13 上海靈曾貿易有限公司(張靈甫之子張道宇：成富商后回國與母落戶上海，其子長相酷似父親)

、或是部分租金轉移到下半年分批交。

寶麗汽車的包總則持不一樣的看法。

他認為，汽修汽配行業屬于技術型服務行業，一家成熟的門店很難在大量裁員后，在短期內恢復正常的生產力，那種只圖短期內止血的裁員方式，他認為并不可取。寶麗汽車受此次疫情的波及，也有一定的虧損，且大部分現金流已在年初發放給員工和股東，現金流目前也很吃緊，但他們依舊選擇不裁員、不降薪，通過溝通的方式延期發放工資。

盡管如此，在實地采訪過程中，差不多有80%的門店老板向《汽車公社》反饋，除了國企房東的房租有所減免，各類扶持政策很難惠及夫妻老婆店等市場主體，而實際談判過程中，與房東的房租博弈也非常困難。在房租和用人成本方面雙雙承壓，不少小門店不得不選擇提前與房東解約，或待下半年疫情穩定后從頭再來。

在上海的幾個汽配城，很多小店已感到過去的2018、2019年異常艱難，沿街商鋪整改已讓外地客戶走了很多，加上汽配城周圍房子拆遷，又走了一半，加之經濟下行、環保整治越來越嚴，鈑金露天噴漆等整書不好批，很多個體商戶一家三四口人守在二十幾平的小店里，只能維持基本的溫飽。

我試圖用買粉絲聯系了一年前采訪過的幾位小店老板，其中有一戶河南籍的夫妻老婆店已決定在上半年關掉門店，回老家從事水果生意，而另一家來自安徽的門店，則決定將妻兒安排回老家，丈夫和兄弟倆人一起堅守小店，觀望下半年經營的恢復狀態。

這種感覺，像極了桑德斯筆下《落腳城市》的城市化傷疤，而整理疫情下一個個非線性的故事，似乎又重現了張鵬《城市里的陌生人》里流動人口的悲喜刻畫。每一代人都是正太分布的，行業也一樣，眼看著這么多的個體隨著汽配城的興衰而沉浮，一次疫情就被狠狠地拋在后面，采訪結束，難免扼腕。

中間層進退兩難

那么，哪一類業務受到的沖擊最大？

寶麗汽車董事長包建華的觀點和《汽車公社》實地走訪時的調研結果幾乎一致，他認為，影響最大的是事故車業務，其次是維修保養和洗美。正常時期，春節后將迎來事故車業務的高峰期，但是現在車子都停在家里，主營相關業務的門店打擊會比較大。

值得一提的是，車內消毒業務在疫情爆發后頓時成了終端門店的“香饃饃”，很多門店都在發力這一新的業務板塊。但在包建華看來，這只是一個增流項目，且利潤不高，門店想要在下半年扳回一局，這一類新業務對業績提升的幫助并不大。

終端門店的生死洗牌雖然殘酷，但另一方面我們也能看到，疫情當下，資本寒冬，汽車后市場頭部企業的投融資戰并沒有因為新冠肺炎的壓頂而受到太大影響。

3月27日，好美特汽配連鎖供應鏈平臺宣布于完成5000萬元Pre-A輪融資，由順融資本和富德創投聯合投資，毅仁資本擔任本輪融資的獨家財務顧問；而把時光軸再往前推兩周，由埃克森美孚及其經銷商投資公司孚筱、騰訊及途虎共同組建的合資公司――上海孚創實業也正式投入運營。

這背后，折射出什么樣的行業邏輯？

業內眾所周知，我國的汽車后市場一直到2018年才正式和“蠻荒時代”說再見，正式進入大玩家入局的“戰國時代”。先是天貓汽車聯手汽車超人、康眾汽配成立汽服新零售體系“新康眾”，隨后途虎完成由騰訊、紅杉領投的新一輪融資，通過流量、供應鏈、資本、技術、品牌等多種要素的疊加，使得汽車后市場從平臺之間的競爭正式上升為生態之間的競爭。

而在剛過去的2019年，后市場的投資重組更是風起云涌，新康眾、好汽配、三頭六臂、集群車寶等亦完成了不同體量的新融資和新整合，這些玩家憑借更高的估值、更雄厚的資金儲備以及更成熟的商業模式建立了護城河壁壘，讓C端、修理廠、供應鏈、廠商的全產業鏈條融合成為了可能。

