油管印度評武漢(海洋的輸油管是怎么建設的！中國的還要跨過印度洋！)

中國169號武漢號導彈驅逐艦的結構是怎樣的？

169號導彈驅逐艦是中國海軍現代化建設中的一份子，國內代號是052B。首艦于2002年在江南造船廠下水舾裝，2003年開始海試，并于2004年1月服役。

該級艦目前共兩艘，分別是168號(廣州號)和169號(武漢號)。169號屬多用途型驅逐艦，在防空、反艦、反潛能力上很強。

該艦長約155米、寬20米，空載6800噸，滿載7500噸，外形和170號十分相似，兩者使用的是相同的艦體，除了169號的艦橋相對170號更加低矮之外，其它的基本相同。

隱身能力上，169號采用了全封閉、曲面板代替平面板、傾斜側壁的設計方法來降低雷達反射信號。而紅外隱身、聲學隱身采取的措施也和170號類似。但169號布滿了各種用途的電子和武器設備，整個上層建筑物顯的擁擠不堪，這在很大程度上影響了隱身能力。

武器系統

169號艦首有兩座12管反魚雷深彈發射裝置，用于反潛或反魚雷。深彈后部裝備的是一座法國單管100毫米主炮。而在其后的02號甲板上，則裝備了一座俄制單臂防空導彈發射裝置。

彈藥為SA-N-12中程防空導彈，是俄羅斯海軍上世紀80年代的產物，為海基SA-N-17的改進型。這是一種全天候多通道的艦載中程防空導彈武器系統，可擔負艦艇和編隊的防空作戰任務，主要攔截的目標是轟炸機、殲擊轟炸機、攻擊機、直升機和各類反艦導彈。

整個系統由三坐標對空搜索雷達、連續波照射器、TV電視頭、目標分配臺、精跟顯控臺、射擊控制臺、中央計算機、導彈、發射架、彈庫及發控設備等組成。

武器系統有兩座發射架，為單臂斜架，分別位于艦首、艦尾，用來裝填和發射導彈。該發射架方位轉動范圍正負360度，高低角范圍0～70度，調轉速率90～100度/秒。發射裝置能快速自動裝填導彈，再裝填一枚彈的時間為12秒。

導彈射程40公里，飛行速度4馬赫，采用無線電指令修正和末段雷達半主動尋的制導，能攔截速度在0.9M，飛行高度10米的導彈目標以及高度3000米，距離40公里的飛機目標。

該中程防空導彈有4個特點：一是突破了傳統的搜索、跟蹤、照射均需專用雷達的導彈作戰模式，直接利用MP-710坐標搜索雷達的目標信息，取消跟蹤制導雷達，形成了新的搜索、照射的導彈作戰模式。這樣，既簡化了系統結構又增加了攔截目標的火力通道數。因此，該系統的作戰效費比高。

二是導彈采用了弧形彈道攔截超低空目標，可有效地消除海雜波及鏡象多路徑效應對導彈制導的影響，因此，該系統具有攔截掠海反艦導彈的能力。

三是該系統采用模塊化結構，有較靈活的適裝性，火力通道數可根據載艦的情況而定，最少為2個，最多為12個，可裝備1500t以上的各類艦船。

四是系統可接收艦上指控系統給出的二次目標信息或自主地進行作戰，亦可獨立作戰。并可指控高射火炮作戰，構成彈炮結合的防空系統。據說在2001年9月的一次打靶中，現代級發射的9M38M1導彈在16公里距離上成功的擊落了一枚飛行高度12米的C801靶彈。

電子設備

169號驅逐艦的電子設備種類繁多，如“音樂臺”制導雷達、“八木天線”、衛星通訊系統等等。搜索雷達、防空制導雷達使用的是俄羅斯的“頂板”三坐標對空/對海搜索雷達，以及4部MR-90型“前罩”火控雷達，F波段，用于控制SA-N-12防空導彈。

而“頂板”雷達也是俄羅斯海軍的主力裝備，普遍裝備于各型驅護艦上，性能先進。其工作在E/H頻段，縫隙天線背靠背傾斜安裝而成，掃瞄率比單面雷達提高了一倍。

該雷達除具有對空、對海目標偵測的能力外，還有空中管制和低空補盲的功能。其主要特點是抗電子干擾強、自動化程度高，性價比佳。

169裝備的是最新型的MAE-5。在原有型號基礎上，MAE-5的發射功率達到90kW，最遠有效距離仍為300公里，但對戰機和導彈的探測距離提高了20%，分別達到230公里和50公里。169號使用的是和170號相同的指揮控制設備，其它方面如RM-1290型導航雷達、347G型火控雷達等都和170號相同。

動力系統

169號驅逐艦結構設計合理，艦體采用高強度的鋼質材料，具有足夠的強度、剛度和良好的不沉性，滿足抗12級風的要求，可在無限海域航行設有減搖裝置，提高了航行的舒適性和武器系統在較惡劣海況下的使用能力；動力系統為柴一燃聯合動力，可使用較高的航速巡航，機動能力更強。武漢號具有良好的適航性，完全滿足遠洋作戰要求。

