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海上運輸承運人法律風險有哪些？

國際貨物運輸促進出口貨物實現跨越國界的空間移位。因此，它相對國內貨運輸政策性強，時間長，路線長，相對環節較多等特點。不同國家之間的法律、政策、宗教、文化風俗不同；不同地方的氣候、氣溫、溫差、降雨量、空氣濕度、臺風的因素不同；不同地理位置、構造、地形、地貌不同，因而給國際貨物運輸帶來了很大的風險。如何防范國際貨物運輸中的風險或怎樣把風險降到最低點，這是從事國際貿易相關人員最關心的事情，也是急切解決的棘手問題。要防范風險，首先要認識到貨物運輸中的存在的風險，研究其風險產生的原因，從根本抓起鏟除其隱患，“防患于未然”是國際貿易風險防范的上策，“把風險降到最低點”是中策，“發生貨損能得到索賠”是下策。

在國際貿易中85%以上的貨物是通過海洋運輸來實現的，但是海洋運輸中存在的風險也比其它的運輸方式風險要大的多。如何做才能把風險防患于未然、把風險降到最低點、把風險給貿易帶來的損失降到最低點呢？那么我們首先列出國際貨物運輸的風險種類，再把國際貨物運輸分成不同的環節，分析每一環節中存在的風險，找到風險的根源，去除禍根，做好防范工作。

一、國際貨物海洋運輸中的風險種類

（一）外來風險

外來風險一般是指由于外來原因引起的風險。它可分為一般 外來風險和特殊外來風險。1，一般外來風險。是指貨物在運輸途中由于偷竊，下雨， 短量，滲漏，破碎，受潮，受熱，霉變，串味，沾污，鉤損， 生銹，碰損等原因所導致的風險。2，特殊外來風險。是指由于戰爭，罷工，拒絕交付貨物等 政治，軍事，國家禁令及管制措施所造成的風險與損失。如因政治或戰爭因素，運送貨物的船只被敵對國家扣留而造成 交貨不到；某些國家頒布的新政策或新的管制措施以及國際組織的某些禁令，都可能造成貨物無法出口或進口而造成損失。

（二）海上風險

海上風險在保險界由稱為海難，包括海上發生的自然災害和意外事故。自然災害是指由于自然界的變異引起破壞力量所造成的災害。海運保險中，自然災害僅指惡劣氣候，雷電， 海嘯，地震，洪水，火山爆發等人力不可抗拒的災害。意外事故是指由于意料不到的原因所造成的事故。海運保險中， 意外事故僅指擱淺，觸礁，沉沒，碰撞，火災，爆炸和失蹤等。1，擱淺。是指船舶與海底，淺灘，堤岸在事先無法預料到 的意外情況下發生觸礁，并擱置一段時間，使船舶無法繼續行進以完成運輸任務。但規律性的潮汛漲落所造成的擱淺則 不屬于保險擱淺的范疇。2， 觸礁。是指載貨船舶觸及水中巖礁或其它阻礙物（包括 沉船）。3，沉沒。是指船體全部或大部分已經沒入水面以下，并已 失去繼續航行能力。若船體部分入水，但仍具航行能力，則 不視作沉沒。4，碰撞。是指船舶與船或其它固定的，流動的固定物猛力 接觸。如船舶與冰山，橋梁，碼頭，燈標等相撞等。5， 火災。是指船舶本身，船上設備以及載運的貨物失火燃 燒。6， 爆炸。是指船上鍋爐或其它機器設備發生爆炸和船上貨物因氣候條件（如溫度）影響產生化學反應引起的爆炸。7， 失蹤。是指船舶在航行中失去聯絡，音訊全無，并且超過了一定期限后，仍無下落和消息，即被認為是失蹤。

在國際貿易中海洋運輸中防范的重點應放在外來風險上，外來風險是可預防性風險，一般采用預防性的戰略；海上風險主要是因不可抗力引起的，是難以預測的、難以控制的，一般通過投保，轉嫁貨物的風險，又稱轉嫁性戰略。

