魚油管什么毛病(如何判斷愛車加注了劣質汽油？)

變速箱油多久換一次？

沒有具體的更換時間，而且手動擋跟自動擋也是不一樣的，有些車主建議是在8-10萬公里的時候更換一次，而有些車主是建議在2年或者4萬公里更換一次，每個人的說法都會不一樣的，而這個數據只是一個大概，具體應該按實際情況而定。

變速箱油，也就是大家常說的齒輪油，它是用來清潔我們愛車的變速箱的，也是我們的變速箱系統的重要一環。變速箱油的好壞是會直接影響到我們汽車變速箱的性能的，只有定期的更換變速箱油才能使我們愛車的變速箱一直處于一種良好的狀態下，才能夠給我們帶來最暢快的駕駛體驗。而如果長時間不更換自己的變速箱油，是會對自己的愛車帶來許多損傷的，變速箱油在長時間使用下，它的潤滑性會大幅度下降，這將會使齒輪之間的磨損變得更加劇烈，也會加快機體的腐蝕速度。

手動變速箱油

手動變速箱需更換的油為齒輪油，齒輪油完全屬于潤滑用油（可以聯想下發動機所用的機油作用），由于手動變速箱零件少、零件也并不精密，所以無需太過頻繁的更換變速箱油；簡單點說就是或許時間很長、里程很長，變速箱油也的確發生老化，但幾遍老化的潤滑油還是能起到潤滑的作用，就比如放個十年的豆油也還是能潤滑，所以手動變速箱用的齒輪油十幾萬公里進行更換即可，當然提前更換也絕對沒有壞處，實際上鄙人看過很多手動擋車終身沒換過變速箱油也沒事！

AT、CVT變速箱油

AT、CVT變速箱用油具備兩種作用，其一是潤滑能力、其二是起到動力傳遞的作用，因為兩者都有液力變矩器；這兩種變速箱都采用專用的ATF油，雖然類型一致、但并不互通，各個廠家都是根據自己產品的特性推出專用油，所以存在時間、用量上的差異；通常6-8萬公里進行更換即可，當然按照車輛說明書的要求則更為精確！

雙離合變速箱油

干式雙離合：干式雙離合需要更換干式直接開關齒輪油以➕閥體液壓油，齒輪油部分一般在6、7萬公里更換即可；和手動擋一樣，直接從變速箱的加油口加入即可！而閥體油一般情況下都是免維護的，但建議時間久了也可以進行更換，用量也就2升左右（大眾）

濕式雙離合：濕式雙離合變速箱一般添加的都是濕式直接開關齒輪油，這種油既有ATF液壓油的特性，又具備很強的潤滑能力；而濕式雙離合一般在6萬公里更換即可，如果用循環機進行更換則需要12升濕式直接開關齒輪油（大眾）！

總結：沒有具體的更換時間，而且手動擋跟自動擋也是不一樣的，有些車主建議是在8-10萬公里的時候更換一次，而有些車主是建議在2年或者4萬公里更換一次，每個人的說法都會不一樣的，而這個數據只是一個大概，具體應該按實際情況而定。 

柴油機共軌壓力傳感器的作用是什么？

共軌壓力傳感器的作用是實時測定共軌管中的實際壓力信號，把軌道內的燃油壓力轉換成電壓信號傳遞給ECU，由ECU對壓力控制閥（PCV）或者是進油計量閥實施反饋控制，通過對供油量的增減來調節油壓使其穩定在目標值。

共軌壓力傳感器的任務是以足夠的精度、在較短的時間內測定共軌中燃油的實時壓力，并向ECU提供相應的電壓信號，以滿足噴油精度和噴油時刻的要求。其測量范圍0~200MPa。 共軌壓力傳感器安裝在共軌管上，且不能拆裝。如有損壞，必須更換共軌管。

燃油經共軌管中的一個孔流向共軌壓力傳感器，傳感器膜片將孔末端封住。在壓力作用下的燃油經壓力室孔流向膜片。在此膜片上裝有傳感元件，用以將壓力轉換成電信號。通過一根連接導線將產生的信號傳輸到向ECU提供放大測量信號的求值電路。

共軌壓力傳感器的工作原理：當由共軌燃油壓力引起膜片形狀發生變化（150MPa時約為1 mm）時，其上的電阻值會隨之變化，并在用5V供電的電阻電橋中產生電壓變化。根據燃油壓力的不同，電壓在0~70mV之間變化，并由求值電路放大到0.5~4.5V 。 精確測量共軌管中的燃油壓力是噴油系統正常工作所必需的。為此，共軌壓力傳感器在測量壓力時的允許偏差很小，在主要工作范圍內的測量精度約為最大值的±2%。 如果共軌壓力傳感器損壞或失效，則具有應急行駛功能的ECU將以某個固定的預定值來控制調壓閥的開度。共軌壓力傳感器的作用是實時測定共軌管中的實際壓力信號，把軌道內的燃油壓力轉換成電壓信號傳遞給ECU，由ECU對壓力控制閥（PCV）或者是進油計量閥實施反饋控制，通過對供油量的增減來調節油壓使其穩定在目標值。

共軌壓力傳感器的任務是以足夠的精度、在較短的時間內測定共軌中燃油的實時壓力，并向ECU提供相應的電壓信號，以滿足噴油精度和噴油時刻的要求。其測量范圍0~200MPa。 共軌壓力傳感器安裝在共軌管上，且不能拆裝。如有損壞，必須更換共軌管。

燃油經共軌管中的一個孔流向共軌壓力傳感器，傳感器膜片將孔末端封住。在壓力作用下的燃油經壓力室孔流向膜片。在此膜片上裝有傳感元件，用以將壓力轉換成電信號。通過一根連接導線將產生的信號傳輸到向ECU提供放大測量信號的求值電路。

共軌壓力傳感器的工作原理：當由共軌燃油壓力引起膜片形狀發生變化（150MPa時約為1 mm）時，其上的電阻值會隨之變化，并在用5V供電的電阻電橋中產生電壓變化。根據燃油壓力的不同，電壓在0~70mV之間變化，并由求值電路放大到0.5~4.5V 。 精確測量共軌管中的燃油壓力是噴油系統正常工作所必需的。為此，共軌壓力傳感器在測量壓力時的允許偏差很小，在主要工作范圍內的測量精度約為最大值的±2%。 如果共軌壓力傳感器損壞或失效，則具有應急行駛功能的ECU將以某個固定的預定值來控制調壓閥的開度。

液壓切邊機的保養方法是什么？

昨天我對國產一汽奧迪e-tron（參數丨圖片）進行了靜態詳解，感興趣的朋友可以參考《國產一汽奧迪e-tron量產版實拍 與進口版本差別不大》。今天我就要對這臺車的動態行駛，進行試駕體驗方面的介紹。其實文章寫起來并不容易下筆，畢竟無論是哪一款奧迪，啥時候被人擔心過行駛的品質呢？

首先說一下車況吧，這次試駕的國產一汽大眾奧迪e-tron是試裝車，掛著試車臨牌，并非正式上市的量產車。同時，量產車的一些技術參數還未最終敲定，部分數據還有待最終標定和確認，所以本文中的部分數據源自我的各種“道聽途說”，可能會與2021年3月正式上市的量產版有些許差異，還請各位讀者留意。