疫情并沒有阻攔模塊化重組的勢頭。

林一夫認為，優質的供應鏈資產和細分領域依舊受資本的青睞，且這次疫情加深了整個行業參與者的負重感，獨立售后企業更是面臨巨大的挑戰，加之經濟下滑帶來的消費緊縮的大環境使然，門店即便有流量，但利潤卻未強勁，流量很難轉化為盈利的長線和持久。在這樣的大背景下，門店就會成為資產負累，急于脫手就成為了店家的不二之選。這個時候，資本就有了用武之地。當然，資本抄底也就成為順理成章之事。

但是，也要看清財務和戰略投資的區別。

一位不愿意透露姓名的行業資深人士告訴《汽車公社》，汽車后市場如三頭六臂、快準等企業，距離上一輪資本加碼已有一段時間，疫情承壓，綜合環境惡化，其中有不少企業不得不鉚足了勁吸引資本眼球；而對于嗜血的資本來說，他們會緊盯后市場的優質供應鏈，但絕不是戰略投資，而是財務投資，買入后用最短的時間退出，然后獲利。

實際上，中間層玩家的日子最為難過。

二線企業，活下去依舊是最大的挑戰。

在與多位業內人士聊到不同市場主體受疫情的沖擊，有很大一部分同業認為，小微企業及終端門店能做到及時止損，且船小好調頭，而如新康眾、途虎養車這樣有BAT互聯網資金支持的巨頭則背靠大樹，有較強的現金流優勢。最艱難的當屬快準等重資產、夾在汽車后市場金字塔的中間層的企業，他們將在疫情洪流的沖擊下非常煎熬。

但是，這并不意味著新康眾等巨頭能在此次疫情期間獨善其身，一方面是復工延期、員工復位難、以及客流量下滑的硬影響，另一方面，則是重資產模式決定前置倉等將成燒錢大坑。新康眾在全國近30個省份累計有近600個中心倉、區域倉和門店前置倉（因無法獲得最新信息，這一數據更新于2019年初），疫情下的現金流壓力可見一斑。

當然，這里的“中間層玩家”不僅包括平臺化汽車供應鏈，還涉及部分服務類的（培訓、策劃、信息服務）玩家，他們的大部分業務都很難在今年順利展開。

在《汽車公社》記者實地調研的過程中，已有多家汽配連鎖在今年2、3月啟動了裁員，總部位于廣州的一家SaaS科技公司，技術核心人員已流失過半，創始人已在今年初輾轉多處尋找新的資本，或是向大型連鎖和平臺尋找整體收購的機會。

跨國公司“危”中有“機”

隨著疫情在全球范圍內的持續升級，汽車行業經歷了史上最嚴峻的考驗，幾乎是一夜之間，全線告急。強制停產、被迫裁員，盈利虧損預警頻頻拉響，根據《汽車公社》3月底的不完全統計，已有十余家汽車制造商已陸續關停了旗下超過100座一線工廠，即使是博世、大陸等Tier One零部件巨頭也已經著手關停位于歐美的生產基地。

那么，后市場的跨國企業情況如何？

BPI集團副總裁兼亞太區總經理王尚謙先生告訴《汽車公社》，此次疫情對新車銷售影響會更直接，但是后市場做的是存量市場，抗“疫”能力會更強一些。

美國制動零部件制造商Brake Parts Inc(簡稱BPI集團)產品線涵蓋剎車片、剎車盤、剎車鼓、卡鉗、液壓件、輪轂軸承等，涉及OEM、OES及IAM等業務，在全球擁有研發中心和7個制造基地，總部位于美國伊利諾伊州，亞太區總部上海鉑銳科貿易有限公司則位于上海。

BPI現階段的產品向國外出口，同時也兼顧國內市場，據王總介紹，疫情對公司的影響主要分為兩個階段——

第一個階段，是疫情初期，新冠肺炎的影響主要集中在國內，最大的挑戰是彼時的產能利用率很低，公司必須聚焦所有力量處理正常復工的一系列難題，包括一線防控，消毒，以及口罩等硬需求的采購，努力提高產能利用率。

