07 汽車進出口貿易與中國政策(國外汽車行業對中國限制的協議是什么)

料、汽車電力、混合動力、節油和再生材料利用等技術與產品，實現手段依然是引進產品與自主開發相結合，并對于符合技術政策的研發活動給予稅收政策支持。 </P>

<P> 2．中日汽車產業政策績效分析。 </P>

<P> 實踐證明，日本汽車產業政策成效明顯。（1）日本的汽車貿易保護政策為本國汽車工業的發展爭取了時間，對汽車零部件生產企業的扶持使國內形成了厚實的中小企業層和眾多零部件生產商并存的格局，零部件生產商之間的激烈競爭構成了實現產業水平上規模經濟的原動力，也使日本形成了今天日本汽車產業獨具特色的整車企業與零部件企業間的承包協作供應體系。（2）日本實施的汽車產業技術促進政策和嚴格的排氣、安全標準，為日本在第一次石油危機之后，日本汽車登陸歐美市場和躋身世界汽車工業強國之列做好準備。但是，日本政府提出的“國民車構想”和“集團化”設想卻因忽視了市場機制和得不到國內汽車生產商的支持而歸于失敗。中國《汽車產業發展政策》從2004年5月頒布實施至今，整體效果雖然還不明顯，但在自主品牌方面的效果已有所體現。根據全國乘用車信息聯席會的數據顯示，2005年上半年天津一汽、奇瑞汽車和吉利汽車3家自主品牌轎車企業進入前10名，自主品牌轎車的市場占有率從去年的18%上升到今年的24%以上。 </P>

<P> <STRONG>三 中日汽車產業政策比較分析的啟示 </STRONG></P>

<P> 1．政府對汽車產業的扶持和保護具有時限性，汽車工業的發展應置于一個開放和競爭的經濟環境中。 </P>

<P> （1）貿易自由化的潮流不允許任何WTO成員國對國內產業實施長期的保護。從第一部分的分析可知，中國汽車工業自2001年入世到2006年7月實現關稅與國際接軌，前后只有5年時間，汽車產業保護只是暫時的。 </P>

<P> 2．汽車產業政策應通過作為市場微觀主體的企業在開放、競爭的市場環境中的自主選擇得以實施。 </P>

<P> 產業政策的有效性受到資源結構、決策者動機、產業發展目標、企業行為、地方政府行為、市場機制完善程度等多方面因素的影響。企業是產業政策的直接執行主體，政府的產業政策是否正確，必須經過企業自主選擇的檢驗。企業對政府行為的約束不僅發生在汽車產業政策制定之前，而且發生在政策實施之中。日本“國民車構想”和“集團化”設想的失敗，都反應了上述思想。當時，政府并沒有強迫企業進行合并，也沒有限制其他企業進入汽車產業，而是采用誘導和協商的辦法，充分調動企業的競爭活力，主動權則掌握在企業手中。日本的體制被西方學者稱為“官民協調”體制，事實就是民（私有企業）對官（政府）之需求與官對民之供給的一種均衡。中國自1978年以來，政府宏觀經濟管理部門一直試圖以行政手段、經濟手段加速汽車工業的集中化進程，以獲取規模經濟效益，但是政府的這種集中化策略被認為是基本失敗的產業組織政策。因此，日本經驗和中國過去失敗的汽車產業政策告訴我們，產業政策的實施應由企業在開放、競爭的市場環境中自主選擇。 </P>

<P> 雖然《汽車產業發展政策》涉及的內容廣泛、全面，但仍然有需要進一步細化的地方，這需要在政策實施的過程中得到體現。比如：新政策在許多地方都涉及支持零部件企業的發展，但沒有提出任何具有可操作性的措施。在第十二條專門把支持汽車電子產業發展單列出來，對其是一個很大的鼓舞，但并沒有提出具體的支持措施，究竟會對企業帶來怎樣的利好，還要等配套規定出來之后才能判斷。再如：對于國內零部件企業關心的零部件進出口問題，新產業政策雖然對進口特征認定進行了較為細致的規定，但業界原先期望的對零部件進口構成整車特征的征收整車關稅等規定并沒有出現。只有將《汽車產業發展政策》進一步細化和明晰，才能具有較強的可操作性。

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