07 青島新航行貿易有限公司電話(新航路開辟四次航行)

階段cruise。

下降階段，decent。

進近階段approach。

降落階段landing。

這個階段嚴格上來說不算是飛行的一個階段，大概就是在飛行前飛機做的各種準備比如說加油檢修飛機，讓旅客登上飛機等等，所以我們有的時候把它稱為第0段。在這一階段飛機是固定在地上不動的，基本上發動機也不在廊橋，或者說一些擺渡車會在這邊銜接，在飛機上，另外有一些貨物，還有一些機務人員在上面敲敲打打。所以這一段叫做飛行前段或者叫做地面上，畢竟飛機在起飛之前還是要老老實實在地面上處理很多事情的。

第1個階段是滑行，大概就是飛機在裝滿了人和貨之后，一切都繼續都就緒之后，所以可以考慮滑行到跑道上去。飛機從脫離廊橋開始就進入了空側階段，所謂的空側就是飛機可以進入到運行階段，所謂的地測實際上就是旅客物流等等機場和航空公司共同完成的階段，進入了空測階段，飛機就交由了空管來管理，也就是說這個時候飛機的前進起飛就已經航空公司說的不算了，而是交由空管來決定。所以飛機從脫離廊橋開始滑行的那一刻起，就進入了空側，這里面有一個關鍵的時間叫車輪檔時間飛機在廊橋上的時候，為了固定飛機在它的輪子底下是有幾個黨的叫輪檔，就像我們把車停在山坡上，在車轱轆后面會墊一塊磚，原理上是一樣的，當輪檔撤除的時候說明飛機可以動了，于是進入滑行滑行在滑行道上，然后會逐漸地滑行到跑道頭，這個時候滑行階段結束滑行階段可能會等待，可能會做一些檢修，如果天氣過冷還要做一些除冰的操作。如果我們冬天或者雪天坐飛機的時候，會發現有類似消防車的車往飛機上亂噴，這就是在除冰。

滑行完畢，飛機到達了跑道頭，準備就緒，進入起飛階段，也就是在跑道上滑行。跑道上滑行，也是有飛行的間隔，兩架飛機之間不能離得太近，除了不能真的撞上，另外還有尾流的影響，前一架飛機飛過之后就由同大船開過，后面會有一些波浪的影響。所以飛機和飛機之間是有間隔的，一般來說對于普通的飛機間隔在一分半到三分鐘之左右，取決于飛機有多大，最大的空客a380理論上間隔應該是在三分鐘，但是我們在運行的時候，為了保險起見，通常給他10分鐘的間隔，也就是說當有一架380起飛之后，10分鐘之內不會有第2架飛機在這個跑道上接著起飛了。

飛機在這個階段會從跑道頭開始加速滑行，直到它離開地面，所以管它叫做起飛，也叫take off。

飛機剛剛起飛，只能算是剛剛離開的地面，接下來一定會越飛越高，所以就要爬升，大概是飛機要爬升到可以正常飛行的高度，一般來說飛機的飛行高度在1萬米左右，咱們有一首歌唱的叫做3萬英尺的距離，一英尺和咱們的一尺也差不多，折合下來也就是1萬米左右，也就是說飛機要從地面逐漸爬升到1萬米的高度，這個階段叫做爬升，因為飛機是在斜著上升，它要穿越不同的高度層，所以這個時候是構成了一個立體的交通。

巡航階段就是飛機在運行中飛行的最多的一個時段，當飛機爬升到一定高度之后就開始巡航，其實和我們想象的不一樣，飛機在飛行的時候它的高度是嚴格限制的，在空中每隔1000英尺一個高度層。大約是300米. 不要問什為什么是英尺，這是美國人定的，因為他們使用英尺誰定的規矩誰說的算。每間隔1000英尺，飛機就可以有另一架。另一個高度層相當于有另一個車道。但是每間隔2000英尺才能夠有同向的飛行，為了保證它們不相交其實，每隔1000英尺一個是向南飛行，一個是向北飛行，也就是說中間是穿插著對頭飛的，這個叫做飛行高度層。