第二階段，國內疫情基本上逐漸穩定，歐美國家成了全球疫情的新“震中”。BPI在這一階段的阻礙主要是部分海外市場發貨暫停，未來的訂單也取消了一些，出口訂單減少，這是所有涉及海外貿易的制造商都會出現的共同難題。

在這一階段，因為BPI國內工廠正常生產所需的原料有部分從歐洲進口，如意大利等疫情重災區，導致部分關鍵原材料出現供應斷裂；而美國當下的汽修汽配門店現狀，就如中國兩個月前一樣大規模關停，海外訂單也因此急劇下滑。

但在王尚謙看來，有“危”就有“機”。

另一方面，他認為疫情期間必須做好經銷商的商務幫扶工作，在賬期、培訓等方面給予合作伙伴最大的支持。疫情過后會倒下一批銷售能力差、現金流脆弱的參與者，但優質的經銷商肯定會存活下來，這些優質經銷商也有選擇其它品牌的權利，BPI必須提供更好的服務和產品，留下這些優質渠道資源。

《汽車公社》也在調研采訪中發現，無論是外資品牌的經銷商，還是國內品牌的代理商，大部分都表示現階段遭遇了“賬期”的尷尬。工廠那邊有賬期，門店客戶也有賬期，夾在中間，現金流吃緊已是常態。想必經過疫情的洗禮，還將有一批經銷商玩家在未來幾個月相繼倒下。

疫情將給后市場帶來哪些改變？

在聯系湖北汽車售后服務行業協會馮秘書長之時，他正在為3月底的一次線上直播做前期準備，當越來越多的門店恢復正常營業，協會后續還將協同全國性的多家同業，陸續展開一系列公益性的、為廣大從業者指點迷津的直播活動。

線上試水，已成為疫情期間最火熱的話題。

自從今年2月以來，無論是汽車后市場的廠商與平臺市場營銷部門，還是修理廠和門店的老板、店長，都邁出了直播、公開課、線上引流的第一步。根據《汽車公社》3月底的調研，幾乎90%以上的受訪者均表示已經在嘗試、或愿意接受線上營銷的新手段，與線上用戶做多層次的互動和溝通。

但是，線上的效果卻參差不齊。

匠工坊創始人李先生也表示，門店已試著嘗試過接觸抖音，但發現幫忙推薦的都是熟人，陌生客戶目前還很少，最高的播放量也就3000多，目前還沒想好是否繼續做直播。在他看來，實體店做視頻直播有一定難度，純知識分享累內容并不受太大歡迎，想爆紅就得做推廣，這種功夫下的不一定比經營實體店容易。

這似乎成了修理廠老板們的一致看法，線上線下的轉化率其實非常低，小微企業很難組建線上推廣的專業化團隊。即使是那些有一定資金支持的大型制造商，也還處于試水抖音等線上操作的初級階段，大家普遍認為，現階段大都是同事和同業友情幫轉，短時間內很難收獲新增粉絲，想要形成較好的粉絲粘度依舊有很長的路要走。

其次，單打獨斗的時代將漸行漸遠。

修理廠和終端門店產能嚴重過剩，已成為業界心照不宣的一個殘酷事實，寶麗汽車董事長包建華曾算過一筆賬——

上海地區，像寶麗這樣規模在2000平米左右的門店，每年要服務2萬個客戶，才能實現溫飽。可上海的車主，卻只有400多萬。保守地看，市場其實只需要200家這種規模的門店。可現階段，上海的二類企業大概有1600多家，加上三類企業，總的體量也在7000-8000家左右。

更何況，2萬個客戶，也只能實現溫飽。“就算我們放點余量，不是200家，而是500家好了，到最后也有超過三分之二的企業被淘汰掉。”

暴利終結，成本卻居高不下。寶麗汽車一年成本在600-700萬元之間，這意味著，全年必須實現1200萬的產值，門店才能存活。可橫向看，又有多少門店，能實現1200萬元的年產值？在二類維修，這一數據只占20%左右。

馮秘書長告訴《汽車公社》，他建議修理廠、終端汽修汽配門店等中小企業能利用這次機會，一方面加速向線上靠攏，另一方面則是學會“站隊”，依托大品牌大廠商，利用對方資金資源實力與品牌背書，盡快實現標準化升級。

關于疫情對整個行業帶來的變革，汽車后市場資深互聯網從業者異教徒（江

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