油管卡點計算公式(怎么算油箱的容量)

能耗計算公式

用電量Q（千瓦.時，或度） = 設備的電功率W （千瓦KW）x 通電運行時間H（小時)

用電量Q = 設備的運行電流 I x 電源電壓 V x 通電運行時間H

布批定型計算公式

胚布定型一． 開邊1 開邊場地，裝布車，轉筒，開邊機要注意清潔。2 開邊時要核對流程卡上注明的布料，數量，批號，顏色，如有不對，及時找相關部門。3 操作員進入場地必須要穿拖鞋。4 容易勾紗的面料要留意，裝布車，轉筒要用膠紙墊好，開邊機的輥筒是否有粗糙，要用砂紙打磨平。5 染色出來的半成品，要查看布是否有色點，色花，勾紗，污漬等，如果有問題要及時反映到染色部。6 白胚開邊時，要注意胚布是否有污漬，爛洞等。7 開邊要按抽針位開，如沒有按拆痕位或走紗位，開邊時不要存在鋸狀和開錯位。二．縫頭1 運 作：先要打開電源開關，把線跟底線穿好,然后把布頭或布邊放好，再啟動腳踏板，便可以縫好。2 適用范圍：可以縫各種布料。3 注意事項：①經常注意機頭的保養和清潔工作，（如定期加潤滑油）②用完后，關掉電源，以免燒壞馬達。③調節機速，注意針頭扎到手指頭。三．預定型1 拉架布含氨綸的成份比較高，氨綸跟絲的收縮不一至，絲比其它原料硬，如果不預定型，染色，印花時就會出現拉痕，雞抓印等。2 預定胚布門幅可按要求不變，克重要比成品克重輕10克左右。3 印花胚布預定可按要求增白，防靜電，加滲透劑，加防水劑。4 染色胚布預定，質檢部要把胚布按要求分A，B，C三個檔次，這樣就可以按客戶要求投胚。成品定型一．錦綸胚布1 定型溫度：160℃—180℃，速度：20M—25M/分2 定型溫度高低對顏色變化很大，特別是紫色，粉蘭等，所以要留意定后辦與定前辦顏色是否相同。3 錦綸面料的厚薄縮水率也大小不同。4 錦綸面料定型很容易勾紗，如果定型出現一條到頭的勾紗，要立刻停機，檢查機頭機尾，風箱，滾筒，用砂紙打磨，或墊布。（如絲襪布，網布）二．滌綸布定型1 定型溫度：170℃—200℃，速度：20M—28M/分2 滌綸定型顏色一般變化不大，但大紅染料升華牢度不好，做完后機箱會留下染料，不能即刻做淺色，只能做黑色，也可用廢布多過幾次機，才能做淺色。3 滌綸拉架布縮水率很大，如客戶要求彈性好，縮水率小，手感好，必須胚布預定定死，特別留意黑白，紅白花，由于染料升華牢度不好，成品定型必須低溫，如高溫會嚴重粘污產品。4 滌綸波比布定型，要注意布的中，邊厚薄，溫度要控制好，不能過高，機速調慢，分兩次拉。分兩次定可以降低中邊厚薄差，第一次定，門幅大概比成品少6-8寸，克重要重100克左右。第二次比第一次溫度低5-10度，門幅，克重按要求做。三．棉人絲1 定型溫度160℃—190℃，速度：20M—30M/分2 棉布如用直接料染，胚布的冷熱顏色變化很大，對色一定要等胚布完全冷卻后才能對，活性料變化不大。3 人絲高溫容易老化，燒花胚布容易勾紗，拉破。4 全棉縮水率很大，定型時，進布張力要調小，壓車壓力調大，把布壓干，熱風機開到最大，機速調慢，可降低縮水率，如果客戶要求高，就要縮水測試。5 如果客戶要求布面不要有扭紋，必須斜紋定型。真絲1 溫度100℃—120℃，速度：20M—30M/分。2 真絲定型熱風調小，門幅順定。3 真絲比較嬌貴，定型時不能搞到水和汗水，拉布時不能太用力。四．定PU膠， 1 進口漿，高溫不變色，140℃—180℃，速度25M—30M/分，煙氣大。2 國產漿，高溫容易變色，120℃—150℃，速度25M—30M，煙氣大。五．克重 門幅1 定前一定要測量克重和門幅，如與要求相差太遠，要及時反映跟單。2 定型時要留意克重中邊相差不能太遠，疋與疋之間不能相差太遠。3 定型時要留意一疋布門幅前，中，后是否一樣。