169號驅逐艦采用烏克蘭DA80燃氣輪機和德國MTUll63－TB92柴油機，最高航速32節，20節時續航距離6000多公里。

由于遠海航行歷時長、對航速要求高，各種油泵和輸油管由于工作疲勞可能出現裂紋現象。在出海之前，海軍方面已經將這些情況納入到了應急處置預案之中。

整體評價

地位

169“武漢”號驅逐艦是南海艦隊主力艦之一，是052B型驅逐艦二號艦，2004年服役，主要規格和“廣州”艦相同。該型艦全長164米，寬17.2米，長寬比9.5，滿載排水量7500噸以上，是一種防空、反潛、反艦能力均衡的遠洋驅逐艦。

性能數據

該艦采用柴燃油發動機，最高航速32節，20節時續航距離6000多公里。整體性能在國際同級艦中處于中上水平，在亞洲處于先進水平。

武器裝備：包括艦艏兩座6管81式反潛火箭發射器，每座各彈24枚，可攻擊4公里處300米深潛艇，并能發射最新被動聲自導反潛火箭。艦橋前兩舷4座18管122毫米多用途火箭發射器。艦體后部兩側隱蔽兩座7424三聯裝反潛魚雷發射管，發射的魚7型輕魚雷最大射程9公里，作戰深度700米。

直升機：該艦可搭載一架俄制卡-28重型反潛直升機。印度“邁索爾”號導彈驅逐艦

“邁索爾”號導彈驅逐艦是印度根據“15號計劃”建造的第二艘“德里”級驅逐艦，它是由印度馬扎崗船塢有限公司建造的。首艦“德里”號已于1997年11月25日服役。第三艘“孟買”號2001年服役。

“邁索爾”號的動力裝置是4臺燃氣渦輪發動機，功率達6.4萬馬力，最大航速達32節，續航力為5000海里。艦員編制320人，其中軍官40名。

艦上部件的國產化超過60%。艦上部署有兩架多用途“海王”MK42B直升機，直升機上配備有水面搜索雷達、吊放式聲納和射程為110公里的“海鷹”反艦導彈、深水炸彈和AS-244魚雷以及把目標數據下載到艦上作戰信息中心的數據鏈路，從而可使該艦在海上形成方圓400公里的快速防御圈。

艦上裝備有16枚射程為130公里的Kh-35反艦導彈；兩座單裝式導彈發射裝置，發射射程達50公里的俄制SA-N-17防空導彈(備彈48枚)；兩座12管RBU-6000深水炸彈發射炮，射程6000米，最大水下目標交戰深度500米；2座三聯裝533毫米魚雷發射器和一門100毫米主火炮，4門30毫米雷達控制的近防機關炮。

監視系統是預警雷達和俄制平面陣列雷達；電子戰裝備是自制的Ajanta-Ⅱ、信息處理網絡、4部俄制PK-2干擾發射器和自行建造的HUMVAAD聲納。

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海洋管道工程 海洋管道工程

offshore pipeline engineering

在海底鋪設輸送石油和天然氣管道的工程。海洋管道包括海底油、氣集輸管道，干線管道和附屬的增壓平臺，以及管道與平臺連接的主管等部分。其作用是將海上油、氣田所開采出來的石油或天然氣匯集起來，輸往系泊油船的單點系泊或輸往陸上油、氣庫站。海洋油、氣管道的輸送工藝與陸上管道相同。海洋管道工程在海域中進行，工程施工的方法則與陸上管道線路工程不同。

沿革 20世紀50年代初期，人們開始在淺海水域中尋找石油和天然氣。隨著海洋油氣田的開發，首先出現了海洋輸氣管道。天然氣必須依靠海洋管道外輸，淺海中采出來的原油則可由生產平臺直接裝入油船。在深海中采出來的原油，大型油船停靠生產平臺會威脅到平臺安全，因此出現了海中專用于停靠大型油船的單點系泊。這樣，就要有連接各生產平臺與單點系泊之間的輸油管道。70年代，在海域中開發了大型油氣田以后，開始建設了大型海洋油氣管道，把開采的油氣直接輸往陸上油氣庫站。

特點 主要特點是：①施工投資大。在一般海域中鋪設一條中等口徑的海洋管道需要一支由鋪管船、開溝船和10余只輔助作業的拖船組成龐大的專業船隊。此外，還需要供應材料、設備和燃料的船只等。租用專業船隊的費用是海洋管道施工中的主要費用，由于這一費用較高，致使海洋管道施工費用比陸上同類管道要高1～2倍。②施工質量要求高。不論是在施工期間或投產以后，海洋管道若發生事故,其維修比陸上管道維修困難得多,因此，海洋管道施工要確保質量。③施工環境多變。海況變化劇烈而迅速，如風浪過大，施工船隊難以保持穩定。在這種情況下，往往須將施工的管道下放到海底，待風浪過后再恢復施工。④施工組織復雜。海洋管道施工中，管道的預制，船隊的配件、燃料和淡水的供應等，都需要依靠岸上的基地；船隊位置和移動方向的確定，也是依靠岸上基地的電臺給予緊密配合。因此海洋管道施工具有海陸聯合組織施工的特點。

