渦輪增壓油管漏油會跑到進氣道嗎嗎(江鈴域虎渦輪增壓中冷器會不會漏防凍液到進氣道)

江鈴域虎渦輪增壓中冷器會不會漏防凍液到進氣道

不會，汽車防凍冷卻液會自然蒸發，但速度非常慢。

發動機「水循環·冷卻系統」核心硬件結構包括：水泵，水箱，膨脹壺以及防凍冷卻液（下文簡稱防凍液）。這一管路的結構是相對密封的狀態，金屬水箱與管路不會留有間隙，即使水箱有放水螺絲但在緊固后也是絕對密封；唯一留有縫隙的是膨脹壺（也稱加副注水壺），但這并不會造成防凍液快速的揮發。如果進氣道了，要考慮兩種情況:1.水箱壞了,自變油是經過水箱冷卻的,如果里面的降溫管破了,那就流到了水箱內。

2.可能是機油座與水道通了,因為這個車的機油濾清器座有水道降溫,如果銹蝕,油道高壓,就會竄到水道內。

三菱最新1.5L直噴渦輪增壓發動機，為什么還用進氣道燃油噴射？

三菱汽車于2017年10月開始在歐洲投放新型緊湊型SUV“ECLIPSE CROSS”，該車使用了最新開發的1.5L排量直噴渦輪汽油發動機“4B40”，比以往的2.0L自吸發動機要小型化，并且提高了燃效。2018年3月該發動機將開始在日本銷售。

“4B40”配合使用捷特科的無級變速器（CVT），最高熱效率可高達約37%。壓縮比為10，這與其他廠家的最新式直噴渦輪發動機基本在同一水準上。歐款“ECLIPSE CROSS”的CO2排放量為約150g/km。發動機氣缸的內徑為75mm，沖程為84.8mm的長沖程，缸心距為83mm。而以前的發動機為86mm86mm正方形。

“4B40”安裝了一臺IHI制造的渦輪增壓器。渦輪增壓器的增壓壓力為150kPa左右，并不太大，好似輕型汽車使用的小型渦輪。對此，三菱汽車的技術人員表示“此次重視的并不是如何獲得最大扭矩，而是如何快速提高低速區扭矩，所以選擇了這款增壓器”。因為小口徑渦輪在低速區可以快速旋轉增壓，并抑制渦輪遲滯。

“4B40”上配備了三菱電機制造的電動排氣泄壓閥，可以伴隨著發動機負載的升高，減少進入渦輪的排氣量，防止渦輪過旋轉而發生事故。當發動機轉速達到約2000rpm以上時，這個閥門就會自動打開。

歐款“ECLIPSE CROSS”發動機的最大扭矩為250Nm（1800?4500rpm），最大輸出功率為120kW（5500rpm）。與以往的2.0L自吸發動機“4J11”相比，其最大扭矩提高3成以上，最大輸出功率也提高了1成。

與豐田一樣，并用進氣道燃油噴射

“4B40”除了直噴噴嘴還配備了進氣道燃油噴嘴，而且在發動機的低負載區域，幾乎都是這個進氣道燃油噴嘴在工作。配備兩個噴嘴會增加成本，但可以減少發動機燃燒室內的堆積物，提高發動機的工作穩定性。如果使用直噴的話，當發動機處于低負載區域、同時氣缸內溫度又較低時，就容易產生堆積物。

三菱汽車在1996年曾經全球首先在量產車上使用直噴汽油發動機，但在當時的技術水平下，堆積物的問題并沒能完全解決。三菱汽車認為在低負載區域使用進氣道燃油噴射，就可以解決堆積物問題。另外，直噴發動機同時使用進氣道燃油噴射的構造，與豐田的“D-4S”相同。