六．緯斜1 縫頭要按緯線剪平，印花布要按花緯剪平縫齊，前后必須接頭布。2 印花布花形要統一方向。3 定型時緯斜如果拉不直，可以掉方向再定一次。4 段印胚布要量每一段的長度。七．硅油 軟油1 硅油用冷水化好，加少量軟油，可防止硅油跡。2 硅油化開后存放時間不能超過12小時，必須用掉。3 軟油片用100度水化開，必須過濾。4 定型時如果出現一個方向的油跡，必須立即停機，放掉壓糟里的水，清洗干凈，重新做。定型機清潔1 每天掃過濾網一次，每月大清機一次以上。2 做燒花，植毛產品必須清機。3 大清機必須有工程部人員在場配合，以免零部件丟失，損壞機器。進口設備很貴，也難買到。安全事項1 機頭員工穿布時要停機穿布，穿好布后再開機，穿布必須要用繩子帶過，機器在運行中，如布出現折邊，爛邊等現象不能用手去搞，一定要停機再搞。2 機尾員工在接布頭時，要減慢機速再接布頭，如有切邊的布，切邊刀開后，手不能靠近切邊刀或用手去摸。如有問題必須停機。3 卷布鐵棒很容易打傷手和腳，兩位操作員在抬布時要統一動作。4 開機時，機箱高溫不可用手去碰，油管有220℃以上，要小心燙傷。5 定燒花，植毛，機箱會有很多灰尖，定PU漿會有很多煙油，很容易著火，萬一著火要關掉電源，通知油爐停機，把蒸汽滅火開關打開，準備滅火器，馬上報告廠部。

怎么算油箱的容量

百度百科-容積

百度百科-油箱

油管補距是什么意思?

井身結構中所有深度均從鉆井時的轉盤補心面算起，油補距就是從油管懸掛器平面至轉盤補心上平面的距離。

鉆機在正常鉆進時，安裝在鉆臺上的轉盤卡住方鉆桿，使方鉆桿與鉆盤一起轉動的方補心，簡稱補心。補心上平面，是鉆井、完鉆深度、下井各類管柱的下深、測井儀下深、層位深度、井下各種作業施工深度等的起算點，如采油常用的油補距、套補距的計算。

帶套管四通的采油樹，其油補距是四通上法蘭面至補心上平面的距離。不帶套管四通的采油樹，其油補距是指油管掛平面至補心上平面的距離。帶套管四通的采油樹，其套補距是套管短節法蘭平面至方補心上平面的距離，即套補距等于油補距加四通高。

不帶套管四通的采油樹，其套補距等于油補距。

套管深度為套補距、法蘭短節、套管總長的和。

油管深度為油補距、油管頭長、油管總長的和。

五種常用的汽車燃油經濟性測試方法有什么優劣勢？

    影響燃料消耗的因素主要有以下幾方面：

    ①車輛的技術狀況。包括發動機的技術狀況和底盤的技術狀況兩部分。

    ②道路條件及氣候。包括路面質量，交通混合情況，平原還是坡道，海拔高度和天氣等。

    ③車輛載重及拖運情況。載重量越大和拖掛重量越大，油耗越高。

    ④駕駛操作。在其他條件相同的情況下，駕駛技術水平不同，油耗可相差20%-40%。TOP

二、汽車燃油經濟性路試檢測

    汽車燃油消耗量與發動機類型、制造工藝、調整狀況、道路條件、氣候情況、海拔高度、駕駛技術等多種因素有關。因此其主要試驗方法必須有完整的規范。根據中華人民共和國GB/T12545-90《汽車燃料消耗量試驗方法》規定，汽車在路試條件下燃料消耗量的試驗方法如下:

    1.試驗規范

    汽車路試的基本規范可按照GB/T12534-90《汽車道路試驗方法通則》。TOP

    2.試驗車輛載荷

    除有特殊規定外，轎車為規定載荷的一半(取整數)；城市客車為總質量的65%；其他車輛為滿載，乘員質量及其裝載要求按GB/T12534-90《汽車道路試驗方法通則》規定。TOP

    3.試驗儀器

    試驗儀器及精度要求如下:

    (1)車速測定儀和汽車燃油消耗儀:精度0.5%；

    (2)計時器:最小讀數0.1s。TOP

    4.試驗一般規定

    試驗的一般規定如下:

    (1)試驗車輛必須清潔，關閉車窗和駕駛室通風口，只允許開動為驅動車輛所必須的設備；

    (2)由恒溫器控制的空氣流必須處于正常調整狀態。TOP

    5.試驗項目

    試驗項目如下：

    (l)直接檔全油門加速燃料消耗量試驗；

    (2)等速燃料消耗量試驗；

    (3)多工況燃料消耗量試驗；

    (4)限定條件下的平均使用燃料消耗量試驗。

    汽車檢測站在進行路試時，一般以等速行駛燃料消耗量試驗來檢測汽車燃油消耗量，即汽車在常用檔位(直接檔）從車速20km/h(當最低穩定車速高于20 km/h時，從30km/h開始）開始，以間隔lO km/h的整數倍的各預選車速，通過500m的測量路段，測定燃油消耗量△(ml)和通過時間t(s)，每種車速試驗往返各進行兩次，直到該檔最高車速的90%以上(至少不少于5種預選車速)。兩次試驗時間間隔(包括達到預定車速所需的助跑時間)應盡量縮短，以保持穩定的熱狀態。

    各平均實測車速υ及其相應的等速油耗量的平均值Qo為：

                  Qo=△/500（ml/m）=0.2△(1/100km）

                    υ=3.6×500/t（km/h）

    上式中t、△是預選車速下的平均值。算出Qo后應校正為標準狀態下的Qc。標準狀態指:大氣溫度20℃；大氣壓力100kpa；汽油密度0.742g/ml；柴油密度0.830g/ml。校正公式為:

 Qc=Qo（1/100km）/（C1×C2×C3）                     

   

C1=1+0.0025(20-T)

                      C2=1+0.0021(P-100)

                      C3=1+0.8(0.742-ρ)（汽油車）

                      C3=1+0.8(0.830-ρ)（柴油車）

式中C1--環境溫度校正系數；

         C2--大氣壓力校正系數；

         C3--燃油密度校正系數；

         T--試驗時的環境溫度，℃；

         P--試驗時的大氣壓力，kPa;

         ρ--試驗時的燃油密度，g/ml。

各種車速下油耗測試值對其平均值的相對誤差不應超過±2.5%。    TOP

   

6.繪制等速燃料消耗量特性曲線

    以車速為橫軸，燃油消耗量為縱軸，繪制等速燃料消耗量散點圖，根據散點圖繪制等速燃料消耗量的特性曲線即Qc-υ曲線，如圖 1所示為某些車型Qc-υ曲線。繪制時應使曲線與各散點的燃油消耗量差值的平方和為最小。TOP

三、汽車燃油消耗儀(簡稱油耗計)

    汽車的燃料消耗量是用油耗計(包括油耗傳感器和兩次儀表)來測量的。而油耗計種類繁多，按測量方法可分為:容積式油耗計、重量式油耗計、流量式油耗計、流速式油耗計。大多數油耗計都能連續、累計測量，但測試的流量范圍和流量誤差各不相同。