勘察 包括路由選擇和勘測、海浪和水流調查。

路由選擇和勘測 尋找一條較平坦、地質條件又穩定的海下走廊是保證管道長期穩定的基礎。首先是在詳細的海圖上選出幾條走向。其次沿著各條走向用聲納測深儀實測海底地形；用覆蓋層探測儀和側向聲納掃描儀，描繪出幾十米深的縱斷面工程地質圖，探明海底泥層的構成、巖性、斷層位置以及有無埋設其他管道等。然后將所取得的幾條走向資料進行對比，以確定最優的路由。路由確定后，沿著確定的路由從海底中取出土樣，測定土壤的抗剪切力、致密度和比重等，以便用這些數據來確定管道施工方案。

海浪和水流調查 海洋管道施工受到海浪的直接干擾，因此，必須詳細勘察施工海域內不同季節海浪的發生周期、持續時間、方向、浪高、波長以及頻率等；并須取得多年的資料作為選擇施工用的船型、安排施工季節和進度的依據。海浪勘測可采用海浪記錄儀。

水流會影響管道施工時的安全和管道投產后的穩定性。施工前應沿著路由實測海水流速的垂直分布和流向等，并收集多年各季度的實測資料，從而對管道的穩定性、振動進行核算。管道在水下承受多種作用力，尤其是水流的作用力，其中包括水平推力和上舉力。在垂直方向上,只有管道的重量大于上舉力和浮力時,管道才能穩定。當管道裸露鋪設在起伏不平的海床上，水流流過管道的懸空段時,管道容易產生振動,甚至導致斷裂。測出海底處海水流速，就可以計算出最大允許懸空段的長度。增加管道重量仍難克服水流對管道的作用力時，應采取開溝埋設或其他穩管措施。

施工作業 海洋管道施工包括海上定位、鋪設管道和開溝等項作業。

海上定位 指導鋪管船沿著路由方向移動和確定在海域中施工船隊位置的作業。海上定位的方法是在岸上設置兩座以上已知其經緯度的定向電臺，定向電臺發射微波定向信號。作業船上安裝有無線電定向儀，可以精確地測定船與岸上各電臺間的夾角，從而準確地測出船所在的位置。在近海作業時可以用微波發射信號；在遠海作業時一般用 200米的無線電長波發射信號。這兩種方法均能達到鋪管作業定位所需要的精度。

鋪管作業 海洋管道鋪設作業是由陸上管道穿越河流、湖泊水域的施工方法發展起來的。鋪管作業主要有三種方法：鋪管船鋪設、牽引法鋪設和用卷筒船鋪設。作業過程中選擇何種方法是根據管徑大小、海水深淺、海況和距岸遠近等條件確定的。近年來海洋油氣田探勘接近千米深的海域，海洋管道施工技術正向這一深度發展。70年代末期已能在600米深的海域中鋪設管道。

①鋪管船鋪設。這種方法最為常用。50年代在開發淺海區油氣田時，多采用人工開出一條能通行淺水船的河道，并在一種用浮箱拼裝而成的鋪管駁船上，把管子組裝起來，當駁船向后移動時，焊接好的管段即滑入水中。這種鋪管駁船逐步發展成為大型鋪管船。1956年第一艘較大型的鋪管船投入使用。船上可以堆放管材，設有吊運管子的起重設備和管段的組裝線，還有托管架作為管段下海的滑道。這種鋪管船錨定技術較完善，可在30米深的海域作業。此后，鋪管船不斷地發展，出現了具有自航能力，可鋪設更大口徑的管道，能在較深的海域作業的自航式鋪管船。1965年在開發大西洋的北海油氣田時，這種類型的鋪管船因抗風浪能力差，不能適應北海區的海況，作業經常被中斷,經過改革船體結構,制成半潛式鋪管船，加強了抗風浪能力。70年代初期“喬克陶Ⅰ”號半潛式鋪管船在澳大利亞的巴斯海峽投入使用，證明半潛式鋪管船穩定性好，并能在120～180米深海中進行鋪管作業。1979年半潛式“卡斯特羅”號鋪管船，在建設由非洲阿爾及利亞經突尼斯穿過突尼斯海峽通向歐洲意大利的輸氣管道時,成功地在608米深的海域中鋪設了500毫米管徑的管道。

鋪管作業過程是將管子經陸上預制廠加上水泥加重層后，用船運到鋪管船上，將管子逐段組裝焊接，焊好的管段在鋪管船向前移動時，從船尾部的托管架上滑入海中。整個鋪管作業的過程中，管段下滑的長度必須與船的位移量同步，同時，鋪管船必須處于較穩定的狀態。為此,在鋪管船的前后左右布置有4～6個船錨,調節錨纜的松緊可穩定船只；調節錨纜的長短可移動船位。管段自托管架的尾部滑向海底時，懸吊在海水中形成一個由上拱彎轉為下彎曲的S形,使管段受到復雜的彎曲應力的作用,此外,還受到浪涌和水流的沖擊力的作用。為了使管段不產生永久變形，須用托管架保持上拱彎盡可能大的彎曲半徑，并使下彎曲處處于容許彎曲應力的范圍以內。因此船上有能力足夠的張力機夾住管段，使之不能自由滑動，并且使管段下滑同船的位移距離一致。

