油管評印度基礎設施(介紹一下迪拜港的詳細情況)

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海洋的輸油管是怎么建設的！中國的還要跨過印度洋！

海洋管道工程 海洋管道工程

offshore pipeline engineering

在海底鋪設輸送石油和天然氣管道的工程。海洋管道包括海底油、氣集輸管道，干線管道和附屬的增壓平臺，以及管道與平臺連接的主管等部分。其作用是將海上油、氣田所開采出來的石油或天然氣匯集起來，輸往系泊油船的單點系泊或輸往陸上油、氣庫站。海洋油、氣管道的輸送工藝與陸上管道相同。海洋管道工程在海域中進行，工程施工的方法則與陸上管道線路工程不同。

沿革 20世紀50年代初期，人們開始在淺海水域中尋找石油和天然氣。隨著海洋油氣田的開發，首先出現了海洋輸氣管道。天然氣必須依靠海洋管道外輸，淺海中采出來的原油則可由生產平臺直接裝入油船。在深海中采出來的原油，大型油船停靠生產平臺會威脅到平臺安全，因此出現了海中專用于停靠大型油船的單點系泊。這樣，就要有連接各生產平臺與單點系泊之間的輸油管道。70年代，在海域中開發了大型油氣田以后，開始建設了大型海洋油氣管道，把開采的油氣直接輸往陸上油氣庫站。

特點 主要特點是：①施工投資大。在一般海域中鋪設一條中等口徑的海洋管道需要一支由鋪管船、開溝船和10余只輔助作業的拖船組成龐大的專業船隊。此外，還需要供應材料、設備和燃料的船只等。租用專業船隊的費用是海洋管道施工中的主要費用，由于這一費用較高，致使海洋管道施工費用比陸上同類管道要高1～2倍。②施工質量要求高。不論是在施工期間或投產以后，海洋管道若發生事故,其維修比陸上管道維修困難得多,因此，海洋管道施工要確保質量。③施工環境多變。海況變化劇烈而迅速，如風浪過大，施工船隊難以保持穩定。在這種情況下，往往須將施工的管道下放到海底，待風浪過后再恢復施工。④施工組織復雜。海洋管道施工中，管道的預制，船隊的配件、燃料和淡水的供應等，都需要依靠岸上的基地；船隊位置和移動方向的確定，也是依靠岸上基地的電臺給予緊密配合。因此海洋管道施工具有海陸聯合組織施工的特點。

勘察 包括路由選擇和勘測、海浪和水流調查。

路由選擇和勘測 尋找一條較平坦、地質條件又穩定的海下走廊是保證管道長期穩定的基礎。首先是在詳細的海圖上選出幾條走向。其次沿著各條走向用聲納測深儀實測海底地形；用覆蓋層探測儀和側向聲納掃描儀，描繪出幾十米深的縱斷面工程地質圖，探明海底泥層的構成、巖性、斷層位置以及有無埋設其他管道等。然后將所取得的幾條走向資料進行對比，以確定最優的路由。路由確定后，沿著確定的路由從海底中取出土樣，測定土壤的抗剪切力、致密度和比重等，以便用這些數據來確定管道施工方案。

海浪和水流調查 海洋管道施工受到海浪的直接干擾，因此，必須詳細勘察施工海域內不同季節海浪的發生周期、持續時間、方向、浪高、波長以及頻率等；并須取得多年的資料作為選擇施工用的船型、安排施工季節和進度的依據。海浪勘測可采用海浪記錄儀。

水流會影響管道施工時的安全和管道投產后的穩定性。施工前應沿著路由實測海水流速的垂直分布和流向等，并收集多年各季度的實測資料，從而對管道的穩定性、振動進行核算。管道在水下承受多種作用力，尤其是水流的作用力，其中包括水平推力和上舉力。在垂直方向上,只有管道的重量大于上舉力和浮力時,管道才能穩定。當管道裸露鋪設在起伏不平的海床上，水流流過管道的懸空段時,管道容易產生振動,甚至導致斷裂。測出海底處海水流速，就可以計算出最大允許懸空段的長度。增加管道重量仍難克服水流對管道的作用力時，應采取開溝埋設或其他穩管措施。

