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30%門店倒閉？后市場“戰疫”洗牌波及全汽車行業

2018年，我第一次深入走訪了上海和北京兩地的汽配城，也是從事記者職業后的第一次，被汽車后市場的群體故事牽動著神經。作為時代的產物，黃昏中的汽配城就像昔日的中關村一樣，伴隨著拆遷、市場萎縮與互聯網的多重沖擊，在走完輝煌的頂峰后，逐漸步入陰霾籠罩的“黑鐵時代”，至今想來，心有戚戚。

去年初，又有了重走汽配城的想法。

彼時在一家舊書店淘到賈樟柯十年前的舊作《中國工人訪談錄》，從國營工廠到商業樓盤，承載了三代工人、五十年記憶的老廠在一年之內全部拆毀，群體的存在就像彈煙灰一樣灰飛煙滅，白紙黑字里的生死起落，給了我極深的印象——這像極了日漸沒落的汽配城里，密密麻麻的個體命運。

同樣都是聚集在一個特殊的場域，同樣都被毫不留情地拆毀，同樣無可奈何地被時代裹挾，同樣成為社會前進和行業轉型的犧牲品。跨越工人訪談那段特殊時間段的人物對話，此前給我極大震撼的是查建英女士的幾段經典采訪，可是賈導偏偏把鏡頭聚焦在小人物身上，相較精英主義式的解讀，那一刻我更感動直面個體現實的真誠。

因為惰性使然，轉眼一年已經過去。直至新冠肺炎疫情在年初肆虐，自己才決定采訪提筆，紀錄疫情下的新故事，和不一樣的社會情緒。

可是，新冠肺炎對汽車后市場的這一輪影響，絕不僅僅集中在汽配城、或是終端門店的簡單維度，如果我們用“鷹眼視角”去鳥瞰整個行業里的個體和企業命運，裁員，關店，負債，現金流告急等消息屢見報端，汽配廠商，經銷商，平臺甚至服務商都不能在這一場災難性的沖擊中獨善其身。

宏觀看來，疫情對后市場的沖擊是硬幣的兩面，我們發現，在加速洗牌和淘汰的過程中，后市場的投資案依舊在新冠肺炎期間正常進行。先不說年初幾家巨頭已完成模塊化重組，上周又傳來好美特汽配連鎖供應鏈平臺完成Pre-A輪融資的消息，多難興業、危中有機的規律依舊在后市場的土地上悄然上演。

在2019年的日內瓦車展結束以后，主編石劼曾用《轉身幽藍，折疊血紅》一文來記錄電氣化轉型時代的沖突與變局。如今疫情的黑天鵝在汽車后市場上空飛過，潘多拉魔盒的刺眼亮光背后，正如這篇文章標題所表達的意象，映射出的亦不僅僅是新藍海的澄碧，還有整個后市場分化洗牌浸透血色的危與機。

終端門店的生與死

這似乎成了疫情期間的一個強話題——

究竟會有多少門店因新冠肺炎而倒下？

在和業內朋友聊天的過程中，大家普遍認為30%的終端將熬不過上半年，汽車后市場的資深投資顧問林一夫先生的態度則更為謹慎，保守地看，他認為全國的很多門店在6月底前將會逐漸顯不同程度的困境是大概率事件。

湖北省汽車售后服務行業協會馮和秘書長也持相似的態度，在他看來，上半年關門歇業的門店不會太多，目前大部分老板都抱著“賭一把”的心態，繼續強撐2-3個月，觀望疫情穩定后能否恢復正常的業績水平。今年8-9月會是一個分水嶺，那時候倒下的門店或將超過15%。

復工難，成為壓在門店身上的一塊巨石。

根據《汽車公社》的走訪和調研，北京、上海、杭州以及廣州等城市截至3月底也僅有70%的門店復工運營，但即使是這些已經復工的終端門店，也因為員工到崗難、上游原材料或供貨緊缺等原因，依舊有80%的門店無法恢復所有正常業務。

而根據馮秘書長在一線的觀察，湖北地區（武漢除外）的終端門店目前已陸續步入正軌，但武漢市作為此次疫情的重災區，目前4S店復工率僅有20%，修理廠也在20%左右，汽配端情況稍微好一些，但三月底復工營業的也只有30%。在他看來，湖北地區的汽修汽配門店想恢復去年同期的經營水平，至少要在3個月以后，武漢市則需要4個月。