滇緬公路的歷史

一、滇緬公路的修筑歷史

滇緬公路修建之難，難在公路經過的80%的路段是崇山峻嶺。

由于抗戰形勢的日益緊迫，滇緬公路的很多路段只好邊勘測邊施工。有經驗的工程技術人員在戰前就十分缺乏，抗戰開始后，這個問題就更加尖銳了。

況且滇緬公路將要從云南邊境地區流行“瘴氣”的地區經過，更就成了招募工程技術人員的一個大問題。據不完全統計，投身滇緬公路的主要工程技術人員有：總設計師、副總工程師兼副總隊長、代行總隊長李溫平（唐山交通大學，今西南交通大學1935屆），滇緬公路局副局長陸振軒、工務局局長兼總工程師龔繼成（唐山交通大學1923屆），工程處處長黎杰材（唐山交通大學1928屆），橋梁設計處處長錢昌淦，橋工處設計股股長嵇儲彬（唐山交通大學1937屆），下關總局技正兼工務科長周贊邦（唐山交通大學1911屆），工程師王序森（上海交大1935屆）、劉曾達（上海交大1936屆）、李宗達、殷之瀾（唐山交通大學1933屆）、徐為然（復旦大學1925屆）、王度（清華大學1920屆）、下關滇緬公路局公務科科員周紹良，此外對滇緬公路有巨大貢獻的還有交通部公路總管理處處長趙祖康（唐山交通大學1922屆）、徐以枋（復旦大學1928屆）、夏舜參（哈工大1930屆）、交通部橋梁設計處正工程司梅旸春（清華大學1932屆）等滇緬公路總工程處對流落到昆明的一些有文化的年輕人進行培訓，在短時間內學習地理和地質方面的知識，學習如何加快公路工程進度、用沙礫平整路面、把一條曲線慢慢拉成一條直線、減少急彎和陡坡、改良排水系統，以及如何修建載重量不能小于10噸的橋梁等等一些課程。

這種速成似的培訓，是令人驚訝的。但在那個刻不容緩的年代，抗戰 *** 高漲的年輕人產生了驚人的學習效率，后來，他們在滇緬公路建設中磨練成為技術骨干，創造出滇緬路上的奇跡。

后來，一批批技術人員穿越敵占區，冒險越過日軍封鎖線，長途跋涉于湖南、貴州、云南那些重巒迭嶂的山區來到昆明。很多人行到半路就已盤纏用光，一路靠典當隨身行李和衣物才來到昆明，有些人因勞累體弱，就死在了旅途之中。

還有一個非常明顯的難題是缺乏機械設備，這使工程更加依賴于數以萬計的勞工的手工操作。因為時間緊迫和戰局惡化，最初的建設工程不得不用最原始的方法。

在幾乎所有的路段上，勞工們都是用自己家里帶來的背簍來搬運泥土和石塊。在長達959.4公里的路段上，大都用這種螞蟻搬家似的方法。

1937年底，滇緬公路沿線近30個縣的勞工約20萬人被征集來到公路上。這些人中，有大部分是老人、婦女和孩子，因青壯年大部分都應征入伍了。

這可能是世界上最奇特的一只筑路大軍，這里有各種各樣的民族，他們穿著用藍色土布制作的衣服，其中只有很少的男人是壯勞力，其它都是婦女和老頭以及很多很多的孩子，孩子們都帶著自家的寵物：狗、雞和長尾巴的小鸚鵡。在傣族地區，那些跟著大人來做工的孩子還帶著猴子。

由于施工任務緊急，國民 *** 提出滇緬公路“先求通、后求好”的方針。嚴令公路沿線應征各縣必須在1937年底以前開工建設，限期三個月之內先建成一條可以勉強通車的簡易公路。

1938年8月底，經過20萬人的艱苦努力，全中國甚至全世界矚目的滇緬公路終于通車了。9月2日，《云南日報》發表社論，題目是《滇緬公路修完了》。

當時，國統區內的幾乎所有報紙都報導了這個極其鼓舞人心的消息，它也震驚了全世界。美國駐華大使在途徑滇緬公路赴重慶后曾說：此次中國 *** *** 能于短期內完成此艱巨工程，此種果敢毅力與精神，實令人欽佩。