施工作業 海洋管道施工包括海上定位、鋪設管道和開溝等項作業。

海上定位 指導鋪管船沿著路由方向移動和確定在海域中施工船隊位置的作業。海上定位的方法是在岸上設置兩座以上已知其經緯度的定向電臺，定向電臺發射微波定向信號。作業船上安裝有無線電定向儀，可以精確地測定船與岸上各電臺間的夾角，從而準確地測出船所在的位置。在近海作業時可以用微波發射信號；在遠海作業時一般用 200米的無線電長波發射信號。這兩種方法均能達到鋪管作業定位所需要的精度。

鋪管作業 海洋管道鋪設作業是由陸上管道穿越河流、湖泊水域的施工方法發展起來的。鋪管作業主要有三種方法：鋪管船鋪設、牽引法鋪設和用卷筒船鋪設。作業過程中選擇何種方法是根據管徑大小、海水深淺、海況和距岸遠近等條件確定的。近年來海洋油氣田探勘接近千米深的海域，海洋管道施工技術正向這一深度發展。70年代末期已能在600米深的海域中鋪設管道。

①鋪管船鋪設。這種方法最為常用。50年代在開發淺海區油氣田時，多采用人工開出一條能通行淺水船的河道，并在一種用浮箱拼裝而成的鋪管駁船上，把管子組裝起來，當駁船向后移動時，焊接好的管段即滑入水中。這種鋪管駁船逐步發展成為大型鋪管船。1956年第一艘較大型的鋪管船投入使用。船上可以堆放管材，設有吊運管子的起重設備和管段的組裝線，還有托管架作為管段下海的滑道。這種鋪管船錨定技術較完善，可在30米深的海域作業。此后，鋪管船不斷地發展，出現了具有自航能力，可鋪設更大口徑的管道，能在較深的海域作業的自航式鋪管船。1965年在開發大西洋的北海油氣田時，這種類型的鋪管船因抗風浪能力差，不能適應北海區的海況，作業經常被中斷,經過改革船體結構,制成半潛式鋪管船，加強了抗風浪能力。70年代初期“喬克陶Ⅰ”號半潛式鋪管船在澳大利亞的巴斯海峽投入使用，證明半潛式鋪管船穩定性好，并能在120～180米深海中進行鋪管作業。1979年半潛式“卡斯特羅”號鋪管船，在建設由非洲阿爾及利亞經突尼斯穿過突尼斯海峽通向歐洲意大利的輸氣管道時,成功地在608米深的海域中鋪設了500毫米管徑的管道。

鋪管作業過程是將管子經陸上預制廠加上水泥加重層后，用船運到鋪管船上，將管子逐段組裝焊接，焊好的管段在鋪管船向前移動時，從船尾部的托管架上滑入海中。整個鋪管作業的過程中，管段下滑的長度必須與船的位移量同步，同時，鋪管船必須處于較穩定的狀態。為此,在鋪管船的前后左右布置有4～6個船錨,調節錨纜的松緊可穩定船只；調節錨纜的長短可移動船位。管段自托管架的尾部滑向海底時，懸吊在海水中形成一個由上拱彎轉為下彎曲的S形,使管段受到復雜的彎曲應力的作用,此外,還受到浪涌和水流的沖擊力的作用。為了使管段不產生永久變形，須用托管架保持上拱彎盡可能大的彎曲半徑，并使下彎曲處處于容許彎曲應力的范圍以內。因此船上有能力足夠的張力機夾住管段，使之不能自由滑動，并且使管段下滑同船的位移距離一致。

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介紹一下迪拜港的詳細情況

迪拜港——中東地區的物流航運樞紐

耿松濤

（南開大學現代物流研究中心碩士研究生，300071）

阿聯酋（全稱：阿拉伯聯合酋長國THE UNITED ARAB EMIRATES）位于阿拉伯半島的東部，波斯灣與阿拉伯海交界處，地理位置十分優越，是中東各國石油出口運輸的必經之路，素有中東的“香港”之稱。由于自然資源的匱乏，阿聯酋除了石油和天然氣外的其他物品均依賴進口，故阿聯酋政府一直實行開放的自由貿易政策，其進口產品中70%左右經過這里再轉口到其它國家，通常是輸出到鄰近的伊斯蘭國家，如伊朗、阿富汗和阿塞拜疆以及海灣合作組織的各成員國（沙特阿拉伯、科威特、巴林、阿曼等），還包括南非、東非、北非的廣大地區。其市場所輻射的國家近30個，總人口達13億至15億。所以阿聯酋是中東、北非及東歐地區最大的商品集散地和展覽市場，全世界的商人都看中阿聯酋特殊的地理位置及良好的貿易環境，希望通過阿聯酋打開中東、北非及東歐市場。