北京維修快保門店匠工坊創始人李先生告訴《汽車公社》，他們家是北京地區較早復工的門店之一，一方面是因為洗車業務全年無休，有一半員工春節期間沒有回老家，而他本人也在1月底就提前返京了。那時候同行復工的沒有幾家，只有少部分4S店有留京人員值班，截至3月底，他們附近依舊有幾家同行沒有開業。

在李先生看來，這次疫情對終端門店的沖擊是全方位的，因為人員不流動，家用車幾乎都是停放狀態，包括匠工坊在內的多家同行，洗車業務最多恢復到往日的50%，維保則只在40%左右。加之疫情期間大家交流時間偏少，很多客戶進店也只選擇洗車快修，時間略長就會有猶豫，且客休區不熟悉的客戶是進不去的，露天溝通對客戶體驗造成了一定影響。

房租和人工成本，讓大批門店走向虧損淵藪。

根據《汽車公社》的調研和采訪，一家上海嘉定超過1500平米場地、30名員工的二類資質維修企業，在疫情肆虐的兩個月累計虧損了100萬元左右；北京一家三環附近接近10名員工的小型汽修門店，損失約為20萬元；而廣州新陳田商區的幾家夫妻老婆店，則因推遲復工虧損了5-10萬元不等......

這些只是抽樣調查的部分數據，但管中窺豹，一線的調研走訪讓我們更加堅信“約30%的門店現金流撐不過今年6月份”的業界傳言。

伴隨而來的，是裁撤員工和收縮戰線。

在走訪時發現，已有超過60%的門店決定在2月和3月壓縮員工數量，通過裁員降薪等手段將此次疫情的損失降到最低。身處此次疫情最為嚴重的湖北省，馮和秘書長也建議通過減少人員開支的方式來抵御疫情帶來的經營危機，他告訴《汽車公社》，對于那些抗風險能力較弱的門店，可以考慮保留核心人員，暫停人員擴張，為將來的持久戰未雨綢繆。

現階段，政府已針對小微企業給予房租、稅費等政策上的幫扶，如國企房東2-3個月的房租減免等，馮秘書長還建議終端門店應該學會努力與非國企房東溝通，在房租方面爭取減免，看是否能夠緩交租金、或是部分租金轉移到下半年分批交。

寶麗汽車的包總則持不一樣的看法。

他認為，汽修汽配行業屬于技術型服務行業，一家成熟的門店很難在大量裁員后，在短期內恢復正常的生產力，那種只圖短期內止血的裁員方式，他認為并不可取。寶麗汽車受此次疫情的波及，也有一定的虧損，且大部分現金流已在年初發放給員工和股東，現金流目前也很吃緊，但他們依舊選擇不裁員、不降薪，通過溝通的方式延期發放工資。

盡管如此，在實地采訪過程中，差不多有80%的門店老板向《汽車公社》反饋，除了國企房東的房租有所減免，各類扶持政策很難惠及夫妻老婆店等市場主體，而實際談判過程中，與房東的房租博弈也非常困難。在房租和用人成本方面雙雙承壓，不少小門店不得不選擇提前與房東解約，或待下半年疫情穩定后從頭再來。

在上海的幾個汽配城，很多小店已感到過去的2018、2019年異常艱難，沿街商鋪整改已讓外地客戶走了很多，加上汽配城周圍房子拆遷，又走了一半，加之經濟下行、環保整治越來越嚴，鈑金露天噴漆等整書不好批，很多個體商戶一家三四口人守在二十幾平的小店里，只能維持基本的溫飽。

我試圖用買粉絲聯系了一年前采訪過的幾位小店老板，其中有一戶河南籍的夫妻老婆店已決定在上半年關掉門店，回老家從事水果生意，而另一家來自安徽的門店，則決定將妻兒安排回老家，丈夫和兄弟倆人一起堅守小店，觀望下半年經營的恢復狀態。

這種感覺，像極了桑德斯筆下《落腳城市》的城市化傷疤，而整理疫情下一個個非線性的故事，似乎又重現了張鵬《城市里的陌生人》里流動人口的悲喜刻畫。每一代人都是正太分布的，行業也一樣，眼看著這么多的個體隨著汽配城的興衰而沉浮，一次疫情就被狠狠地拋在后面，采訪結束，難免扼腕。