且修筑滇緬路，物資條件異常缺乏，第一缺機器，第二純系人力開辟。全靠沿途人民的艱苦耐勞精神，這種精神是全世界任何民族所不及的。

壓路過程戰爭期間，修路的壓路機就是一種大石碾子。石碾子大約有1.8米高，重量各地不等，一般都在3-5噸之間。

在這樣的情況下，如何將石碾子弄到公路上本身就很艱難。許多石碾子都是靠勞工們推拉肩扛才從叢林和山中弄出來的。

上坡時石碾子比較容易掌握。但是下坡時由于石碾子所產生的巨大慣性，許多恐怖的事故就發生了；那些來不及躲避的勞工們常常被失去控制的石碾子壓死。

偶爾也會壓死一些孩子。大半個世紀過去了，這種大石碾子在滇緬公路沿線已很難見到了。

修理過程從1939年到1942年的三年間，滇緬公路上一共搶運回國13000多輛汽車。有了汽車之后，司機嚴重缺乏的問題又突顯出來。

這時，旅居東南亞的華僑向祖國伸出了救援之手，當時的華僑領袖就是陳嘉庚先生。陳嘉庚是20世紀最受國人敬仰的華僑，很大程度上是因為他在抗戰期間為祖國做出了非凡貢獻。

抗戰爆發后，陳嘉庚就多次捐出巨資為抗戰購買物資。他還利用自己在東南亞僑界的影響力，為抗戰募得大量錢款和物資，并組織大批華僑青年回祖國參戰。

在得知滇緬公路急需大量汽車司機和修理工之后，陳嘉庚隨即與1939年2月8日發表了《南僑總會第六號通道》，號召華僑中的年輕司機和技工回國服務，與祖國同胞并肩抗戰。這個通告很快就傳遍了東南亞各地。

當時。

二、滇緬公路的歷史價值

滇緬公路，這條穿過了中國最堅硬的山區，跨越了中國最湍急的河流，蜿蜒上千公里的運輸干道，對于中華民族的生存是一條不折不扣的生命線。

是由滇緬公路、駝峰航線以及中印公路組成的運輸大通道，支撐著中國抗日戰場全部戰備物資以及大后方的經濟供應。抗戰初期，幾百萬軍隊所需要的武器裝備；維持經濟運轉所需要的各種物資；無數內遷到大后方的人們所需要的基本消費品，總之，當時維持整個抗戰所需要的、中國不能生產所有物資，都依賴這條生命線運進大后方。

滇緬公路還有一個無形的作用，它改變了戰爭的進程。使得日本軍原來是要在正面打敗中國軍隊，迫使國民 *** 屈服。

但由于有了包括滇緬公路在內的對外通道，使得日本軍放棄了原來的計劃，改為從沿海越南、西北和緬甸封鎖中國的對外通道。這樣給疲憊的中國軍民有了喘息的機會。

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三、【請問抗日戰爭時期修建的滇緬公路現在有一段保留原狀了作為歷史

“二十四拐”，位于位于貴州省晴隆縣縣城南郊1公里，屬于貴昆公路.中華人民共和國成立后，滇緬公路國內段改稱昆畹公路，1990年又改為320線.1994年，320國道終點從畹町延長到瑞麗姐告大橋.昆瑞公路現為國道主干線GZ65（上海-瑞麗）末段. 據1957年的路況調查資料，滇緬公路彎道半徑小于20米的彎道有近千個，有的彎道半徑僅有8米；縱坡大于9%的有500多段，有的達18%以上；有近千道臨時式涵洞，上百座臨時式、半永久式的橋梁；橋梁載重能力低，有的橋只能載重8噸；全路能使用的瀝青路面僅剩21公里.1959年至1986年，省交通廳使用養路費投資，對羊老哨坡、級山坡、天子廟坡、南天門坡、三臺山坡等10個大坡和其它一些路段進行改造，改造里程累計268.57公里.到1984年底，公路里程縮短93.7公里90年代，三大地怒江大橋建成，如今，離三大地不遠，又一座更加宏偉的怒江大橋飛躍，怒江天塹變通途. 從昆明通往滇西的公路幾經改造、更替，早已不再是原來意義上的滇緬公路.但云南人很難了卻滇緬公路的情結，一直習慣將通往滇西、通往緬甸的公路稱為滇緬公路. 沐浴著改革開放和西部大開發的春風，年過古稀的滇緬公路，舊貌變新顏.這條大通道從昆明至龍陵573公里已建成高速公路.今天的昆（明）瑞（麗）公路，與剛通車時的滇緬公路相比，里程縮短了250多公里.滇緬公路建成時，從昆明到畹町，汽車要行駛七八天，如今，汽車一天即可到達.。

四、哪里可以查詢到關于滇緬公路的口述歷史

昆明市西山森林公園的蒼松翠柏中，有一高9米的南洋華僑機工抗日紀念碑。

銘刻其上的“赤子功勛”幾個字，是對南僑機工最好的評價。紀念碑是1989年7月7日落成的，南僑機工的為世人熟知，也大致在此前后的時間。

從1937年的慨然赴國難，從南洋各國回國抗戰，顛簸在漫長的滇緬公路上；到今天受到世人普遍矚目，南僑機工的命運經歷了半個多世紀的坎坷顛簸。 歲月的淘洗，盡管會沖刷掉大部分陳跡，但也往往會給后人留下些許草蛇灰線。