先說今天的試駕情況吧，我們從海口出發，進入海口市區的新能源車展做短暫停留，然后沿著東線高速一路向南。中途在瓊海的海南汽車試驗場停留將近4個小時，在試驗場內體驗國產奧迪e-tron行駛特殊路面、路況的能力。然后繼續南下前往海棠灣住宿，全程行駛約270公里。

相信大家最關注的是這款車的續航里程，我們出發的時候也給行車電腦做了清零，打算進行這方面的測試。結果在中午瓊海的試驗場內用其它車做路況體驗時，本車被工作人員開走充了一部分電，破壞了續航數據，因此原本計劃內的續航測試“失敗”，只得出平均百公里電耗25度左右的參考數據。具體行車條件是天氣陰、平均零上15度、多數高速公路行駛，時速在110公里/小時左右、3名男性乘員，共計270公斤左右、三人的行李約60公斤重（多位占分量的攝影器材）。

出發時將車輛數據全部清零，結果中途被工作人員把車開走補電，續航里程測試“失敗”。

大家最關心的部分就這么遺憾的錯失了，我就給大家彌補一下，講一講我們今天全天駕駛國產奧迪e-tron的感受，以及特殊路況、路面的行駛感受吧。

駕駛感受這部分其實確實比較難寫，因為雖然e-tron是一臺純電動車，但奧迪出品的車型有哪臺在行駛品質上有過問題？那種比汽油版奧迪更順滑、更安靜、更有勁的感覺是奧迪e-tron帶給我的感受。國產奧迪e-tron 50 quattro的最大功率230kW，最大扭矩540N·m，WLTP續航里程347公里。在動力數據上雖然比原先進口版的55 quattro要低一點點，但是奧迪特有的行駛感受沒有任何差別。

前雙叉臂、后多連桿帶空氣懸掛對操控和濾震有非常明顯的效果，尤其是在市區內行駛。擁擠的交通加上各種突發情況，但e-tron的純電驅動力絕對“隨踩隨有”，而且在擁擠的車流中變道“左右逢源”。

如果你想要一臺動力表現比較得心應手，而且開起來不是那么平庸的純電動SUV，那么國產的奧迪e-tron 50 quattro完全可以取代進口版來滿足你的需要。

既然說國產奧迪e-tron有著不俗的動力表現，那么勢必就要來介紹一下這款車的電機系統。

雙電機加奧迪圖騰quattro

下面我們來聊聊奧迪e-tron的驅動，也就是前后電機加電氣化的quattro系統。奧迪e-tron搭載前后雙電機系統，電機采用異步感應電機。

奧迪e-tron的前后軸各有一個異步感應電機。

前軸電機與單速變速器做在同一個殼體內，同時集成電控單元。

從前軸電機的爆炸圖中可以看到，電機及變速器集成在同一個殼體內部，結構比傳統燃油機加多檔變速器要簡單許多。這樣省去了日后頻繁保養更換機油和變速箱油的煩惱。

后軸電機同樣采用三合一的方式，在平穩駕駛時主要依靠后軸電機提供主要動力，但前軸可以在幾毫秒內就能啟動工作。

電機內部散熱水路四通八達 溫控極佳

奧迪e-tron使用的是異步感應電機，在工作時會產生高溫。雖然相對永磁同步電機來說，異步感應電機對溫度的適應能力更強一些，但是畢竟也是“發熱大戶”，需要良好的散熱系統來支持。下面我們來看一看奧迪e-tron電機系統的散熱結構。

大多數電機會在外殼中間做一層水室，通過外殼內部的冷卻液將電機運轉產生的熱量帶出。而奧迪e-tron不僅在電機外殼有一層水室，就連轉子內部也做了液冷，真是有夠強。

從演示圖中可以看到，冷卻液通過頂部管路流入電機及控制器總成內部，先為發熱量相對較低的控制器電路板散熱，然后流入電機中間的轉子，此時的水溫已經開始升高。從定子流出的冷卻液經過電機殼體的水室之后，水溫增長明顯。最后經過電機靠近變速器一側的管路，將整個電機總成散發的熱量帶走。

巧用技術破解涓流充電慢 80%-100%充電仍然50kW

國產一汽奧迪e-tron 50 quattro車型的WLTP續航標稱347公里，并且動力電池從進口版的LG軟包電芯，更換為國產寧德時代的硬殼電芯，并且為NCM三元鋰電池，具體配方比例還有待確認。目前據說將會有兩個電量的電池包，一個是目前的95度電量，同時還將提供一個110度電的大容量電池包。通過增加電池電量的方式，增加國產奧迪e-tron的續航里程。不過就算增加了電池容量，也并不是所有的電都用在驅動上，比如奧迪e-tron進口版的電池電量為95度，但可用電量就變成了83.6度，這是為什么呢？

不了解新能源車的朋友可能會很奇怪，為什么眾多車企在標注充電所需時間的時候，都習慣說0-80%呢？為什么不是0-100%呢？原因就在于為了保護電池，絕大多數純電動車在充電達到電量SOC 80%以后，都會通過軟件控制將充電功率降下來，也就是所謂的“涓流充電”，一個幾十kW的直流快充樁，此刻的功率輸出也就7kW不到，和普通交流慢充樁沒什么兩樣。在電量SOC達到95%甚至90%以后，功率會進一步降低到1-3kW速度幾乎慢到可以忽略不計了。換句話說，一輛車充80-100%所需要的時間，與0-80%所消耗的時間幾乎相同。所以“涓流充電”是純電動車主們在使用公共快充樁充電時，最為頭疼的一件事情。充滿吧等的時間太長，不充滿吧總覺得續航里程不夠用。

奧迪e-tron這個技術真的是很厲害，可以達到恒定50kW充電功率。也就是說只要充電樁的輸出不低于50kW，那么奧迪e-tron無論電池電量SOC在任何時候，充電功率都不會低于50kW。為了驗證，我曾經利用進口版奧迪e-tron進行充電測試，特意在電池電量達到80%之后開始監控充電功率和SOC變化，直到電池電量SOC達到91%的時候，功率都沒有低于50kW，甚至還在緩慢爬升。

這是特來電APP里的充電功率曲線圖，大家可以留意我白框標注里的數據。左側在電量SOC 80%時，功率在53.48kW，這個數值是絕大多數純電動車都做不到的。而右側是在電池電量SOC達到91%時的記錄，功率甚至緩慢爬升到54.28kW。

之前用進口奧迪e-tron做測試的電樁，是很常見的特來電一拖五壁掛式直流快充樁。

整體來看，在SOC超過80%之后，仍然維持在50kW以上的充電功率，而且在擁有95度電大容量電池的情況下，能夠達到14分鐘充電11%，以及足夠令人震撼了。

至于原因，除了對電池一致性和品質的把控、充電控制的更精細化、熱管理及電池內部設計的優化（我會有專門的文章對此進行介紹）之外，還有一個重要的原因，就是奧迪e-tron雖然有95度電量的大電池，但是其通過軟件方式實現了“掐頭去尾大法”，也就是只有實際88%，約合83.6度電可以使用。