(一)常見油耗傳感器的結構原理

    1.容積式:由耗傳感器的結構原理

    容積式油耗傳感器有容量式和定容式兩種，容量式油耗傳感器通過累計發動機工作中所消耗的燃料總容量，用時間和里程來計算油耗量。它可以連續測量，其結構有行星活塞式、往復活塞式、膜片式、油泡式等，現以行星活塞式油耗傳感器為例予以說明:

    其流量檢測裝置是由流量變換機構及信號轉換機構組成。流量變換機構是將一定容積的燃油流量變為曲軸的旋轉運動，它是由十字形配置的四個活塞和旋轉曲軸構成，其工作原理如圖 2所示。

  

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    燃油在泵油壓力作用下推動活塞運動，再由活塞運動推動曲軸旋轉，曲軸旋轉一周即四個活塞各往復運動一次，完成一個進排油循環。活塞在油缸中處于進油行程還是排油行程，取決于活塞相對于進排油口的位置。圖 2(a)表示活塞l處于進油行程，從其曲軸箱來的燃油通過P3推動活塞1下行，并使曲軸作順時針旋轉，此時活塞2處于排油行程終了，活塞3處在排油行程中，燃油從活塞3上部通過P1從排油口E1排出，活塞4處于進油終了。當活塞和曲軸位置如圖 2(b)所示時，活塞1進油終了，活塞2處于進油行程，通道P4導通，活塞3排油終了，活塞4處于排油行程，燃油從P2經排油口E2排出。同理，可描述位置(c)、(d)各活塞的進排油狀態。如此反復在燃油泵泵油壓力的作用下，就可完成定容量、連續泵油的作用。曲軸旋轉一周，各缸分別排油一次，其排油量可用下式確定:

   

      V=4πD2·2h/4=2hπD2

式中:V--四缸排油量，cm3；

    4--代表四個油缸；

    πD2/4--代表某一活塞截面積，cm2；

    2h--2倍制的曲軸偏心距(cm)即活塞行程。

    信號轉換機構如圖 3所示，裝在曲軸的另一端，由主動磁鐵、從動磁鐵、轉軸、光柵板、發光二極管、光敏管、電纜插座及殼體等組成。主動磁鐵裝在曲軸上，從動磁鐵裝在轉軸上，轉軸通過軸承支承在殼體內，轉軸的上端固定有轉動光柵板，在固定光柵上、下方有發光二極管和光敏管。當曲軸轉動時，由于一對永久磁鐵的吸引作用，轉軸及其上的轉動光柵也隨之轉動，通過發光二極管和光敏管的光電作用，把曲軸的轉動變成光電脈沖信號送入計量顯示儀，經過內部運算處理后，即可顯示出流經的燃油量。

                                

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    2.質量式油耗傳感器的結構原理

    質量式油耗傳感器由稱量裝置、計數裝置和控制裝置組成，見圖 4所示。

                    

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    在測量消耗一定質量的燃油所需的時間后，即可按下式算出單位時間內發動機的燃油消耗量。