3200名機工，現在云南省只剩下12人（昆明市6位）全國不足20人，最大的95歲，最年輕的87歲。6月28日，記者有幸在昆明訪到了其中幾位南僑老機工。

跟隨著他們的敘述，活躍在滇緬公路上的“行者”，一點點豐滿起來。 回到破碎的祖國 王亞六是云南南僑機工聯誼會的會長，87歲了，身體還好得很，每天喜歡喝兩杯濃烈的51度“瀾滄江”白酒。

這個聯誼會成員年資之高，恐怕目前很少見。“我是最年輕的，是健在南僑機工的小伙子。”

王亞六笑瞇瞇地說。 南洋華僑抗日時期回國服務機工云南聯誼會———這個名目好長，簡稱南僑機工云南聯誼會，成立1986年9月3日。

大會選出理事13人，當時的王亞六為副理事長。 王亞六說，1938年，云南省20萬民工開掘滇緬公路，公路開通后，缺乏司機和修理工，南洋華僑領袖陳嘉庚遂在新加坡號召800萬華僑為祖國服務。

王亞六現在還清楚地記著那些“條件”：20歲—40歲之間，身體健康；有愛國主義思想；有當地駕駛執照……等等。當時有幾千人報名，最后3193人被選上，對外號稱3200人。

這些人分九批回國，第一批機工回國的時間是1939年2月26日，有80人，時稱80先鋒隊。 從新加坡回國的時候，陳嘉庚發表演講，這位僑領的慷慨陳辭讓王亞六他們熱血沸騰：“日本人污蔑我們是東亞病夫，我們華僑到哪國都抬不起頭來，在國外好像很沒有地位，但是我們有一顆愛國的熱心，一定要堅持到把日本人趕出中國！”“你們這批人回去，代表的是800萬海外華僑！抗戰不勝利就不回來！” 新加坡華僑籌賑會女職員白雪嬌因顧慮家庭阻攔，化名施夏圭隨機工隊回國抗日。

臨行前，她留給父母一封告別信，載于1939年5月19日《光華日報》新聞版。信中說：“家是我所戀的，雙親弟妹是我所愛的，但是破碎的祖國，更是我所懷念熱愛的……”。

王亞六說，白雪嬌是南僑機工四女子的最后一位幸存者，現居廣州。 炸不斷的運輸線 王亞六是第三批回來的，1939年4月4日到昆明，那一批一共594人，分成兩個大隊，從中抽出200名熟練駕駛員當教官，集訓了一個月，學習躲炸彈、緊急處理情況等常識。

集訓結束后被編到第12大隊，跑畹町—保山—大理（下關）這一段。駕駛的是奔馳柴油車，估計是第一次世界大戰留下來的。

路不好走，鬼子飛機經常光顧，從畹町到下關300多公里的路最快也要跑4天。“我們對日本飛機恨之入骨。

陳納德的飛虎隊來了，日本飛機才不敢低飛了。”王亞六說。

1942年5月，部分公路已經失守。惠通橋被炸毀，運輸隊用鋼絲繩串起一個浮橋，一開始是一個筏子，兩邊拽；太慢，一個多小時過不去一輛汽車。

后來修成一個浮橋，20個汽油桶做一個浮動橋墩，一共140個汽油桶。 王亞六第一個開過去，3噸半的貨（汽油）。

橋很窄，汽車上橋后，兩邊只剩下一個拳頭寬的地方。 王亞六笑談：現在想起來危險，實際上也不危險。

看慣了日本飛機。飛機來了，汽車要停在大樹底下。

后來就摸到規律了，一般是中午1時—3時，日軍從越南飛過來，3時不來就不來了，可以過江了。 華僑機工每個人和每個人都不一樣，但絕大多數人都表現得很勇敢，“夠漢子”。

南僑機工第三大隊的王聲春，福建永春人，在廣西鎮南關的時候，腳被日本子彈打穿，就用木頭把小腿固定，繼續駕駛。 一些資料介紹說，由于滇緬公路的通車，公路兩邊也變得熱鬧非凡。

針對這樣的說法，楊保華、王亞六、羅開瑚等人紛紛搖頭，“當時公路兩邊很荒涼，根本沒有什么娛樂，哪有時間唱歌跳舞？司機們也是一天24小時呆在車上。” 南僑機工用鮮血和生命保障了滇緬公路的暢通，用火熱的愛國心筑起一條炸不斷的運輸線。

戰后統計，3193名機工中，犧牲1000多名。 被改變了的人生 選擇回國服務，改變了華僑機工的一生。

1942年，部分機工奉派到印度盟軍機場裝運援華物資。機工楊保華報名后，坐駝峰大隊的飛機到印度去町江飛機場。

當時的任務是從印度洋邊運物資到機場，然后再空運到昆明。“駝峰在天上跑，我們在地上跑。”