為了能讓大家看明白這句話，我決定用插畫來說明。

從這個演示圖中可以看到，奧迪e-tron雖然有一個95度的大電池，但是為了電池壽命，以及實現最安全的快充，將電池的部分容量犧牲掉了。

※電池始終保留8%的電量無法使用，也就是所謂的“藏電”。在車輛儀表顯示電量為0，而且車輛趴窩的時候，電池里其實還有8%的電量儲存；

※當電池電量顯示為8%的時候，實際電量16%，而此時距離趴窩大概還能行駛50公里，此時車輛會有低電量警示。

※電池實際可正常循環充放電的電量約占整個電池電量的88%，也就是約合83.6度電可用。

※為了保護電池不會過充，電池會有將近4%的容量放空，也就是說當車輛表顯電池100%充滿的時候，其實電池才充滿了96%，始終有4%是無法充滿的。

這么看來，或許你也能看明白奧迪e-tron如何保證在表現80-100%的電量階段，仍然能保持50kW以上的充電功率，而不用擔心電池損傷。因為至少有12%的電池電量是不能使用的，其實表顯的80-100%，用不太嚴謹的方法來說，其實是把電池從68%充到88%，只有8%的充電過程是在實際80%以上的區域，所以自然又快又安全。

國產一汽奧迪e-tron正常范圍區間內的充電速度又如何呢？我借著工作人員在汽車測試中心，用100kW功率輸出的直流快充樁給車補電的機會，了解到一些情況。

工作人員借我們進入場地試駕的機會，給車隊車輛進行補電，這也是我們“錯失”續航里程測試數據的原因。

此時車輛的SOC為63%，正是直流快充發揮實力的階段。在標稱100kW功率輸出的直流快充樁上，持續以100kW左右的功率受電，“吃滿了”這個電樁的功率，可見國產奧迪e-tron的快充速度還是可以的。

無論是國產版還是進口版，充電策略的思路是一樣的，只不過在實際數據上可能有細微差異，等正式上市的時候就應該明確國產版奧迪e-tron的具體情況了。

那么這么神奇的動力電池到底長啥樣呢？

神奇的動力電池 國產與進口略有差異

上文中已經提到，國產奧迪e-tron的電池改用了國產寧德時代的硬殼電芯，本身硬殼電芯的模組厚度就略大于軟包電池封裝后的模組，再加上國產e-tron電池包的后部又有4塊模組采用了雙層疊加設計。因此國產奧迪e-tron的車高都比進口版多了1.2cm。

下圖是進口奧迪e-torn的電池布局示意圖，整體布局沒有發生變化，而最大的變化恐怕應該集中在電池包的高度。目前進口版的數據是34cm，而國產版的車高了1.2cm，所以不知道這個數據是否應該直接累加到電池包上。

進口奧迪e-tron的電池pack位于車身底部區的中央，長2.28米、寬1.63米、底部厚度34厘米，重量約700公斤，在純電動車中屬于尺寸較大的。

目前還沒有看到國產電池包的具體數據，但是從理論上講，和進口電池包的內部結構不會有太大差異。無非是硬殼電芯組成的模塊，與軟包電芯組成的模塊三維尺寸略有差異。

進口奧迪e-tron的動力電池包由432個軟包電芯為基礎，每12個一組封裝在36個模塊中，這36個模塊又裝在電池包PACK內部，進口55 quattor版車型的電量為95度。

這是進口奧迪e-tron動力電池包的拆解圖，可以看到電池包內除了電芯和溫控液體管路之外，幾乎沒有別的配件。而關于電控管理系統的部分硬件全部在電池包外另外安置，這樣的好處就是電池包厚度僅34厘米，幾乎完全不需要擠占乘員艙的內部空間。

BJB電池外部接線盒：電池包內部的線纜與外部連接的總界面，可以簡單理解為這個電池包的插座（插排）。

鋁合金外殼上蓋：電池包與車身下部接觸的部分，由于藏在里面，所以采用無需對抗高沖擊力的鋁合金材質。

31個電池模組：里面的軟包電芯為車輛提供電力（國產奧迪e-tron以換成寧德時代硬殼三元鋰電池芯）。

電池控制器BMC：對電池包進行管理的系統叫做BMS，常見的模式包括控制器與采集器兩個部分。其中控制器就叫做BMC， 也有叫BMU、BCU、BECU等，叫法不重要，干的事才重要。 現在不少車企流行玩組合，什么三合一、四合一甚至五合一，無非就是將OBC、DCDC、MCU、VCU之類的進行整合，盡可能在集中在少數幾個總成模塊里。但BMC以及采集器卻依然要留在電池包中。

鋁合金防撞骨架結構：在發生四周碰撞的時候，起到電池包內部支撐骨架的作用，相當于人的肋骨，這個家伙的作用我下面會講到。

鋁合金外殼托盤：用作承托電芯模組以及防撞骨架的作用，同時還有傳到電芯熱量的重要功用。

鋁合金框架：電池包四周的框架，起到電池包的側面支撐和保護，相當于冰激凌甜筒外面包著的那一圈紙。

液冷系統管路：非常重要的一個部分，對電芯進行溫度控制的幕后功臣，后面我也會詳細介紹。

底部防護板：電池包底殼，也是直接面對地面沖擊和砂石飛濺的部分，需要非常強硬和抗沖擊。

鋁合金防撞骨架結構

從奧迪e-tron在電池包內布置的這個“鋁合金防撞骨架結構”就能看出奧迪的態度，也是拖累了系統能量密度的原因之一。奧迪在安全性與獲取更高續航數據之間，堅定地選擇了安全性。首先是碰撞安全，在車輛發生嚴重側方碰撞，并且已經觸及到電池包的時候，這個鋁合金框架可以在初期起到支撐作用，而后期有能夠潰縮吸能，確保受沖擊影響到的電池模組數量降到最低。

可以看到電池包內部的鋁合金防撞骨架結構，每一個空格是一個電池模組的位置。在發生撞擊的時候，可以將擠壓力通過骨架來抵消，而不是讓電芯模組去承擔力量傳遞，盡可能避免電池模組受損。

如果我們把這個骨架單獨拿出來，各位看看像什么？這些格子是不是像一個個封閉的小房間，而這個設計還有一個更大的好處，就是盡可能加強電池包意外事故起火后的控制。我們平時身處的大樓都有“防火門”，相對普通的房門來說，更厚、更沉，而且大多設置在大面積房間，以及房間與樓道的位置。原因就是一旦建筑物內部起火，通過防火門可以將火焰局限在某一個部分，而不會向整棟建筑物的其它位置蔓延。

采用類似思路的奧迪e-tron，其電池包內部防撞骨架也起到類似的作用，當電池包內部的個別模組因意外事故出現燃燒，骨架網格可以將這些模組封堵在單獨的區域內，而盡可能避免對電池包內其它模組產生影響。同時，可以極大延長整個電池包出現劇烈燃燒的時間，讓發生事故之后的車內乘員，有更充裕的時間離開車輛逃生。

所以為什么我會斷言國產的奧迪e-tron電池包內部結構與進口版的相比，只可能有尺寸數據上的差別，而不可能有結構上的本質變化，就是因為奧迪不可能放棄如此偏重于安全性考慮的設計方案。畢竟在奧迪看來，安全的重要性遠大于多跑那么幾十公里的續航里程。

