濰柴高壓油管圖片(50鏟車,濰柴發動機,高壓油管沒油出來,只有5,6缸油管有油出來,這是什么會？)

濰柴發動機接高壓油管的那個管叫什么管

機油回油管

機油回油管。作用是打機油,進機油潤滑葉輪軸的。還有一根橡膠管是連接壓氣機和拉桿的,是防止進氣壓力太大增壓器過載的,壓氣機壓力大就放松拉桿,減小渦輪機動力,防止轉速過載的。

濰柴p12發動機，電噴油泵高壓油管出油沒有壓力

高壓油管出油沒有壓力的話，發動機肯定起動不了，高壓油管里的油壓不足，那噴油嘴不能正常噴射，導致發動機不能起動，可能是輸油管路阻塞，也可能是燃油泵不能正常工作，也可能是燃油濾清器太臟了，造成堵塞

50鏟車,濰柴發動機,高壓油管沒油出來,只有5,6缸油管有油出來,這是什么會？

發動機呼吸器漏油，也常被人稱作，廢氣管滴油、漏油、廢氣大、下排氣竄油、下排氣滴機油等。

呼吸器是一個單向閥。曲軸箱有廢氣壓力時打開，向外排廢氣。沒壓力時關閉，使曲軸箱保持負壓，機油不易泄漏，也不會向缸套里排機油。柴油發動機工作時會有少量高溫高壓氣體從活塞環組與氣缸壁、氣門桿與氣門導管和增壓器軸承間竄入曲軸箱內，竄氣會稀釋機油，同時會使曲軸箱內氣壓增高，柴油機的功率輸出降低，密封性能受損破壞。油氣分離器主要用來保持柴油機工作時曲軸箱內部與機體外部的壓力平衡，同時分離回收箱內混合廢氣中的機油，排出廢氣，減少柴油機漏油和減輕零件的腐蝕，提高柴油機的經濟性。但如果油氣分離器設計布置不合理，分離系統就起不到分離油氣作用，相反會導致柴油機出現竄油等不良現象。

車輛發動機呼吸器(下排氣)漏油或大量滴油，主要是由于氣門密封不嚴或四配套磨損嚴重造成的。

冬季有少部分油粘在廢氣管處屬于正常，主要是曲軸箱內的溫度比外面溫度要高很多，所以曲軸箱內的熱氣體到達廢氣管時，由于內外溫度差便會形成油滴，所以廢氣管有油的現象。

處理方法：請盡快把車輛開到服務站檢修，在行駛中，一定注意車輛下排氣漏油量的變化，當即有壓力指示燈報警時應及時補充機油或直接聯系服務站處理。

單體泵的優點？

單體泵是用于產生噴油器(或噴射器)的噴射壓力的裝置。對于采用單體泵式電控燃油噴射系統的發動機來說，有幾個氣缸，就有幾個單體泵，單體泵是第二代電控燃油噴射系統，按照高壓產生裝置的不同，可將燃油噴射系統分為分配泵、直列泵、泵噴嘴和單體泵電控燃油噴射系統