楊保華說。 在印度呆了一年多，1944年，駝峰大隊撤走了，大部分駕駛員都回去了。

沒有辦法，楊保華認識一個中山的美籍華人老鄉，是美軍中尉，才坐美國“空中霸王”轟炸機回到國內。 到昆明一下飛機，國民 *** 把護照、執照等所有東西收走了。

那一段日子很苦，剛過來的時候，說好每人30塊國幣工資。當時的比價是30塊新幣換100塊國幣。

算新加坡的錢，一天工資只有兩毛錢。就這點錢，好多人還沒有拿到。

沒辦法，找到先期回來的駕駛員家住下，靠回收汽車的水箱等，修修補補換點錢維持生活。 解放以后，新中國百廢待興，他們。

五、抗戰時期的滇緬公路是怎樣的

滇緬公路，這是一條誕生于抗日戰爭烽火中的國際通道。這是一條滇西各族人民用血肉筑成的國際通道。在中國，在世界，沒有哪條公路像滇緬公路這樣與一個國家、一個民族的命運聯系得如此緊密，沒有哪條公路能像滇緬公路這樣久久地留在人們的記憶里。

中華民族艱苦卓絕的抗日戰爭深深銘刻在人們的記憶里。然而，并不是所有人都知道，是由滇緬公路、駝峰航線以及中印公路組成的運輸大通道，支撐著中國抗日戰場全部戰備物資以及大后方的經濟供應。

滇緬公路，這條穿過了中國最堅硬的山區，跨越了中國最湍急的河流，蜿蜒上千公里的運輸干道，對于中華民族的生存是一條不折不扣的生命線。

日本根本不相信中國的抗戰能堅持到滇緬公路修通的那一天。日本人更不會相信，嚴重缺乏施工機械的20萬中國勞工——絕大部分是老人、婦女和孩子，是他們用雙手在崇山峻嶺間開鑿出了埋葬日本占領中國的夢想的交通大道。

七七事變以后，日軍迅速占領了中國北方的京津地區、南方的廣東、漢口、上海、南京等華中、華東和華南地區，包括了中國主要的大城市、95%的工業、50%的人口。更為重要的事，中國沿海幾乎所有的港口都落入了日本人的手中。武漢會戰以后，中日雙方進入戰爭的相持階段。戰爭變成了消耗戰。對于中國來說，物資供應問題此時顯得異常嚴峻起來。

旅居海外的華僑得知祖國遭遇日本侵略后，紛紛捐款捐物，籌集了大批國內急需的藥品、棉紗、汽車等物資。迫于抗日救亡的嚴峻形勢， *** 還拿出極為珍貴的外匯從西方購買了大量的汽車、石油、軍火等。這些物資需要緊急運回國內。中國急需一條安全的國際運輸通道。

早在1935年，蔣介石就預見到，一旦戰爭爆發，中國軍隊將不可能守得住東部沿海地區和內地平原地區的城市，最終國民 *** 必將退守西部。

中國 *** 正是考慮到有可能出現的危機，于1938年開始修建滇緬公路。公路與緬甸的中央鐵路連接，直接貫通緬甸首都仰光港。滇緬公路原本是為了搶運中國 *** 在國外購買的和國際援助的戰略物資而緊急修建的，隨著日軍進占越南，滇越鐵路中斷，滇緬公路竣工不久就成為了中國與外部世界聯系的唯一的運輸通道。

抗戰初期，幾百萬軍隊所需要的武器裝備；維持經濟運轉所需要的各種物資；無數內遷到大后方的人們所需要的基本消費品，總之，當時維持整個抗戰所需要的、中國不能生產所有物資，都依賴這條生命線運進大后方。

滇緬公路還有一個無形的作用——它改變了戰爭的進程。使得日本軍原來是要在正面打敗中國軍，迫使國民 *** 屈服。但由于有了包括滇緬公路在內的對外通道，使得日本軍放棄了原來的計劃，改為從沿海越南、西北和緬甸封鎖中國的對外通道。這樣給疲憊的中國軍民有了喘息的機會。

六、遠征軍的歷史

中國遠征軍是抗日戰爭時期中華民國 *** 為支援英軍在緬甸（時為英屬地）抗擊日本法西斯、保衛中國西南大后方而派遣的出國作戰部隊。

是中國與盟國直接進行軍事合作的典范，也是甲午戰爭以來中國軍隊首次出國作戰，立下了赫赫戰功。 遠征軍簡介 抗戰爆發后，由于中國的工業基礎薄弱，急需大量物資和外援，遂于1938年初修筑滇緬公路。

來自滇西28個縣的20萬民眾在抗日救國信念鼓舞下，自帶口糧和工具，風餐露宿，劈石鑿巖，歷時10個月，在高山峽谷激流險灘上，沿滇西，緬北990公里的山野，用雙手和血汗修筑了滇緬公路。其間因爆破，墜巖，墜江，土石重壓，惡性痢疾而死去的民眾不計其數。