細微之處見幫助 論奧迪e-tron別出心裁的能量回收系統

能量回收是電動車的一大優勢，燃油車白白浪費的剎車和滑行，在電動車上都能回收成為可以再次利用的電能。而奧迪e-tron的能量回收有點兒不一樣的地方。我曾經了解過奧迪e-tron涉及到能量回收的硬件系統，確實讓我大開眼界。奧迪e-tron所使用的能量回收系統的確獨出心裁。

首先我們通過展具來大致了解一下奧迪e-tron的剎車系統構成，包括液壓剎車系統的剎車盤片、電控剎車泵、毫米波雷達、單目攝像頭、剎車踏板、用來將動能轉化為電能的驅動電機、電池包。

你也許會問，為什么剎車系統里還會有毫米波雷達和單目攝像頭？這也恰恰是奧迪e-tron整套系統最獨特的地方之一。

常見的純電動車都會將剎車或滑行產生的動能，通過驅動電機轉化為電能，但并非所有的剎車和滑行都適合用作能量回收，有時錯誤的判斷反而會產生麻煩，甚至安全隱患。因此，奧迪e-tron的能量回收原理雖然大致相同，但是判斷能量回收系統是否啟動的依據，卻更加智慧和帶預判性，這也是引入毫米波雷達和單目攝像頭的原因。

除了常規通過系統預先設定好的邏輯進行判斷外，奧迪e-tron還會通過毫米波雷達及單目攝像頭，在ACC狀態下將對前方路況也納入到能量回收系統是否啟動的邏輯判斷依據中。如果通過雷達和攝像頭捕捉到的信息表示適合啟動能量回收，那么系統就會自動開始工作。這樣不僅可以避免不適當的啟動，規避安全隱患，更重要的是提高了能量回收的效率。按照測算，奧迪e-tron的能量回收最高可達到30%的里程增量，業界絕對領先行列。

大家可以從奧迪e-tron的系統里找到是否開啟預測功能的設置選項，選擇“自動”則一切交給車輛，如果選擇“手動”則才有下面的內容。

說到能量回收力度“手動”可調這一點，奧迪e-tron的能量回收調節非常簡單，將傳統汽車方向盤后面的換擋撥片，變成用來調節能量回收的撥片，共有三個檔位（0.1g, 0.2g, 0.3g）左減右加。并且只有在上圖提到的系統設置中，選擇“手動”才能進行操作。否則當位于“自動”的時候，駕駛員手松開撥片，能量回收的設置就消失了。

利用換擋撥片可以輕松地在3個能量回收的檔位之間切換，左手減檔是提高能量回收強度，右手加檔是減輕能量回收強度。和國內純電動車標識的習慣相反，需要適應一下。估計這么考慮的原因，是以對車輛速度的影響，來確定加減，而不是單純以能量回收檔位數字來定義加減。

而3個能量回收檔位的顯示也并不明顯，儀表盤上的區別只出現在我標出來的白色框內。，最輕的0.1g甚至都看不到顯示；中間一檔0.2g只是在功率表四分之一的地方出現一個小白點；最強檔0.3g也只是在功率表二分之一的地方有一個白點出現。

與有些車松開油門就剎車的那種高強度能量回收設定不同，奧迪e-tron的能量回收在1檔時幾乎沒有感覺，車輛滑行的感覺和燃油車類似；設定稍強一些的2檔，在變換的那一瞬間能夠感覺到車輛能量回收的牽制力，但如果是松開油門的那種，也幾乎無感；如果調到最強的3檔，松開油門后能感覺到有牽制力，但是感覺并不強，類似5檔燃油車掛3檔后帶檔滑行的感覺。

以上是奧迪e-tron相對常規一些的能量回收，而下面我要講的則是不常規的，也就是模擬剎車來實現更強的能量回收。

眾所周知，剎車是對動能最大的浪費，也是能量回收最佳時機。但受制于技術和條件，就算是最需要能量回收的純電動車，絕大多數情況下也是利用液壓剎車系統，也就是盤片摩擦來實現降速剎車，白白浪費的大好資源。而奧迪e-tron則是將動能回收突破性地重度引入到剎車過程中。通過幾乎與剎車力度無異的重度能量回收產生的牽制力，來實現大多數情況下的緩剎車，以及重度剎車的前、中段。更直白的來講，剎車的前半段是通過動能回收系統實現的車輛降速，而后半段才是用剎車片去抱剎車片，通過液壓剎車系統的摩擦實現更重程度的剎車。

挑戰特殊路面及路況的能力

說了這么多技術上的事情，估計不少朋友已經有點兒煩躁了，下面就給大家聊點有趣的，也就是國產奧迪e-tron在試驗場內的表現。

在中國只要一提到新車的“高溫測試”，脫口而出兩個地名：“吐魯番”和“海南島”。雖然都是高溫測試，但兩地的測試內容卻大相徑庭。我有幸曾多次分別去過這兩個測試場，對他們的區別真的深有體會，一個是“干熱測試”，一個是“濕熱測試”。吐魯番的測試場地處新疆，挨著著名的景點“火焰山”，所在地區幾乎全年無雨，夏季溫度最高曾達到60多度，所以新車如果需要測試干旱高溫下的狀態，就會選擇吐魯番試驗場。

而海南島瓊海市的這個汽車試驗場則是進行“濕熱”測試，海南島處于亞熱帶和熱帶交界，瓊海市又有自己的小氣候，連年潮濕悶熱。并且由于接近大海，潮濕的空氣中多含有鹽堿等腐蝕性成份。因此新車如果需要測試濕熱環境下的狀態，以及耐腐蝕的能力，就會選擇海南島的瓊海汽車試驗場。

我們這次是跟著北方的寒流一起抵達的海南，因此當地并沒有感受到濕熱環境。但這并不妨礙我們使用場地內的復雜路面和特殊路況，來感受奧迪e-tron在特殊道路上的行駛能力。

高環，又稱高速環形路，是利用橫向坡度讓車輛可以達到極高的行駛速度。乘車體驗時，車速以191公里/小時的速度平穩通過，毫無壓力。同時也感受到外側空氣懸掛具有非常好的抗壓韌性，在橫向坡度極大的情況下，能夠扛得住巨大的慣性壓力以及車身和乘員重量，同時還能應行駛過水泥路面接縫時的震動。

場地內頻繁的轉向和折返，感受奧迪e-tron的剎車制動能力，以及各部分的散熱能力。

水坑行駛，確認底盤動力電池的防水以及可靠性，不會因電池進水而發生安全事故。

鹽霧噴淋測試，將人工合成的高濃度腐蝕性鹽水進行霧化噴淋，測試車身的抗腐蝕能力。

別小看噴下來的水滴，干透之后全是一顆一顆的鹽粒子，腐蝕性極強。開車在這棚子里走一次，相當于自然界正常情況下一年的腐蝕量。

駛出噴淋通道之后調個頭，準備駛入邊上那個水池子通道。

你以為右邊這是普通的水池么？那你就大錯特錯了，這是高濃度的鹽堿水池，專門用來測試底盤和懸掛部分耐腐蝕的，是要對車輛進行全方位的考驗。

環境測試暫告一段落，下面開始進行特殊路面的通行體驗。

首先是石板路，時速50左右，車內可以感覺到顛簸，但明顯是經過空氣懸掛過濾之后，幅度要小很多。

不僅路面情況復雜，同時還融合了大轉彎和上坡，對懸掛進行全方位的體驗。總之車內雖有顛簸，但沒有明顯不適。

條石路，雖然看似與之前的石板路接近，但石板相互拼接的地方更加凹凸，且條石尺寸更窄。車內感覺基本沒變化。

鵝卵石路，顧名思義就是用豎起來的鵝卵石鋪成的路。行駛在這上面會產生非常多的細碎振動，同時還會有很大的胎噪。奧迪e-tron在鵝卵石路面行駛，要比條石路上更平順，胎噪也被過濾到合理的范圍之內。