                          G=3.6w/t

式中:w--燃油質量，g；

    t--測量時間，s；

    G--燃油消耗量，kg/h。

    稱量裝置通常利用臺秤改制，量程為1Okg ，稱量誤差為±0.1%。稱量裝置的秤盤上裝有油杯1，燃油經電磁閥4加入油杯。電磁閥的開閉由裝在平衡塊上的行程限位器7撥動兩個微型限位開關5和6來控制。光電傳感器給出油耗始點和終點信號，它由兩個光電二極管8、9和裝在棱形指針上的光源10組成，光電二極管8為固定式，光電二極管9裝在活動滑塊上，滑塊通過齒輪齒條機構移動，齒輪軸與鼓輪12相連，計量的燃油量通過轉動鼓輪12從刻度盤上讀出。汁量開始時，光源10的光束射在光電二極管8上，光電二極管發出信號，使計數器13開始計數，隨著油杯中燃油的消耗，指針移動。當光束射到光電二極管9上時，光電二極管9發出信號，使計數器停止計數。上述質量式油耗儀有一個系統誤差，即測量時油杯中油面高度發生變化，伸入油杯中的油管浮力的反作用力也變化，造成稱量時的系統誤差。此項系統誤差必須根據汽車耗油量及油杯液面高度變化進行修正。此外在用(l/10Okm)油耗量單位時，在換算中必須考慮燃油密度與溫度之間的關系。TOP

   

(二)常見油耗計的使用方法

    在路試檢測油耗時，一般采用油耗傳感器與非接觸式或接觸式第五輪儀配合使用。在所有條件滿足GB/T12545-90下開始路試，以非接觸式第五輪儀為例，首先先在非接觸式第五輪儀上定好測量距離(500m)，測量檔位，然后開始檢測，當車速穩定到某一測量速度(例如5okm/h)，在車速儀上按下“開始”，直至該車跑滿500m里程(該車速儀由于定好50O m距離，故在500m自動停止計量)，隨后按下“停止”鍵，此時，該車在某一車速下500m里程所消耗的燃油量和已被換算好的百公里耗油量即被打印輸出。TOP

(三)汽車油耗計的維護

    由于汽車油耗計的使用頻率較高，為了保證其檢測數據的公正性和確保其檢測精度，必須有專人維護保管而且應每年進行計量檢定。行星活塞式油耗計在維護不當時一般有以下兩種最常見的故障。TOP

    1.油耗傳感器活塞在傳感器缸體中卡死

    此故障多發生在使用不干凈燃油做油耗試驗的過程中，由于燃油中有微小顆粒(異物)，如果沒有清除，那么小顆粒通過油耗傳感器入口進入缸內，再由活塞運動到達缸壁，容易形成拉缸或卡死現象，故一定要在傳感器入口前安裝一個燃油濾芯防止異物進入油耗汁，而且在不使用油耗計的情況下，在其進出油口加套保護，并且保證其表面清潔。TOP

    2.油耗傳感器無脈沖信號

    此故障多發生在傳感器被強烈碰撞后，其機械部分尚能正常工作，但無脈沖信號輸出。這是由于傳感器殼體上部的從動磁鐵與下部的主動磁鐵之間的磁場相位因外力而發生變化，故無脈沖信號輸出，所以一定要在檢測油耗時固定住油耗傳感器以防止發生碰撞后出現上述故障。如果發生上述故障，只需備用一塊磁鐵在油耗傳感器外部順時針方向旋轉幾次即可恢復傳感器內原磁場相位。TOP

汽車燃油經濟性臺試檢測

    檢測汽車燃油經濟性，按照國標采用道路試驗，但綜合檢測站用這種方法評價汽車燃油經濟性受到種種條件限制，因此以整車在底盤測功試驗臺上按照國標模擬道路試驗檢測其燃油經濟性。也有像華南地區和東北地區測含氧量來推算其燃油經濟性以及江蘇地區用車速臺測汽車燃油經濟性。以下介紹汽車燃油經濟性的臺試檢測方法。TOP

一、檢測油路的連接與排除油路中空氣泡

    合理布置檢測油路與排凈油路中氣泡對保證檢測準確性是至關重要的問題。TOP

    1.油路的連接

    圖 5（a）所示為油耗傳感器在汽油車中的連接方法。這種連接方法的主要特點是把油耗傳感器串聯在汽油泵到化油器的油路當中，使油耗傳感器的入口接汽油泵的出口，使油耗傳感器的出口接化油器的入口。