低負載領域進行進氣道燃油噴射

雖然“4B40”在低負載區域采用了進氣道燃油噴射，但熱效率并未下降。這是因為低負載區域時的氣缸內溫度本來就低，而由直噴導致的氣缸內溫度下降效果在該領域對提高熱效率幾乎沒有貢獻的緣故。由于進氣道燃油噴射的噴射壓較低，與高壓的直噴方式相比，可以減少能量損失。相對于進氣道燃油噴射噴嘴的噴射壓為0.45MPa，直噴噴嘴為20MPa，較前者高出40倍還要多。這兩種噴嘴均為電裝制造。

并用進氣道燃油噴射，還有一個優點就是可以抑制PM粒子的發生量。PM粒子的發生量正好又是空氣和燃料混合時間短的直噴發動機的缺點。歐洲的尾氣排放規定中，PM粒子的發生量也屬于限制對象。按照歐洲新實施的駕駛測試模式--“WLTP模式”（Worldwide harmonized Light vehicles Test Procere），使用“4B40”所進行的試驗顯示，只需現有尾氣排放裝置就可滿足對PM粒子發生量的限制。

但是，如果按照比WLTP要求更為嚴格的RDE（Real Driving Emission）試驗所獲得的PM粒子發生量來要求的話，則新發動機“4B40”也無法滿足要求。為此，2019年將考慮配備GPF（Gasoline Particulate Filter）。

“4B40”的進氣與排氣均配備了油壓式閥門正時機構（VVT），其中設置了進氣閥和排氣閥同時開合的重合區域，用增壓器提供的增壓空氣將燃燒后的尾氣給推押出去。

“4B40”沒有使用其他競爭企業常用的外部EGR（尾氣再循環）。外部EGR具有減少吸排氣損失的效果，主要是用來在低負載區域，將尾氣返回到氣缸內，可在節流閥打開的狀態下減少空氣量。三菱汽車通過發動機的小型化，降低了發動機的排量，并認為“吸排氣損失可被充分抑制”，即便采用外部EGR，減少吸排氣損失的效果也很小。

帶渦輪增壓的發動機洗進氣道后曲軸抱死

1、渦輪增壓器損壞：如果發動機進氣道中的渦輪增壓器受到嚴重的損壞，會導致渦輪葉片脫落或卡住，進而導致曲軸抱死。

2、渦輪增壓器過熱：如果渦輪增壓器過熱，會導致渦輪葉片脫落或變形，進而導致渦輪增壓器卡住，最終導致曲軸抱死。

3、進氣道堵塞：如果進氣道中有大量的雜質或沉積物，會導致進氣道堵塞，進而導致渦輪增壓器無法正常工作，最終導致曲軸抱死。

4、渦輪增壓器潤滑不足：如果渦輪增壓器的潤滑系統出現故障，潤滑不足，會導致渦輪葉片與軸承之間的摩擦增大，進而導致渦輪增壓器卡住，最終導致曲軸抱死。

19款邁騰330和380動力差距大嗎，這兩款車的具體區別是什么？

19款邁騰330和380用的都是EA888系的發動機，但是330和380的研發初衷還是有明顯差別的。330是EA888 GEN3B主要針對燃油經濟性優化，380是EA888 GEN3主要是對動力和排放的優化在滿足排放的同時保證動力足夠強大。由于研發初衷不同所以在發動機技術搭在上也有區別，其中最能體現差異的區別就是GEN3B（330）才用了米勒循環+奧拓雙循環系統，GEN3（380）則使用的是奧拓循環。

要說動力差距大嗎？個人認為還是有些大！但畢竟優化方向不同所以330的燃油經濟肯定比380好一些，燃油可以節省10%-15%左右。邁騰330百公里加速7.6秒，而380可以跑到7秒以內。雖然百公里加速對于日常使用并沒有多大實際意義但是動力就是這么壓榨出來的，動力的不同必然是因為設計、材質、技術搭載的差異。