中間層進退兩難

那么，哪一類業務受到的沖擊最大？

寶麗汽車董事長包建華的觀點和《汽車公社》實地走訪時的調研結果幾乎一致，他認為，影響最大的是事故車業務，其次是維修保養和洗美。正常時期，春節后將迎來事故車業務的高峰期，但是現在車子都停在家里，主營相關業務的門店打擊會比較大。

值得一提的是，車內消毒業務在疫情爆發后頓時成了終端門店的“香饃饃”，很多門店都在發力這一新的業務板塊。但在包建華看來，這只是一個增流項目，且利潤不高，門店想要在下半年扳回一局，這一類新業務對業績提升的幫助并不大。

終端門店的生死洗牌雖然殘酷，但另一方面我們也能看到，疫情當下，資本寒冬，汽車后市場頭部企業的投融資戰并沒有因為新冠肺炎的壓頂而受到太大影響。

3月27日，好美特汽配連鎖供應鏈平臺宣布于完成5000萬元Pre-A輪融資，由順融資本和富德創投聯合投資，毅仁資本擔任本輪融資的獨家財務顧問；而把時光軸再往前推兩周，由埃克森美孚及其經銷商投資公司孚筱、騰訊及途虎共同組建的合資公司――上海孚創實業也正式投入運營。

這背后，折射出什么樣的行業邏輯？

業內眾所周知，我國的汽車后市場一直到2018年才正式和“蠻荒時代”說再見，正式進入大玩家入局的“戰國時代”。先是天貓汽車聯手汽車超人、康眾汽配成立汽服新零售體系“新康眾”，隨后途虎完成由騰訊、紅杉領投的新一輪融資，通過流量、供應鏈、資本、技術、品牌等多種要素的疊加，使得汽車后市場從平臺之間的競爭正式上升為生態之間的競爭。

而在剛過去的2019年，后市場的投資重組更是風起云涌，新康眾、好汽配、三頭六臂、集群車寶等亦完成了不同體量的新融資和新整合，這些玩家憑借更高的估值、更雄厚的資金儲備以及更成熟的商業模式建立了護城河壁壘，讓C端、修理廠、供應鏈、廠商的全產業鏈條融合成為了可能。

疫情并沒有阻攔模塊化重組的勢頭。

林一夫認為，優質的供應鏈資產和細分領域依舊受資本的青睞，且這次疫情加深了整個行業參與者的負重感，獨立售后企業更是面臨巨大的挑戰，加之經濟下滑帶來的消費緊縮的大環境使然，門店即便有流量，但利潤卻未強勁，流量很難轉化為盈利的長線和持久。在這樣的大背景下，門店就會成為資產負累，急于脫手就成為了店家的不二之選。這個時候，資本就有了用武之地。當然，資本抄底也就成為順理成章之事。

但是，也要看清財務和戰略投資的區別。

一位不愿意透露姓名的行業資深人士告訴《汽車公社》，汽車后市場如三頭六臂、快準等企業，距離上一輪資本加碼已有一段時間，疫情承壓，綜合環境惡化，其中有不少企業不得不鉚足了勁吸引資本眼球；而對于嗜血的資本來說，他們會緊盯后市場的優質供應鏈，但絕不是戰略投資，而是財務投資，買入后用最短的時間退出，然后獲利。

實際上，中間層玩家的日子最為難過。

二線企業，活下去依舊是最大的挑戰。

在與多位業內人士聊到不同市場主體受疫情的沖擊，有很大一部分同業認為，小微企業及終端門店能做到及時止損，且船小好調頭，而如新康眾、途虎養車這樣有BAT互聯網資金支持的巨頭則背靠大樹，有較強的現金流優勢。最艱難的當屬快準等重資產、夾在汽車后市場金字塔的中間層的企業，他們將在疫情洪流的沖擊下非常煎熬。

但是，這并不意味著新康眾等巨頭能在此次疫情期間獨善其身，一方面是復工延期、員工復位難、以及客流量下滑的硬影響，另一方面，則是重資產模式決定前置倉等將成燒錢大坑。新康眾在全國近30個省份累計有近600個中心倉、區域倉和門店前置倉（因無法獲得最新信息，這一數據更新于2019年初），疫情下的現金流壓力可見一斑。

當然，這里的“中間層玩家”不僅包括平臺化汽車供應鏈，還涉及部分服務類的（培訓、策劃、信息服務）玩家，他們的大部分業務都很

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