魚鱗坑路，也就是像魚鱗一樣密布的坑洼路面，或者說是排布的小跑單坑也行，模擬出被大貨車壓壞的路面。行駛在這上面會感受到不規律且力度比較大的沖擊，雖然e-torn對這些沖擊進行了過濾，但身體還是會隨之有幅度較大的擺動。

模擬井蓋丟失的原坑，這里無論你的懸掛系統多么優秀，都要盡速慢行。接近一拳深的坑配合直角的坑邊，能讓速度過快的輪胎直接鼓包甚至炸胎。

多種角度的坡道，且配合原地停車坡起。e-tron的剎車自動防溜坡讓再次起步變得簡單且從容。

波形路，還是斜向波形路，讓車輛在左搖右晃中通過了這短短的百十米長路段。

搓板路，也就是像搓衣板一樣的路。開慢了人難受，開快了車難受。速度低的話，人會頻繁上下顛。速度快了，對懸掛和減震都是非常嚴峻的考驗。

短短百十米長，毀車也毀不到哪里去，保持時速80公里/小時通過，幾乎像坐著魔毯一樣就飄過去了。

以上就是駕駛國產奧迪e-tron，在海南汽車試驗中心場地內的特殊路面體驗項目。并不是說開過這些路能證明國產奧迪e-tron有多NB，畢竟這些小小的特殊路況挑戰只是新車研發過程中的“必經之路”，我們今天也只是全部測試工作量的“九牛一毛”。但也正是因為駕駛國產奧迪e-tron行駛過這些特路面，我才更加深刻的體會到這臺車的優秀之處。

薛定諤的輔助駕駛系統

結束了海南汽車試驗場的體驗，我們駕車回到高速公路上向今晚的目的地進發。路上也順手測試了一下國產奧迪e-tron的智能輔助駕駛系統，沒有什么缺陷，但也沒什么特別突出的優勢或亮點。總結起來就是自適應巡航比較好，可以將行車尾隨放心交給它。但遇到突然并道加塞的車，系統的反應還是有些遲緩。同時，車道保持功能略有不足，并且只有到車輪壓線的程度，方向才會自動糾正。

但為何我在這里不展開描述呢？因為換另一位駕駛員之后，車道保持功能出奇的好用，我之前遇到的車道內畫龍、遇彎自動退出、遲遲捕捉不到車道線等問題，都突然統統消失不見了。所以，這么“薛定諤”的功能，我決定還是找機會充分體驗之后，再行評斷。避免因人為操作或客觀因素，造成對車輛功能的誤判，那就不公平了。

總結

總之，國產一汽奧迪e-tron傳承了進口版的衣缽，并且在車機速度、剎車感受等方面進行了一定程度的升級，更符合中國消費者的喜好。傳說中50至60萬元的售價，也比進口版低了將近20萬元左右。傳統大廠的品牌、穩重可靠的行車風格、挑不出什么毛病的駕駛品質，以上這些特點足以滿足想買輛“穩重、可靠”純電動車的消費者。具體價格和車型技術參數，要等3月份正式上市的時候就揭曉了，我們拭目以待吧。

柴油車軌壓傳感器出故障有什么現象

1、軌壓故障模式0

軌壓偏差大于 正 200bar，限扭矩，轉數。原因：低壓油路供油不足，高壓泵到共軌管之間 軌壓側泄漏，低壓齒輪泵供油不足。噴油器常開。

2、軌壓故障模式 1

軌壓偏差大于正200bar，同時燃油計量單元開度達到最大位置，限扭矩，轉數限軌壓。原因：低壓油路供油不足，高壓泵到共軌管之間軌壓側泄漏，低壓齒輪泵供油不足。噴油器 常開。

3、軌壓故障模式 2

軌壓偏差大于 —200bar，同時燃油計量單元調整供油。限軌壓，轉數，扭矩。 原因：低壓油路供油量過大，計量單元卡住處于常開位置并且其的驅動電流故障。

4、軌壓故障模式 3

實際軌壓小于150BAR 或者 200BAR。限軌壓，轉數，扭矩。 原因：低壓油路供油不足，高壓泵到共軌管之間高壓側嚴重泄漏，低壓齒輪泵供油不足。噴 油器的閥桿卡住處于常開。

5、軌壓故障模式 4

共軌內實際軌壓連續超過 1500BAR 或者 1600BAR 的時間較長。發動機熄火，限扭矩，轉數。原因：燃油計量單元卡在常開位置，共軌的泄壓閥卡在常閉位置，ECU 控制計量單元的電流錯誤。

6、軌壓故障模式 6

Overrun｛無力運作｝狀態，頭一次軌壓測量值減去理論上泄漏量值大于現行，限軌壓，轉數，扭矩。原因：高壓泵到共軌管之間高壓側嚴重泄漏，噴油器常開卡住。

7、軌壓故障模式 7

Overrun｛無力運作｝狀態，實際燃油流量大于現行實際軌壓對應理論燃油泄漏量。限軌壓，轉數，扭矩。原因：高壓泵到共軌管之間高壓側嚴重泄漏，噴油器常開卡住，ECU 控制計量單元的電流故障。

8、軌壓故障模式 8

發動機怠速時，循環噴油量小魚現行軌壓允許噴油量，實際燃油流量大于允許最大流量， 限軌壓，轉數，扭矩。｛循環噴油量/軌壓控制積分量: 怠速時在－2000～＋2000 mm^3/s 之 間為正常；小于-2000 mm^3/s 說明管路有堵或漏油，進油不暢；買粉絲加車通互聯深圳服務平臺大于 2000 mm^3/s 說明噴油 器、回油管泄露｝原因：高壓泵到共軌管之間高壓側嚴重泄漏，噴油器常開卡住，ECU 控制計量單元的電流故障。

9、軌壓故障模式 9

Overrun｛無力運作｝狀態，軌壓超過，限軌壓，轉數，扭矩。 原因：燃油計量單元卡在常開位置，ECU 控制計量單元的電流故障。

10、軌壓故障模式 10

軌壓偏差在允許范圍之內，實際燃油流量大于理論燃油流量，限軌壓，轉數，扭矩。原因：高壓泵故障，計量單元故障，軌壓傳感器毛病。

11、軌壓故障模式 12

軌壓偏差大于現行轉數對應最大正偏差，實際燃油流量大于現行轉數對應的運行流量。限軌壓，轉數，扭矩。原因：噴油器卡在 常開位置。

12、軌壓故障模式 14

發動機運轉時，循環噴油量小于現行軌壓允許噴油量，并且實際噴油量大于允許最大量， 限軌壓，轉數，扭矩。 原因：高壓泵到共軌管之間高壓側嚴重泄漏，噴油器在常開卡住，計量單元的控制電流錯誤。