阿聯酋共有14個現代化港口，總泊位數已經超過200個，其中有9個港口具有集裝箱貨運碼頭，倉儲及其它設施十分先進。阿聯酋的裝卸能力目前已經超過4000萬噸。沿阿拉伯灣的主要港口有：阿布扎比酋長國的扎耶德港，迪拜酋長國的拉希德港，哈伊馬角酋長國的薩格爾港以及沙迦酋長國的科爾·紼坎港和富查伊拉酋長國的富查伊拉港等均被列入世界前50個大型集裝箱貨運碼頭。僅布扎比酋長國和迪拜酋長國港口的泊位占到阿全國港口泊位的80%。

中東各國的進出口貿易額比較大，存在著巨大的商機和市場，對世界各國的出口商門具有巨大的吸引力，而國際商埠——迪拜正是商品進入中東的門戶。迪拜（DUBAI）是中東地區著名的全球性商業大都市和中東的旅游中心，城市居民約有70萬，是阿聯酋七個酋長國中第二大的酋長國。迪拜港位于阿聯酋東北沿海，瀕臨波斯灣的南側，又名米納拉希德港（MINA RASHID），并與1981年新建的米納杰貝拉里港（MINA JEBEL ALI）同屬迪拜港務局管轄，是阿聯酋最大的港口，也是集裝箱大港之一。該港地處亞歐非三大洲的交匯點，是中東地區最大的自由貿易港，尤以轉口貿易發達而著稱。它是海灣地區的修船中心，擁有名列前茅的百萬噸級的干船塢。主要工業有造船、塑料、煉鋁、海水淡化、軋鋼及車輛裝配等，長期以來該港一直是波斯灣南岸的商業中心。

由于迪拜地處東西方交流的咽喉要道，經常作為歐亞經濟活動的中心。它不僅是通往波斯灣沿岸地區，也是通往南非、印度、中亞以及東歐各國的重要門戶。為了更好地利用得天獨厚的地理優勢，迪拜市政府從70年代開始，大力推進與交通運輸業有關的基礎設施建設，其中港口開發和機場建設是最重要的基建項目。

在海運方面，超過125條世界主要航線都將迪拜的拉希德港和杰貝拉里港列入其中。迪拜已躋身世界主要港口之一，成為世界首屈一指的中轉貿易港口。在短短的20多年時間里，迪拜港的貨物吞吐量已連續超越了如曼谷等老牌亞洲港口，其發展速度極為迅猛。其集裝箱吞吐量從1994年的188.2萬TEU 發展到1999的300萬TEU，創建港以來的最高紀錄。掛港船舶的數量增加也很快，從1993年掛港船舶9694艘，其中集裝箱船為3171艘已經發展到約有10200艘船舶停靠迪拜的兩座港口，其中4000艘為集裝箱船的規模。

其中杰貝拉里港位于迪拜市西南部35公里處，是世界上最大的人工港口，同時也是中東第一大港。于1979年開始投入使用，現建有67個泊位，碼頭總長15公里，可停靠吃水14米以上的專業或普通船只。集裝箱裝卸作業區域長為900米，寬60米，集裝箱存放量達1.2萬只。另外還有7萬平方米的室內倉庫、75萬平米的露天倉庫和4萬平米的冷庫。