飛機在空中飛的時候，相互之間是有間隔的，在不同的條件下間隔是不一樣的，和我們想象的不一樣，飛機實際上并沒有想象的那么先進，甚至他們GPS導航都沒有，他們使用的叫雷達監視，甚至以前有程序監視，所謂的程序監視就是根據飛機的速度計算時間，大概多長時間能夠飛多遠從而來控制飛機在空中可以拉得開，而雷達先監視就要厲害一些了，可以通過雷達的方式看到飛機雷達大概是一戰還是二戰的時候發明的，至今也不到100年吧。但于對于GPS或者說車載導航設備來說，已經算是比較老的故事了，但是雷達管制其實在國內還沒有完全實現，在雷達管制的情況下大概間隔是18公里，為什么是18公里，因為18公里等于10海里，為什么是海里？還是和前面的因此一樣，因為規矩是每個人定的，這也從另一個側面來說明，其實我們在很多地方還是存在著不足，還是在跟著人家混的。

對于程序管制來說，間隔就更大了，一般間隔為15分鐘，也就是說一架飛機飛過，15分鐘之后才會有另一架飛機，飛機的巡航速度大概是800~900公里，15分鐘大概是150公里左右很遠的距離了。遺憾的是我們飛機就是以這么大的間隔在天上慢慢的飛著，所以我們總是吵著我們的空域不夠飛機不停的延誤，以至于申請一個延誤險都會被抓走。其實我們還有很大的空間可以去壓縮的。

飛行完之后飛機就要下降了，下降的階段叫dissent。實際上飛機的下降和我們想象的不太一樣，它是一節一節的，所以我們稱之為梯度下降，就是下降一段，停飛一段，然后再下降下一段，這樣做是因為剛開始大家也不了解飛機的狀態，所以飛機需要一定的時間做調整，就一節兒一節兒的下降，最近導航的設備增強了，而且運行的能力也提高了，計算機的技術也先進了，所以人們就想著能不能夠一下子就下降完呢，這樣從高空一頭扎下來也不用調來調去的，也省得緊張，畢竟設備支持了嘛，這種方法就叫持續下降，天朝試行過最后好像失敗了。具體原因那是另一個故事了。

進近是一個很神奇的詞叫approach。大概的意思是進到近處，也就是說飛機已經下降完了，接下來準備對準跑道準備著陸了，在這個過程叫做進近。地面上有個設備叫做儀表著陸系統，飛機上有一套飛行程序叫儀表進近程序。就是告訴飛機到靠近機場的時候，如何接近機場的跑道，準備降落。很多設備都在這個時候生效了，要引導飛機不停的校對位置，至于為什么其實在飛行的過程中，如果我們對飛行的每一個階段做統計的話，那么將近有1/3到一半的飛行事故是發生在這個階段的。這也從另一個側面說明了，這個階段確實是非常危險，而且操作特別復雜的，這也就是為什么大家愿意把一些技術力量投在這里。

儀表著陸系統實際上就是兩組無線電，一個判斷它的羊角，一個判斷它的方位，從而來決定飛機是否正確地對準了跑道，而角度是固定的，如果飛機進入了這個航線，那么能夠一定保證他會在最終的地方與著陸點的地方與跑道線接觸，也就是完成了一個完整的降落。

哈，今天的日更就這樣。俺沒事兒就找一張圖，然后就接著編…湊湊日更，學點新知識，不專業，只是隨便介紹一下。

『小七孔二日游線路』鹽田港復蘇日志：半年歷劫從“低谷”到“爆倉” 疫情之后巨輪如何越洋航行？

“我們都在考慮最后一公里，但我認為大家應該從第一公里就開始考慮。”鹽田國際集裝箱碼頭有限公司董事總經理林慶文對包括21世紀經濟報道在內的記者說到，“未來跨境電商物流運輸發展越來越追求時效性，對于鹽田港的要求也在提高。”

2020年對于所有外貿人來說都記憶深刻。

3月復工，4月沒貨，5-6月減船，7月漲價，8月缺箱，9月爆倉，疫情下的鹽田港，也上演了一場逆流重生的“復蘇日志”。

強勢復蘇

坐落于深圳市南大鵬灣北岸，西臨沙頭角，東至惠州72千米。發展歷史僅有31年的鹽田港，如今已是現代化集裝箱大港，在珠三角乃至全國運輸業中異軍突起。

靠著毗鄰國際金融、貿易和航運中心香港特別行政區，背靠龐大出口加工基地珠江三角洲，以及水深面廣等優勢，鹽田港成為中國在遼寧、浙江、福建、廣東四省開發的國際中轉深水港之一，確立了華南地區重要集裝箱運輸港這一舉足輕重的地位。