要說330和380的區別，最大的當屬發動機搭在技術區別了，配置和內飾差異就屬于蘿卜白菜了。比如330搭在了進排氣雙VVT系統和進氣側 AVS升程技術而380針對的是在排氣側搭在了AVS以提渦輪響應和提高中高負荷的掃氣效率；其次330使用了目前較先進的米勒循環和奧拓循環雙循環系統，低速和高負荷采用奧托循環保證燃燒穩定和急加速性能，中低、中高負荷采用米勒循環保證燃油經濟性。380則是單純的奧托循環以最大限度的保證動力性能的發揮，這也是330壓縮比可以達到11.7：1高壓縮比的原因，380是9.8:1。最后就是為實現技術差異330和380的發動機硬件用料和設計也存在差異，比如進氣道、燃燒室形狀、活塞連桿曲軸機構等。

所以330更適合作為主流家用車動力，既滿足了油耗、排放又保證動力不輸同級別，就相當于讓馬兒跑還讓馬兒少吃草。如果追求動力的可以選擇380車型所以它針對的是不同需求用戶。至于說330的動力多差或者380的動力多好可以以百公里加速為參考對比同級別競爭車型，可以說大眾的330和380兩款發動機都非常具備競爭力。

另外，330的變速箱調教似乎與380不同，380的換擋要快三分之一，如果你看轉速表變化，就像時鐘的秒針一樣快。但是330的舒適性要好，即使在擁堵路段也不會頓挫，在自動剎車時，離合器是完全斷開的，和手動擋掛空擋一樣。但是380的停車時似乎離合器不完全斷開，有at那種液力變矩器工作的振動，發動機轉速會比掛空擋要高，真搞不懂這種設計的初衷是什么，難道為了起步更快？另外，380的在低速降檔的時候的確有頓挫感，不過可以通過稍微降低踩剎車的力度來避免頓挫。

第三，380的排氣管是真雙排氣，而330的是假雙排。

上個月我單位又買了一輛途安280，我有還有一輛速騰2010款tsi，算是1.4t低功率版本也就是230，加上邁騰380，可以說非常幸運的駕駛過大眾全套主流產品了。其中發現一個“驚天大秘密”，那就是大眾除了發動機有高低功率版本，連變速箱也有高低性能版本！用在230和280上的變速箱是干式的，但是駕駛感受就是我上面提到的330和380的感受一模一樣。用在高功率發動機上變速箱不管干式還是濕式，調教都偏運動，換擋快，但是頓挫明顯，而用在低功率版本上的變速箱調教偏舒適，即使在擁堵路段也不頓挫，完全可以和cvt一較高下。所以，網上說dsg頓挫的人，感受是片面的。

2019款大眾邁騰330和380動力差距大不大這種事情，其實算是見仁見智的問題，最直接的辦法就是去試駕，這網上永遠只是“紙上談兵”，得到的是數字，何況每個人的參照標準和衡量標準不一樣。

邁騰330TSI算是中配版本排量，在動力上搭載一臺低功率2.0T渦輪增壓發動機，最大功率186馬力，峰值扭矩320牛米，匹配7速雙離合變速箱，媒體實測0-100km/h加速時間為7.6秒；邁騰380TSI算是高配版本排量，搭載一臺高功率渦輪增壓發動機，最大功率220馬力，峰值扭矩350牛米，匹配7速雙離合變速箱，媒體實測0-100km/h加速時間為6.99秒。由于測試成績與輪胎、地面、溫度等因素也有關系，以上數據僅供參考。

至于其他區別，豪華型和尊貴型都有，330的入門領先型被全系頂配的380旗艦型取代，旗艦型比尊貴型多出以下配置：并線輔助、車道偏離預警、主動剎車、車道保持輔助系統、360度全景影像、倒車車側預警系統、全速自適應巡航、ECO/標準駕駛模式、懸架軟硬調節、全液晶儀表、HUD抬頭數字顯示、前排座椅通風、駕駛座按摩、后排座椅加熱、丹拿音響12喇叭、外后視鏡自動防眩目、后風擋遮陽簾、后排側窗遮陽簾。