拉希德港屬熱帶沙漠氣候，盛行西北風。年平均氣溫20~30℃，最高曾達46℃。全年平均降雨量約100mm，12~2月雨量最多，約占2/3。平均潮高：高潮為2m，低潮為0.8m。該港始建于60年代，于1970年正式運營，靠近迪拜商業中心，距迪拜國際機場僅15分鐘的車程，是阿最現代化的、地區最重要的集裝箱貨運港之一。目前該港有36個泊位，5個集裝箱碼頭，其中在用的有3個，總長900米，可裝卸各類集裝箱。該港可容納2萬只雙層標準集裝箱，可存放3至5層的空箱，并可存放400只冷柜，還擁有15.8萬平方米的室內倉庫和49萬平方米的露天倉庫。港區主要碼頭泊位有18個，岸線長4265m，最大水深13.5m。裝卸設備有各種岸吊、可移式吊、集裝箱門吊、裝卸橋、跨運車及滾裝設施等，其中集裝箱門吊最大起重能力達40噸。油碼頭最大可靠7萬載重噸的油船，有油管與油罐相接。港區有鋼架轉運貨棚長達1460m，還擁有帶有空調的集裝箱倉庫，外加能承接與分流各種商品的貨場，包括石油制品、易腐爛品、汽車、冷藏品及木材等。

1991年5月，迪拜成立了港口專業管理機構-迪拜港務局（DPA），對位于迪拜市區的拉希德港和郊外的杰貝拉里港實行統一管理。從此，迪拜港務局在迪拜的經濟活動中扮演了極為重要的角色，迪拜港口步入了有序而正規化的發展道路。

迪拜港務局重視完善港口的各項設施設備，尤其是不斷添置集裝箱碼頭的貨物裝卸機械和設備。經過近幾年的快速發展，如今迪拜港務局所屬的兩座港口的泊位數量已經達到102個，擁有15臺巴拿馬型橋式機、8臺超巴拿馬型橋式機、34臺輪胎式集裝箱龍門吊、27臺跨載機、191臺5噸以下的吊車、26臺5噸以上的吊車、24臺空集裝箱裝卸機、14臺頂吊、274臺拖車、152輛碼頭牽引車、2臺移動式港口起重機和950個冷藏插座。拉希德港和杰貝拉里港都設有適應大量集裝箱通過的集裝箱修理設施，以提供更為有效的港口服務。此外，杰貝拉里港還擁有4.3萬立方米的特大冷藏倉庫。迪拜港務局在集裝箱和普通貨裝卸業務方面已取得了ISO9002認證。

毗鄰杰貝拉里港的杰貝拉里自由貿易區，目前已成為理想的集物流倉儲、進出口貿易、生產加工等多功能為一身的大型特區。迪拜政府賦予進入貿易自由區的企業多項優惠政策，其中包括免除進口關稅、貨物自由進出港、準許外資設立獨資企業、允許利潤自由匯往國外等。目前進入杰貝拉里自由貿易區的全球性跨國公司和著名企業已達1100多家，包括許多家喻戶曉的品牌，如愛華、兄弟、卡西歐、諾基亞和索尼等。這些企業在自由貿易區內設立了生產和物流中心，促進了迪拜進出口貨物的增長。迪拜的功能定位已遠遠超過了原來的單一港口，因為它不僅是物資運往國內市場的中轉中心，而且作為周邊地區的物流基地，也發揮了重要的作用。迪拜港務局裝卸貨物的效率高，擁有多種適應各種需求的倉庫設備，能獨自進行可靠的路上運輸，并提供各種先進的貨物控制系統和物流管理系統，這些都為貨物的快速周轉提供了保障。

迪拜港曾經連續3年被《亞洲貨運新聞》雜志評為“中東地區最佳港口”，迪拜港務局被第十一屆AFIA（ASIAN FREIGHT INDUSTRY AWARDS）評為“最佳集裝箱碼頭經營者”。其遠期目標是把迪拜建設成為類似于遠東的香港和新加坡的全球型航運樞紐。為此，在未來10年，迪拜將繼續進行必要的港口基礎設施建設，開辟第三座人工港口。同時，迪拜還將加大港口運營的技術含量，引進包括數據處理、貨物監控、信息傳輸、碼頭管理等各項功能在內的航運系統和技術，力爭集“貨物吞吐港”和“物流信息港”于一體。隨著中東地區經濟的持續發展和與世界其它地區交流的日趨頻繁，迪拜港今后一定會取得更大的發展。

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