疫情常態化防控后全球外貿行業噴井式的銷售訂單，帶來了新的經濟生機，能否利用時局舉整個集團之力建立新的行業地位，將決定鹽田港未來的發展方向。

146萬標箱，這是今年9月，深圳鹽田港交出的單月吞吐量成績單，繼8月142萬單月吞吐量后再次刷新了全球單一碼頭單月吞吐量紀錄，實現吞吐量增幅連續4個月居同行前列。

但實際上，今年上半年鹽田港總體情況受到了極大的沖擊，以海為生的港口運輸，一度反被江海隔絕了通往彼岸大洋的貿易之路。

據鹽田港發布2020年半年度報告數據顯示，上半年公司實現營業收入約為2.3億元，同比下滑19.40%；受疫情影響，公司港口、路橋收費、倉儲物流行業均受到一定的影響，營業收入減少。其中，由于黃石地區實行全面交通管制，加之工廠減產、停產，客戶需求減少等原因，公司控股的黃石新港公司報告期內吞吐量802.54萬噸，同比減少128.29萬噸，降幅13.78%。

事實上，今年中國航運全線都深受打擊，據航運分析機構Alphaliner指出，受疫情影響，中國集裝箱港口吞吐量在今年第一季度減少約600萬標準箱。新冠肺炎疫情在全世界范圍內的蔓延，使全球生產供應鏈受到沖擊。

疫情初期，全球船運業出現誤判，阿里巴巴國際站跨境供應鏈負責人王添天向記者說道：“今年大部分船運公司因為一段時間的停運，導致海運運力不足，以至于產生后續的矛盾。年中，中國已經復產了，全球需求增加，貨也已經造出來了。但是要把貨品發出去，挑戰卻依然存在。以空運為例，受到客機少的影響，運力在那段時間打了五折。在疫情前貨品空運到美國一公斤的價格大約為27塊人民幣，疫情時外界最高的時候可以炒到190塊錢一公斤。”

在當前國際貿易形勢錯綜復雜的局面下，鹽田港為何能逆勢增長？確保內部穩定，積極抓住外部機遇，或許是鹽田港的答案。

在疫情期間，鹽田港積極遵守國內疫情防控“六穩”“六保”等舉措，確保企業穩步復工復產，進入7月至10月傳統出口旺季，出口企業出貨意愿強烈，良好的環境為出口增加奠定堅實基礎。

與此同時，鹽田港主要服務歐美航線，在世界疫情蔓延的背景下，宅經濟快速增長，逆勢帶來大量外貿訂單。除了在家辦公，在家看娃，在家帶寵物，在家裝修，同樣屬于宅經濟的場景。數據顯示，進入到七、八月份開始，隨著阿里巴巴國際站線上商品的換季，室外用品，諸如登山自行車、運動眼鏡、瑜伽墊等商品貨物增長量明顯上升。

據林慶文介紹，目前鹽田港除了每周固定的100班船以外，加班船達到51班船，但從8月份起，港區內常出現缺箱、爆倉等情況。

伴隨圣誕季、新年party等節日，海外訂單的“井噴”季節即將到來，近期零售業巨頭沃爾瑪、亞馬遜等為應對即將到來的圣誕節銷售旺季，積極囤購基礎性生活物資和個人防護物品，不少外貿企業瞄準這一出口市場持續擴大出口量。預計未來缺箱、爆倉等現象一時間難以轉變。

“巨輪”來襲

5月7日晚，鹽田國際迎來目前全球最大運載量的集裝箱船——“HMM Algeciras”輪首航。

這艘“巨無霸”全長約400米、寬61米，長度接近深圳第二高樓京基100大廈的高度，甲板面積近4個足球場。服務于THE聯盟的亞歐航線，掛靠港序依次為青島、釜山、寧波、上海、鹽田、蘇伊士運河、鹿特丹、漢堡、安特衛普、倫敦門戶港。

鹽田港作為華南地區超大型船舶首選港，憑借良好的水深條件及穩定高效的服務，近年來吸引全球超大型船舶紛至沓來。港區現有20個大型深水泊位，泊位利用長度9078米，配備85臺超大型岸吊，配置率在行業內遙遙領先，可實現同時停靠5艘全球最大的20萬噸級大船舶。堆場面積達417公頃，可同時容納40萬個標箱。

從前的鹽田港是深圳海邊的小海灣，如今已經成為深圳對外貿易的風向標、晴雨表。僅用18年半，鹽田港便累計完成集裝箱吞吐量達1億標準箱，走完其他港口百年歷程，目前集裝箱吞吐量已累計1.

很赞哦!（71）