如何判斷愛車加注了劣質汽油？

汽車 是否使用了劣質汽油自己應該明白，如不明白的話只有聽聲音、看儀表。

之所以說自己應該明白原因很簡單，三桶油正規加油站加注的汽油不會存在問題，只有一些無資質的小站或者來源不明的黑油才會在心里感覺不安；如果使用了這種油只能說不論有沒有問題最好中午開車，因為早晚會出問題。

黑油存在的問題有兩種可能，造成的后果分別如下：

①·辛烷值過低導致發動機爆震，汽油區分標準的基礎是異辛烷和正庚烷的比例，異辛烷辛烷值100、正庚烷為0，前者比例為92%則為92#汽油、95%則等于95#。從這一比例中可以看出標號越低辛烷值越低，低辛烷值的燃油抗爆震性能較差，且蒸發性能和燃點也有變化。

辛烷值過低輕則發動機噪音變大，這種情況屬于無感爆震；嚴重則會出現明顯的震動伴隨噪音的升高，這種情況叫做有感震動。技術先進一些的新車加錯汽油一般會有發動機故障燈提示，老舊車輛只能通過聲音和震動判斷了。

②·熱值過低導致動力下降油耗升高，有些黑油的手段是為汽油中添加高比例的甲醇或乙醇，這兩種物質同樣能夠作為 汽車 燃料使用，但熱值很低。甲醇熱值不足汽油的50%、乙醇熱值僅是60%多點，發動機運行的基礎是熱能轉化為機械能，熱值低則動力差、想要獲得使用汽油同樣狀態的動力只能加大油門，結果一定是油耗升高。

所以如能明顯感覺動力下降或油耗升高則說明油存在問題，重點是高比例的甲醇或乙醇都有腐蝕性，比例過高會緩慢的腐蝕油箱和油管；其次如添加甲醇會導致發動機不充分燃燒時產生甲酸，這些物質會讓機油更快的變質失去潤滑能力。

汽油的選擇不能過于隨性，除正規加油站以外其他都不應該相信；如果加注了這些汽油盡量在沒有用完之前補充高標號的正規汽油，調和后能夠讓汽油的辛烷值回到正常水平，之后接近完整用空后可以正常加注了。

（上文由天和Auto撰寫，僅代表個人觀點；禁止站外轉載，平臺內歡迎轉發。）

面對來勢洶洶的燃油價格，如何讓自己的用車成本盡量降低，哪個加油站的油品不錯，哪個加油站的油價比別家便宜幾毛錢，已經成為壹車熱評和同事之間經常會討論的話題之一。

但我們在被迫進行這些惱人的操作時，如果不小心遇到那些利益熏心的商人，給自己的愛車加到了劣質汽油該怎么辦？我們怎么去識別自己是否加了劣質汽油？壹車熱評在這里就談一談自己的一些受傷經驗。

我國關于汽油優質與否的判定標準是以笨、烯烴、硫等含量的等級進行劃分，這些含量越小，則汽油的品質越高。但汽油越優質，它所需要的生產成本也就越高，因此那些通過走私渠道獲得原油的地下私營煉油廠，他們所生產的笨、烯烴、硫等物質的含量往往就會嚴重超標。

另外有些劣質汽油會在優質汽油里添加一定比例的醇基燃料，這是一種以甲醇和乙醇為主的混配性液體燃料，極易燃燒。它最大的優點就是制造成本極低，可再生和易加工，但缺點就是燃燒產生的能量較低，且燃燒后容易形成過多的水分。如與汽油混合后，在發動機內部容易形成積碳。

說實話，車主想要通過自己的經驗去觀察是否被黑心商販加了劣質汽油，這個難度稍微有些大。因為 汽車 在添加了劣質汽油后的很多癥狀，與 汽車 長時間行駛后所表現出來的一些癥狀比較相似。所以以某些無良中國人在某方面的聰明才智，縱使你有100個方法去發現對方使用的是劣質汽油，但對方依舊會有101種方法來讓你無法察覺。

譬如他們會往劣質汽油里添加一些金屬成分（比如鉛、錳等），以此來減少劣質汽油讓發動機產生爆震現象的幾率；添加大量的清潔劑等物質，來抑制發動機因添加劣質汽油而產生積碳的問題等等。但我們還是可以通過文章前面所講的一些制造劣質汽油的方法，來判斷自己的愛車是否被添加了劣質汽油，例如：

1、 聞

因為劣質汽油里的笨、烯烴、硫等物質的含量會比標準汽油高很多，因此如果你聞到 汽車 尾氣的臭雞蛋味比平時濃很多，那多半就是中招了。因為 汽車 尾氣里一般會有一定的硫化氫成分，而劣質汽油里硫含量越高，尾氣產生硫化氫的成分也就越高。

2、 聽

由于劣質汽油內的成分和雜質要比標準汽油差很多，因此在添加了劣質汽油后，你的發動機噪聲可能要比平時明顯很多。這時候你的噴油嘴、供油管路、燃油泵、燃油濾芯等都可能會出現一定的堵塞問題，而這些問題都會讓你的發動機出現供油不暢，動力下降，造成發動機氣缸內部的磨損等問題。

這些問題都會引起發動機燃燒時內的油氣混合物燃燒不充分，形成大量的積碳，而積碳過多又是引起發動機噪聲偏大的元兇之一。 當然，除此之外車主還可以通過觀察汽油的顏色是否渾濁；行駛過程中的動力是否有不穩定現象；用手搓捻汽油是否有油膩感；觀察汽油的會發速度是否很慢等方法，去判斷自己添加的汽油是否為劣質汽油。

綜上所述，雖然我們現在的油價已經猶如芝麻開花節節高一般，蹭蹭的往上漲，但車主也不要因為燃油使用成本的增加而去過于貪圖去一些不正規的加油站。就算他們的油價要便宜很多，但給你換回來的卻是對自己愛車“心臟”無盡的傷害。

現在的汽油來源非常復雜，煉油廠、化工廠、都供應汽油。不僅煉油廠供應汽油，一些化工廠也供應一些調和汽油，甚至加油站老板自己都能調汽油，罐車司機半路也可以用調制油代替罐內的優質汽油。在利益驅動下，汽油的門道越來越多。單純看顏色、看純凈程度、聞氣味已經無法分辨優質與劣質汽油。

上面兩瓶汽油都來自國營加油站，你能看到哪一瓶好哪一瓶差嗎？顏色都是可以調整的，透明度可以通過過濾、吸附來實現，因此光靠聞氣味看顏色是無法分辨汽油質量的。

很多時候劣質柴油加入到油箱內我們并不一定能察覺出來，是一個慢性傷害的過程，只有品質差到一定程度時我們才會有所察覺。例如下面的視頻就比較明顯，這就是加注劣質汽油的一種表現:

可以看到有些品質差的劣質汽油最直接的表現就是冷啟動時間長或者需要二次啟動 。

啟動后怠速不穩，汽油內醇類物質含量過高時汽油的熱值就會降低，燒同樣數量的汽油卻不能釋放出同樣的能量。這時候最明顯的表現就是機動力不足，就像蒸飯與悶飯一樣，同樣一碗飯實際上大米多少是不一樣的。市區內行駛動力差異不大，但是跑高速跑原路的時候動力差異就比較大，很容易感覺到。例如油門踏板靈敏度降低，油門踏板需要深踩，車子動力下降仿佛少了一個或者半個檔位，車速也會降低、續航里程明顯縮水。

