票上市公司。大眾的股票是當時還年輕的聯邦德國歷史上首次發行的“民眾股票”。德國的投資者以每股350馬克爭購這些股票說明甲殼蟲汽車在市場上成功的信譽。

（二）

1957年，“汽車大全”以同樣的語調宣稱：“大眾的暢銷主要由于它是一個老實車。它沒有喬裝打扮。它使買主為有這樣一輛老實車而自豪。無論看什么地方，都能看到誠實的設計和堅實的工藝。”在占領美國巨大市場過程中，甲殼蟲無疑表現非凡，然而運輸車盡管在歐洲是成功的，而在美國銷售卻不那么好，從未達到目標。

1957年10月18日，在原“大眾儲蓄者”與公司之間的法庭訴訟以各方和解的形式終于有了結果，其之所以有了這個可能是因為聯邦政府是原先柏林的兩個Kdf公司的繼承者已承擔責任使懸案了結。以前的領導單位魯爾薩克森州政府已經沒有責任，因為它只是按照英軍當局發布的指示負責對大眾的資產進行臨時監督。大約八萬儲蓄者堅持的結果，終于有了回報，使他們高興的是，公司同意送給他們100馬克的支票，或者如果他們準備定一輛新的甲殼蟲可以從訂單上扣除3600馬克。

幾年過去，大眾成為德國最高產值的公司，出口業務興旺，而且令人高興的是，它每年都對幾乎早已完善定型的甲殼蟲汽車作出新的改進。

（三）

隨著時光的流逝，一個年代接一個年代，很明顯可以看出一點，一種能夠對保證就業和創造利潤達到如此令人驚異程度的汽車也遲早會被取代。大眾汽車的車型需要更新，即使有些沃爾夫斯堡的頑固派拒絕承認這一點。要找到一種當時銷售量仍然很大的車型的后繼者對公司來說幾乎是不可能的，但大眾認識到不能再長久躺在往日的成績上，新車型確實迫切需要。在新的產品攻勢中出現的第一個車型是“帕薩特”，其技術數據很大程度上源自奧迪80。帕薩特第一次證明了由leiding和Kraus宣傳的積木式設計理論已經取得了成果。為保證使將來的用戶在一個主型上產生的兩種變型之間能看到明顯的區別，特地委托意大利知名設計師GiorgettoGiugiaro，為帕薩特設計了一種斜背式車身。正如預期的那樣，帕薩特很快獲得了新車注冊圖表中的最高地位。1974年首次推出“高爾夫”，帶有1.5L、功率為51kW（70馬力）的發動機，公眾終于看到了盼望已久的甲殼蟲的繼承者，甲殼蟲過去由弗迪南德·波爾舍一個人設計的方式已經過時，“高爾夫”則是現代集體創作的典型。“高爾夫”一出現就引起了真正的轟動，到1976年10月27日已經生產了100萬輛。總之，“高爾夫”表現出了一種似乎是相互矛盾的“一般的外表”與“高質量”的混合體，對動力機組可以有多種不同選擇，而且得到世界上最大的銷售機構的支持。大眾并沒有離開它的用于甲殼蟲的神圣原則，即穩步改進設計中的每個細節，逐漸慢慢地而又確鑿無疑地，“高爾夫”將會接過德國“平民汽車”的角色。甲殼蟲不久只能存在于它的愛好者的收藏中，他們仍然滿心地喜歡它，但不得不承認在現今汽車的景觀中，它不過像一塊令人喜歡的古老化石。 1975年3月，推出了一種設備規范但不是很齊全的波羅派生產品，發動機功率為29kW（40馬力），隨后采取的貿易措施令人驚訝，大眾一反常規，不斷改進波羅一直到它成功地迫使更為豪華的奧迪50于1978年7月退出市場。奧迪從它在小型轎車市場上受到冷落后一直沒有復原，直到1996年推出它的成功車型新的奧迪“A3”。

在隨后的一年中大眾銷售量下降了12%，主要原因是石油危機引發的許多問題。不過，這些嚴重的損失由于“高爾夫”和帕薩特銷量特別好，使其在很大程度上得到了補償，這進一步證明了大眾減少了對甲殼蟲的依賴。1975年首先給代理商一個銷售波羅的機會，一種與奧迪50不那么相同的特殊的低標準姊妹車型。以后幾年中，波羅也采用了奧迪50那樣的功率更大的發動機。

在德國，“甲殼蟲”仍然有它的潛在用戶，但大眾迫切需要用它的生產線生產其它車型，于是，1978年1月19日，最后一輛“甲殼蟲”開下了埃姆頓的裝配線。1979年“捷達”出現了，在“高爾夫”的基礎上改用斜背式車身，也有雙門和四門兩種變型。

1983年8月，捷達第二次變型，大約生產了700000輛，與第一代“高爾夫”的上百萬輛相比，不算了不起的數字。不過，捷達發揮了占領市場一席之地的作用，并保持了用戶對大眾的信任，因為用戶要求有一種非常合適的行李艙，否則他們就會尋找其他車型了。

1999年7月，

很赞哦!（822）