對于任何一款車來說，拉開價格差距的主要包括動力總成、配置等等，就邁騰這款車來說，動力總成是拉開差價的主要手段，配置算是次要的，下面我們具體看一下330和380的區別。

先看動力總成的差別。330系列搭載EA888-DKV型號的2.0T發動機，最大功率137kw，最大馬力186ps，最高扭矩320nm；而380系列搭載EA888-DKX型號的2.0T發動機，最大功率162kw，最大馬力220ps，最高扭矩350nm。330發動機采用混合噴射技術，而380發動機采用缸內直噴技術，最大功率轉速和最高扭矩轉速方面，380的要比330的更加寬泛，渦輪介入更快，性能更強悍。不過，在日常駕駛中，除非你特別想體驗380的迅猛，否則在非暴力駕駛前提下，兩者差別不算明顯。330應付日常駕駛已經足夠強大了。

再看看配置方面的差異。同樣的入門版，380比330多了膝部氣囊、疲勞駕駛提醒、倒車影像、感應后備箱、無鑰匙進入啟動、前排座椅加熱、8英寸液晶屏、自動頭燈、雨量感應式雨刷、后排獨立空調、溫度分區控制、車載空氣凈化器等等。價格自然高出接近3萬元，在性能升級后，配置也有升級，如何取舍就看題主自己用車需求了。

動力肯定差點，330屬于1.8T，380屬于2.0t，追求推背感380起步加速那是沒得說，330就差很多，沒有對比就沒有傷害

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邁騰是目前最暢銷的中級標桿轎車之一，2019年前十一個月累計銷量為15.83萬臺，平均月銷在1.4萬以上，在這個細分市場上也只有雅閣能略勝一籌，其綜合的產品力和出色的品牌影響力都是消費者愿意選擇它的主要原因。

邁騰330和380動力差別大不大，330參數為137千瓦，320牛米，變速箱配7速雙離合，零百成績8.2秒左右。380參數為162千瓦，350牛米，變速箱配7速雙離合，零百成績7.1秒左右。加速感受肯定是380更好，表現在中后段底氣更足，380最大功率輸出區間4500轉-6200轉，最大扭矩輸出區間1500－4400轉，330最大功率輸出點是5000轉，最大扭矩輸出區間1600－4000轉，這就是差距所在。當然話又說回來，對于普通家用的話，330已經綽綽有余了，日常不管是市區還是高速都能游刃有余的超車自如，可以擊敗80%以上的車型，在所有版本中330也是賣的最好的。

邁騰380比330強在動力儲備，330足夠，380則更優秀，另外380屬于高配在配置上也更加豐富，380比330好是肯定的，不過價格也更貴，單從性價比的角度說個人可能會更推薦330。

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比較過，差異肯定是明顯的，但330也不弱。

邁騰330和380分別代表的是2.0T低功率發動機和2.0T高功率發動機。330和380只是衡量 汽車 參數的標準。這款發動機的代號為EA888，采用的是進氣歧管噴射+缸內直噴技術，對單油管和雙油管噴油調教方式的不同，也就有了330和380的差別。

2.0T低功率發動機，發動機的最大功率為186馬力，最大峰值扭矩為320牛米；邁騰380是這款車的高配車型，搭載一臺2.0T高功率渦輪增壓發動機，發動機的最大功率為220馬力，最大峰值扭矩為350牛米。從車型價格來看380的車型比330車型要貴1萬塊，而從車主購買的車型來看，無論是邁騰還是帕薩特，購買2.0T車型的車主絕大多數購買的都是330版的車型（2.0T低功率版本），比例可以達到80%。如果銷量可以代表民意的話，那這個數字大概可以說明邁騰2.0T低功率版本足夠日常駕乘使用了。

只是同一款發動機低功率與高功率版本的區別，發動機完全一樣，軟件調校。

沒有差距！大眾邁騰第三代EA888發動機燒機油非常嚴重，異響、漏油是通病！大眾濕式雙離合變速箱棟挫、異響、抖動、亂檔、是通病！

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