除了這些表現之外，尾氣味道也是一種參考。有些 汽車 尾氣帶著嗆人的味道，甚至聞到化工廠的刺鼻味道，中石油/中石化/海油的汽油燃燒后絕對不是這個味道，可以聞到淡淡的汽油味。劣質汽油還是三元催化器的殺手，三元催化器都無法凈化劣質油燃燒后的廢氣，因此尾氣味道也會有所去別，聞尾氣可以作為輔助判斷的一個辦法，當然要在熱車下鑒別（聞尾氣））。

這僅僅是最低級別劣質汽油的表現，有些劣質汽油就像溫水煮青蛙一樣、慢慢的毀掉你的愛車。

這種劣質汽油防不勝防，對 汽車 的傷害也是慢慢積聚而來的。例如汽油中膠質物過多，燃燒后產生的積碳就會比較多。某鄉鎮 汽車 出現過多起氣門粘死事件，積碳多到什么程度呢？進排氣門被積碳粘住了！只能手工清除積碳，幾乎和大修一樣的工時費。

對于缸內直噴的 汽車 來說，噴嘴也很容易因為積碳而損壞。這種情況只能通過開蓋的方式用手工清除掉，費事費工。

有些汽油成分不明，消費者也沒有辦法區間檢驗。例如前段時間哈爾濱某個體加油站油品含硅超標，車子跑了幾天后硅質沉淀在火花塞、噴嘴、氧傳感器等零部件上，很難清理的，維修需要很大一筆錢。這就是防不勝防，短期內車輛不會有明顯變化，如果零部件沒有損壞那么很難發現汽油質量有問題。

因此一些加油站老板這個度拿捏得恰到好處，掌握好勾兌比例，放長線，釣大魚。不怕你占便宜就怕你不來加油，只要你加油我少賺點就劃算，細水長流才是王道。對于一些不挑油的便宜 汽車 來講，加這種每升比石油石化汽油價格低一元以上的汽油還是比較劃算的。甭管他汽油是怎么來的，省錢就是硬道理。

其實這都是低劣汽油的表現，那么劣質汽油與優質汽油哪里不用呢？我們看一下某地區對加油站油品隨機化驗表:

可以看到汽油不合格的原因就那么幾個:辛烷值低、苯含量過高、硫含量過高、氧含量不達標等。這種不合格的汽油就是典型的非正規調和汽油，辛烷值低則是抗爆計量較低造成的，一方面是調和不規范一方面是添加劑成本高導致的。苯含量過高則是化工原料兌多了的表現，以前見到過油漆廠工人的摩托車加注稀料騎行的，雖然動力不足但是省錢啊。

也見到過甲醇 汽車 ，最多可以與汽油50:50兌制使用，結果就是溫度低不容易啟動、續航降低、動力弱，但是成本低啊！因此汽油中能檢測出各種化合物也是正常的，硫含量則與提煉工藝有一定關系。石腦油都作為基礎油來用，提煉工藝肯定要差一些。其實汽油內還有些成分都檢測不到的，成品油檢測項目如下:

這些檢查項目是固定的，因此即使汽油內含有其他成分業也是沒有關系的。一些調油商為了降低成本，追求更大利潤，在調和汽油中添加甲縮醛、甲醇、碳酸二甲酯、非芳烴等多類原料，這樣一來不僅檢驗沒毛病而且大大降低了成本。這就是身邊便宜汽油的主要來源，調和后的汽油被兌入了各種化工品來降低成本。

車輛判斷是否加注了劣質的汽油可以從車輛的動力表現和發動機的工作狀況來進行判斷，首先車輛在行駛的時候，會伴隨著發動機的工作，出現動力不足的情況，當急加速甚至是急減速的時候，甚至車輛出現熄火的情況，那么可以初步的判斷車輛出現了劣質汽油的情況，其次發動機在工作的時候，會伴隨著油門的踩踏，出現發動機抖動、怠速不穩、嚴重的時候會伴隨著全車抖震的情況出現。

當然要是站在車輛外面，車輛的尾氣會有冒黑煙的情況，甚至是刺鼻的氣味出來，會亮出發動機的故障燈，如果說你以前加了油之后 汽車 各個方面都是很正常的，結果后來加幾次汽油就出現了以上這幾種情況，基本上是可以斷定加了劣質汽油了。

總之對于 汽車 判讀是否加注了劣質的汽油，基本上可以通過從車輛的工作狀況上面去進行反應，同時無論發動機工作，只要加油以后出現這樣的問題就需要引起注意了，好的汽油無疑是錦上添花，而加劣質的汽油嚴重的時候會導致發動機出現報廢的情況出現。

這要看你加的汽油劣質到什么程度了。據我所知劣質汽油主要是辛烷值不達標、乙醇汽油里乙醇含量高、有害物質多。下面就逐個介紹一下。

辛烷值不達標

比如標注95號汽油，而實際產品拿去檢測的話辛烷值也就92，這種情況前些年不少，近年來倒是沒怎么見到，可能是有別的提升辛烷值的方法了，畢竟以目前的技術來看以較低成本提高辛烷值也是可能的。 辛烷值不達標的話對于絕大多數家用車來說日常駕駛感受并不明顯，特別是喜歡溫柔駕駛的佛系駕駛員 。因為辛烷值低容易引起爆震，但是現在的發動機電控系統都有應對爆震的策略，當爆震傳感器檢測到爆震后會推遲點火消除爆震，而且我們 日常溫柔駕駛本身就不容易產生爆震， 所以即使加了92號汽油也不一定立刻出狀況。 所以說大部分家用車加到了辛烷值不達標的汽油很有可能你感覺不出來。

乙醇汽油里乙醇含量超標

之前網上經常見到有些加油站乙醇汽油中乙醇含量超標，我國使用的是E10乙醇汽油，也就是汽油中含有10%的乙醇。乙醇辛烷值107，可以輕松提升汽油辛烷值，理論上來說只要懟得多92都能給弄成95的。 因為乙醇空燃比小，所以相同量的乙醇燃燒時比汽油需要更少的氧氣，這就導致尾氣氧含量增加，氧傳感器捕捉到信號后ECU會認定混合氣過稀，然后增加噴油量，所以會導致油耗升高 。這就是乙醇汽油相對于純汽油不耐燒的原因。 如果乙醇含量過高那會導致油耗進一步惡化 。不過乙醇含量高倒是可以提高發動機高負荷下的動力性，這是由于乙醇氣化潛熱大，可以降低氣缸溫度，既能多進氣又能保證最點火時間可以在大扭矩點火提前角。 但是對于家用車日常工作狀況來說乙醇含量超標只會讓我們的錢包受到損失。

有害物質多

這里所說的有害物質指的是超過國標要求的各種物質， 比如硫含量超標會導致油耗惡化、硅含量超標導致噴油嘴堵塞、錳含量超標導致三元催化器中毒凈化能力下降。 不過目前來看嚴重超標直接導致發動機異常的很少，大多數都是即超標又不會讓發動機立刻出問題，這就比較頭疼了，你加一次兩次沒問題，一二十次也沒問題，但是說不定哪天就有問題了。2010年我省內就出過一次乙醇汽油錳含量超標的質量事故，那是嚴重超標，據說質監局從油箱里抽出來送檢的油都是紅色的，這加進去立馬出問題。