二、國際海運各個環節的風險分析

按照國際貿易進出口流程把與運輸相關的環節從中抽出來研究，分析每一個環節中存在的風險，找出風險的隱患所在，在投保的基礎上做一些預防措施，根除風險隱患。這是一種積極主動的預防性戰略，是一種高明有效的措施。一下為各個環節的風險分析和具體防范措施。

（一）運輸條款

運輸條款是貿易合同的重要的組成部分，同時也是買賣雙方達成的運輸協議。消除運輸條款中的隱患，減少不必要的麻煩和損失對雙方多有利。如果運輸條款訂得不恰當或者責任不明確，甚至脫離了運輸的實際可能，不但在執行貿易合同時會使運輸工作事先陷于被動、引起經濟損失于種種糾紛，嚴重的還會影響到違約。因此，運輸條款訂得盡可能完善、明確和切實可行。訂立運輸條款應注意以下問題：

（1）、裝運期

裝運期主要的問題是：1 裝運期的表達不恰當過于“籠統”和過于“具體”。在很多的信用證中籠統使用“立即裝運”、“即可裝運”、“迅速裝運”等詞語來表示，如果使用此類詞語銀行將不予理會，從而給結匯帶來很大的麻煩。過于“具體”指有的信用證中規定到具體某一天裝運，如果這一天港口裝運工人不上班或者貨物沒有及時運到港口，出口上就很難按照規定日完成裝運。2 對裝運期的誤解。如：某對外貿易進出口公司于5月23日接到一張國外 開來信用證，信用證規定受益人為對外貿易進出口公司(賣 方)，申請人為E貿易有限公司(買方)。信用證對裝運期和議付有效期條款規定：“Shipment must be effected not prior to 31st May1997．The Draft must be negotiated not later than 30th June，1997”。 對外貿易進出口公司誤認為是5月31日以前裝運，發現信用證裝運期太緊，經過多方努力才將貨物及時裝上船。那到提單到銀行結匯，銀行告知單證和信用證不符，拒絕結匯。回來仔細對照信用證才發現是自己誤解裝運期。

規定裝運期一定要從實際出發，慎重考慮各方面的因素，不僅要考慮到商品的性質和特點，還要考慮到貨源于船源以及市場競爭的情況。對裝運期規定某個時間段內給裝運留有一定的機動余地。對裝運期要仔細的審查，尤其是不符合常規的寫法，不要受習慣的影響，只看局部就認為想當然。

（2）、裝運港與目的港

買賣雙方根據本身的利益來確定裝卸港口，因此在洽談交易的時候，一般情況下由賣方提出裝運港而買方提出目的港，然后雙方協商達成一致意見。確定裝卸港應注意以下問題：（1）裝運港一般應以接近貨源所在地的外貿港口為宜，同時考慮港口和國內運輸的條件及費用水平。（2）目的港應規定得具體明確，避免使用“歐洲主要港口”等籠統的規定，因為它含義不明，國際上并無統一解釋，而且各港口距離遠近不一，運費和附加費相差很大，會給安排船舶造成困難，且容易造成多支付運費發生不必要的糾紛。（3）如果規定“選擇港”，則這些港口必須在同一航區同一航線上同一班輪停靠的基本港范圍內，一般不應超過三個；不得跨航線選港，使我方無法安排運輸。

（3）、分批裝運和轉船

一般說來，允許分批裝運和轉船對賣方來說比較主動，因此，為了避免不必要的爭議，爭取早出口、早收匯、防止交貨時發生困難，除非買方堅持不準分批和轉船，原則上均應爭取在合同中規定“允許分批和轉船”。

（二）貨物的包裝

做好貨物的包裝可不是一件簡單的事情，尤其是國際貨物的包裝，更要綜合各個方面的因素加以考慮。包裝不僅要適合商品的本身的特性，起到保護、美化商品的作用，還要適合搬運、裝卸、運輸等。例如：水泥怕潮濕，玻璃制品容易破碎，流體貨物容易滲透和流失等特性，就要求托運人應當根據貨物性質及重量、運輸環境條件和承運人的要求，采用適當的內、外包裝材料和包裝形式，妥善包裝。精密、易碎、怕震、怕壓、不可倒置的貨物，必須有相適應的防止貨

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