行業內我聽到的聲音一直對電控單體泵有些懷疑，您剛才也說了，總共提供了5000套，我覺得這個數量還是很小。大家覺得電控單體泵是不是只能在國III階段實行，如果這個技術足夠好，為什么還要研發共軌？能借這個機會能不能客觀地描述一下分析一下電控單體泵的優點和將來的發展趨勢？ 朱元憲：你這個問題提的很尖銳，我把這個問題多介紹一點。我在國外工作了十幾年，我是一直做發動機開發工作的，在美國的時候，我先后在底特律柴油機公司、美國萬國卡車公司做產品開發工作。一個主攻方向是滿足美國2004年的排放標準和滿足美國2007年的排放標準。2004年標準和2007年的排放標準分別相當于歐洲的歐洲IV號和歐洲VI號排放標準。在整個過程中，我曾經接觸過國外幾乎所有的電噴系統，包括單體泵、泵噴嘴、共軌系統和增壓式系統，包括博世最新一代共軌系統我都做過。在國外工作這么多年我得出這樣一個結論，在剛才說的這四種代表當今幾乎包括了國外所有的電噴系統，一般都分成我剛才說的這四類，這四種系統各有優劣，沒有一種系統是個完美的系統，各個方面全面超過其它系統。至于國內現在有一種說法，這就是剛才跟您交流過程中，兩年以前在大柴的時候開了一個關于國III產品的產品推介會，我在會上介紹了，我當時發表了一篇文章，就是介紹電控單體泵和共軌系統的比較，在中國市場這兩種產品的優點和缺點。 你剛才講到了，首先電控單體泵是不是能夠滿足歐III和歐IV以上的排放需求。根據我的經驗，它不僅能滿足歐III，也能滿足歐IV和歐VI。為什么呢？能夠滿足歐III以上的排放法規，這里邊因素很多，對燃油噴射系統的要求，一個最重要的指標是燃油噴射壓力，要求多高的噴射壓力呢？如果達到歐IV和歐VI，理想的噴射壓力應該第一步要達到170—180M帕，或者是1700—1800噴射壓力。如果到歐VI時代需要的噴射壓力提高到2000到2200個大氣壓。這方面來說單體泵跟共軌系統相比，單體泵實際上優越性更大，單體泵很早就可以實現2000到2200大氣壓的噴射壓力，而共軌系統我告訴你，現在最多只能達到1800個大氣壓，如果它想滿足歐VI，必須要結合增壓式系統，單獨共軌系統是不可能滿足的。這是我在國外做了大量實驗證實的。之所以國內現在有這樣一種說法，完全是由于這些跨國公司為了使它的產品在中國取得壟斷地位，制造這么一種理論。我曾經跟濰柴的技術中心主人佟德輝全面交流過是共軌還是單體泵，我就問佟總這么一個問題，因為我知道濰柴是在國內企業當中是最極力鼓吹共軌系統的一個企業，它甚至排斥其它產品，只用共軌系統，想體現它的產品特點。我就問佟總，你們當年為什么用共軌沒有用電控單體泵，而恰恰在歐洲、美國，所有歐III、歐IV的重型卡車柴油機全部用的是單體和泵噴嘴，幾乎沒有用共軌系統。 問：這是歐洲還是美國？ 朱元憲：美國，歐洲除了一種之外，其它所有的包括世界水平最高的奔馳發動機，在歐IV時代全部裝的是電控單體泵。我當時問佟總，為什么你們用共軌系統，他說這一點說起來很復雜。因為它的產品、它的燃氣發動機是誰幫助設計的呢？是IVIO協助設計。IVIO最早給濰柴燃氣發動機的方案是電控單體泵，在這個計劃進行過程中，過了半年、一年以后，IVIO又找到濰柴，說我們必須改方案，把原來的發動機的方案從電控單體泵改成共軌。為什么呢？如果我們給你們設計電控單體泵，誰給你們提供電控單體泵？現在博世已經向我們表態，他們在中國只生產電控共軌系統，你們惟一的燃氣噴射系統的來源唯一可以選擇的只是共軌，沒有第二種選擇。在這種情況下，濰柴選擇了電控共軌系統。 問：您剛才談到實際上是配件的供應問題，這是很重要的問題，因為早在半個月以前我曾經采訪過電裝，電裝現在也在國內做共軌系統，廠已經建起來了，明年準備大批量向中國市場供應。我認為配件供應是非常棘手的問題，因為他們給我們看了一些他們的資料和錄像，說我們國家目前的使用環境不足以支撐共軌的一個正常的運轉，無論從使用環境還是從維護保養的習慣這方面，都存在很多問題，您剛才談到了共軌現在比較優越的配件能夠做倒計時供應，這也是濰柴修改方案，我認為這是一個肯定的方案。對于威特這一塊，你怎么能夠達到大批量供應呢？因為柴油機的量是一定要上去的，在價格上跟博世和德爾福、電裝有多大的競爭優勢？ 朱元憲：我們實際上在剛才的新聞發布會上也講到了，實際上我們從技術角度講，電控組合和微泵技術我們在幾年前實際上已經取得突破，但是很長時間一直困擾著我們的還是量產，形成一定的生產能力。而行業對我們最大的關注也就是這個問題，就是我們是不是能夠把這個技術及時地轉化成生產力，能夠在最短的時間之內形成大批量量產能力，給用戶提供一個穩定、可靠的國III時代的燃油噴射系統的供應源。在過去的幾年當中我們做了巨大的努力，從技術角度講，我們針對大規模生產當中出現的質量問題、可靠性問題做了一系列的攻關工作。應該說這些方面我們取得了長足的進展。 另一方面是資金的問題，實際上這次合資另外一個重要的意義就是解決了我們這個后顧之憂。汪氏集團董事長汪進先生也表了態，作為這樣一個民企，他們這次決心要在上面投大資金，要來支持這個電噴產品的量產。而且在這以前，2007年他們是在國內率先第一家投了8500萬，采購了全套8萬臺能夠達到三班生產電噴線的全套設備，所有的關鍵設備全部是國外生產的。我們現在的目標就是在今年年底能夠通過這套新線的建成，加上對老線擴充改造，能夠今年年底形成生產10萬套產品的生產能力。明年5月份左右，再建成第二條線。到明年年底生產能力會達到18萬套這樣的一個產能。 問：隨著批量增大，價格會下來？ 朱元憲：從價格角度講，當然現在不便提供具體數字，這是一個敏感的問題。我們確認采用我們現在自己的技術路線和我們現在這種生產模式，我們將來能夠相對于我們國外的巨頭們提供的產品，我們會在價格上有30%—40%的優勢。

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