其他問題

汽油是近千種物質組成的混合物，國標對汽油各種理化指標都有規定，不符合國標的都可以稱為劣質汽油，它們對車的影響也各不相同。汽油不像其他商品，消費者很難通過外觀去檢驗品質，而且只要不是特別劣質的汽油用了以后 汽車 也不會立刻出問題，而大多數車主只要加完油沒發現異常等出問題時基本上也不會懷疑油品，所以真的加到劣質汽油我覺得作為消費者來說也很難察覺。所以建議平時加油還是到信得過的正規加油站，我們能做的僅此而已。

車主對于自己的車都是相當愛惜的，對于愛車在自己經濟承受范圍之內都要給它最好的，如果用了不好的東西真的是有點像吃了蒼蠅一樣的難受。而我們碰到最多的可能還是給愛車加入了劣質的汽油。那么如何判斷自己的愛車是否加注了劣質的汽油呢？

劣質汽油一般都是在一些小規模的私營加油站或者所謂的移動加油車出現，劣質汽油對于愛車的危害很大，不過短時間內還是感覺不到的，相對來說如果經常使用劣質的汽油會讓車輛出現積碳異常增加的情況，具體的反應就是莫名其妙的熄火、發動機抖動，怠速不穩和油耗異常，基本上如果車輛前段時間還是好好的，在前面說的加油站加了幾次油以后發生以上問題基本上就可以斷定自己加入了劣質汽油了。

那么能不能避免加注劣質汽油呢？網上有方法說要聞味道、看顏色，從而避免加注劣質汽油，這種方法其實在現實生活中很難實現，因為加油的時候我們很難看得到加油箱子的油，同時加油站也不會讓你先聞味道再加，這種方法就好像是如何避免從超市買到地溝油一樣——理論上成立，但是無法第一時間分辨。

因此，想要避免加注劣質汽油關鍵還是不要到一些小型私營加油站去加油，盡量到正規的三桶油去加油，這樣能夠最大限度的避免加注到劣質汽油。

如果車主在沒有辦法的情況下不得不去小的私營加油站加油的話，可以在車上備一套燃油寶，燃油寶有清潔燃油的作用，對于劣質汽油有一定的清潔性，從而能夠有效的讓劣質汽油不那么“臟”讓積碳生成的速度慢一點，不過依然是治標不治本，因此關鍵還是要從加油的渠道去入手，避免加注劣質汽油。

我們在加油的時候盡量選擇性正規加油站，因為確實有一些私人加油站和加黑油的油品質量不靠譜，為了增加利潤使用甲醇或石腦油來勾兌汽油，雖然不是100%都有問題，但油品質量不穩定，缺斤短兩的情況還是有的。

車輛如果再加完油以后出現發動機故障燈，發動機抖動，噪音增大，動力下降等情況的時候，有可能就是油品質量不達標引起的。使用不合格的燃油對發動機和三元催化器損害還是比較大的，維修起來也是比較麻煩的。如果出現油品質量問題最好及時把油換掉，避免造成更大損失。

劣質汽油？一般正規煉油廠是沒有劣質汽油的！我個人猜測，為啥有些加油站加了以后車抖動無力，三元催化燈亮呢？！！因為這些加油站在合格油品運來以后，偷偷添加了再生汽油！記得前幾天央視也曝光過，油罐車從煉油廠出來，不遠就有換油的！他們把油罐車開過去，自然就有人把合格汽油出一般劣質再生油！給油罐司機幾千塊錢！

這個我比較有經驗。我的車是寶馬3系，基本可以肯定，加92、95、98可以通過油門的感覺和發動機的震動很好的感覺得出來，非常明顯。

對于92，加了之后油門基本是很松的，也是很輕的，怎么理解呢，發動機沒有力，你踩了之后感覺車子的動力和你踩油門的深度不成比例，感覺非常不好，二期發動機的所以除了噠噠的電磁閥聲音外，還有一點沉悶的聲音，對于我這種強迫癥患者來說，是非常難受的。

對于95的油，車子的動力好了點，發動機也安靜了很多，基本可以肯定了廠家的建議就是加95的油是正常的，所以如果沒什么意外，我一般都是加95的油。

至于98的油，我是偶然加一次的，因為想試一試有什么不同的動力表現。結果發現98的油油門踏板表現得最有力，而且加速猛了很多。

所以基本可以通過油門踏板的感覺和發動機的聲音來判斷。

現當今 社會 隨著人們生活的水平提高， 汽車 的消費人群越來越多，加油也就成為了有車后的最大消費開支。汽油的品質又是大家關心的問題，我們如何去判斷是否加注了劣質汽油呢？

大多可以通過兩種方式去判斷。

一、感觀判斷方法，如果車子加油以后出現：加速度聳車、踩油門回火、怠速不穩定、車身振動感明顯，就是考慮可能加注了劣質汽油。

二、常規現象判斷方法，

1、如果出現氣門異響，發動機噪音偏大也可能是加了劣質燃油，使進氣道容易形成積碳。

2、車輛進行常規養護時如果發現燃油管路的濾網、濾芯所產生的堆積物質比通常多，那么肯定是加注了劣質汽油所導致。

3、如果行車時無規律熄火、啟動困難、動力不足等現象,也很有可能是劣質燃油導致，因為劣質汽油的膠質和雜質進入燃油系統燃燒，使噴油嘴、油泵、燃油濾芯出現阻塞。

4、出現尾氣不達標，發動機運轉不穩，加速無力，油耗增高等情況則也是燃油品質的問題。

加注劣質汽油對車輛的危害非常大，因此希望車友們一定去正規的加油站加油，來保證愛車的正常運行。

上聯“上海自來水來自海上”的下聯是什么？

上海自來水來自海上”的下聯可以是：”黃山落葉松葉落山黃”；“西湖垂柳絲柳垂湖西”；“花蓮浣紗女紗浣蓮花”；“中山在建房建在山中”。

據網友分析，上聯“上海自來水來自海上”一句中的“上海” “自來水” “海上”都是或地或物或方位的名詞，“來”是動詞，“自”是介詞，“自”這個介詞可以直接附著在動詞“來”后面構成一個整體。

相當于一個動詞，所以上聯沒有語法毛病。由于對聯的最大語法特點是上下聯語法成分結構必須完全一致才算工整。

網上有人說這條上聯是上世紀七十年代美國總統尼克松訪華時在參觀上海自來水廠時出給周總理的對子；也有人說這是一位臺商巨額賞金懸出的征聯。

其實這都是誤傳，這條上聯最早在上世紀二三十年代就出現在了上海小報上。不過沒想到的是，這么多年過去了，還是有許多人對其興趣不減。

擴展資料：

大家都明白上海自來水的原水是來自長江和黃浦江，與大海沒有關系，因此都把這條上聯看作是不符合實際情況的文字游戲。

不過隨著時代的變化和技術的進步，我發覺這條上聯所說的可能性倒是逐步地在增加。如今海水淡化技術已經越來越成熟，或許再過數十上百年，上海自來水說不定真的會是來自海上，如果真的有那么一天的話，這條上聯就絕對是名聯了。

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