1938年底通車，從此，滇緬公路成為中國抗戰的輸血管。 抗戰開始后，日本圖謀以武力強迫中斷“第三國”的援華活動。

1939年冬，日占我南寧，斷我通越南海防的國際交通線。 1940年春， 日本對滇越鐵路狂轟濫炸；6月迫使法國接受停止中越運貨的要求。

盡管如此，日寇并不罷休，9月，日本侵入越南，并與泰國訂友好條約，滇越線全面中斷。滇緬公路成了唯一的一條援華通道。

緬甸是東南亞半島上具有重要戰略意義的國家。西屏英屬印度，北部和東北部與中國 *** 和云南接壤。

滇緬公路是中國重要的國際交通線，日軍據此還可以威脅中國西南大后方。緬甸對于盟國中的中英雙方來說都有重要戰略意義。

太平洋戰爭爆發后，日軍在短時間內席卷東南亞，隨即矛頭直指緬甸。 為了保衛緬甸，中英早在1941年初就醞釀成立軍事同盟。

中國積極準備并提出中國軍隊及早進入緬甸布防。太平洋戰爭爆發后，1941年12月23日，中英雙方在重慶簽署了《中英共同防御滇緬路協定》，中英軍事同盟形成。

但是，由于英軍輕視中國軍隊的力量，過于高估自己，又不愿外國軍隊深入自己的殖民地，一再拖延阻撓中國遠征軍入緬，預定入緬的中國遠征軍只好停留在中緬邊境。然而，1942年1月初日本展開進攻后，英緬軍一路潰敗，這才急忙請中國軍隊入緬參戰。

中國成立遠征軍第1路司令長官部（原定第2路在越南方面，后因情況變化取消），開赴緬甸戰場。但是，由于已經失去作戰先機，造成緬甸保衛戰的失利。

這主要由于英國極端堅持先歐后亞的既定戰略，戰局一旦不利，便對保衛緬甸完全失去興趣，而是一再撤退，使中國遠征軍保衛緬甸的作戰變成了掩護英軍撤退的作戰。 中國遠征軍卻仍然作出了讓英美盟國盟軍欽佩的戰績，并達到了一定的戰略目的。

從1942年3月中國遠征軍開始與日軍作戰，至8月初中英聯軍撤離緬甸，歷時半年，轉戰1500余公里，浴血奮戰，屢挫敵鋒，使日軍遭到太平洋戰爭以來少有的沉重打擊，多次給英緬軍有力的支援，取得了同古保衛戰、斯瓦阻擊戰、仁安羌解圍戰、東枝收復戰等勝利。 在仁安羌援英作戰中，中國遠征軍新編第38師師長孫立人憑借一團之力與數倍于己之敵連續英勇作戰，以少勝多，解救出被圍困數日瀕臨絕境的英緬軍第1師，轟動英倫三島。

其中遠征軍新38師113團團長劉放吾以一團兵力浴血奮戰、立功異域。新編第200師師長戴安瀾屢建奇功，掩護了英軍的平安撤退，后在翻越野人山對敵作戰中不幸受傷殉國。

戰役結束后，英美 *** 高度頌揚，授予孫立人將軍、戴安瀾將軍（追贈）功勛章。 緬甸失守給以后作戰帶來極為消極的影響，使日本可以直接威脅印度，也使中國徹底失去了滇緬公路這唯一的陸上交通線，以后不得不開辟從印度飛越駝峰（在喜馬拉雅山）的空中航線。

但是，也有重大的戰略意義，掩護英軍撤退，保存了力量，以保衛印度，并消耗日軍部分力量，阻滯了日軍進攻中國西南大后方，從而贏得時間，配合國內部隊阻敵于云南境內怒江天險以西（我軍在東），最后形成長期對峙，粉碎了日軍從緬北進攻中國西南大后方的企圖。這次遠征作戰，也是中國自甲午戰爭以來首次出國作戰，他們弘揚了中國人民的國際主義和民族犧牲精神，提高了中國的國際地位。

第一次緬戰日軍傷亡約45000人，英軍傷亡1.3萬余人，中國遠征軍傷亡5萬余人（絕大部分在胡康河谷野人山）。 1942年后稱為中國駐印軍， 由于古代印度從來沒有和阿薩姆地區統一過，18世紀英國殖民者侵入阿薩姆地區，后來才成為英國殖民地英屬印度的一部分，隨英國在緬甸的軍隊進入阿薩姆地區后，中國遠征軍又被稱為中國駐印度軍隊。

緬甸作戰失利后，中國遠征軍孫立人領導的新38師，以及后來繞道胡康河谷的新22師近三千人退入英屬印度，成為中國駐印軍的基本力量。在中國戰區參謀長史迪威的指導下，在蘭姆伽訓練營受訓并進行整編，并于1942年8月改編為中國駐印軍，利用美援物資配備全副美式裝備，戰斗力大為提高。

同時，中國鑒于緬甸的重要性，積極醞釀反攻緬甸，在滇西重新組編并整訓第2批遠征軍，于1943年2月設立中國遠征軍司令長官部，嚴陣以待，隨時準備與英美軍隊協同反攻緬甸。 1943年10月， 為配合中國戰場及太平洋地區的戰爭形勢，中國駐印軍制定了一個反攻緬北的作戰計劃，代號為“安納吉姆”，以保障開辟中印公路（中國昆明-印度利多）和鋪設輸油管。

計劃從印緬邊境小鎮利多出發。

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