    圖 5（b）所示為油耗傳感器在柴油車中的連接方法。這種連接方法的主要特點是把油耗傳感器串聯在油箱到高壓油泵的油路當中。值得注意的是應該為其接好回油管路，并且必須把回油管路接在油耗傳感器的出口管路上，以免燃油被油耗傳感器重復計量使油耗檢測數據失真。圖 5（b）的連接方法在小流量測試時沒有問題，但在大流量的發動機測量時，由于氣穴現象產生氣泡，引起測量誤差，所以應在油箱和油耗傳感器之間裝上輔助油泵，見圖 5（c）。

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  2.汽油路中空氣泡的排除

    排除汽油車檢測油路中的空氣泡是一件很費時的工作，尤其當管路中存在堵塞或泄漏情況時，將使空氣泡無法徹底排盡。空氣泡一旦產生對油耗檢測結果的影響非常大，油耗傳感器會把空氣泡所占的容積當作燃油消耗量計量，使得檢測數據高于實際數，這樣會造成測量值的失真。

    空氣泡產生的原因通常是：

    (1)拆裝油管時，原本充盈的油管產生滴漏現象，使得油管裝好后里面充滿空氣泡；

    (2)連接油管時，由于夾箍沒夾好，接頭處造成滲漏，形成空氣泡；

    (3)汽油泵進油閥皮碗老化，密封性下降，造成供油壓力不足，不斷形成空氣泡；

    (4)由于發動機過熱，形成氣阻產生空氣泡；

    (5)從油箱到汽油泵這一段管路局部存在老化、密封性差，不斷產生空氣泡；

    (6)汽油濾清器堵塞或油箱蓋上氣孔被堵塞，造成汽油泵泵油時形成“真空”，產生空氣泡。

    做油耗檢測時必須排除空氣泡，通常可采取如下方法：即把車上從油箱到汽油泵的管路“短路”，裝上新的、密封性好的、無堵塞的油管，用性能較穩定的電動汽油泵和汽油濾清器代替原車相應部件，減短油泵到傳感器的油管長度，使油泵到油耗傳感器的阻力大大減小，從而避免了空氣泡對檢測結果的不良影響。TOP

    3.柴油路中空氣泡的排除

    在柴油車油路中裝好油耗傳感器后，須用手動泵泵油，以泵油壓力排除油路中的空氣泡，它與汽油車差別之一在于汽油車可以在發動后排除空氣泡，而柴油車必須在發動之前排盡油路中的空氣泡；差別之二在于汽油車在拆去油耗傳感器恢復其原油路時，無需排除空氣泡，而柴油車在拆去傳感器恢復原油路后仍需排除油路中剛產生的空氣泡。TOP

   

二、臺架檢驗方法

    采用路試方法受到很多條件限制，而汽車燃油消耗量在底盤測功機上進行臺架試驗暫無國家標準。因此為了方便、快速，參照GB/T12545一90《汽車燃油消耗量試驗方法》的要求評價汽車燃油經濟性，便于汽車綜合性能檢測站開展車輛技術等級評定工作，可通過臺架試驗方法來模擬道路試驗，即在底盤測功試驗臺上模擬道路等速行駛油耗測試方法。模擬的基本原理如下所述。TOP

(一)臺架法中常見的兩種檢測油耗的方法

    其一為質量法，即采用質量式油耗傳感器在底盤測功試驗臺上進行油耗檢測。另一種容積法，即采用行星活塞式油耗傳感器在底盤測功試驗臺上進行油耗檢測。當汽車駛上底盤測功試驗臺后拆卸燃油管路，接上油耗傳感器，排除油路中的空氣泡，然后在底盤測功試驗臺上進行加載，使加載量符合該車在路試狀態下的各種阻力，然后進行油耗檢測。TOP

(二)臺架試驗中模擬加載量的確定

    按照中華人民共和國交通部行業標準JT/T199-95《汽車技術等級評定的檢測方法》規定，應測量汽車“等速”百公里燃油消耗量。根據GB/T12545-90《汽車燃油消耗量試驗方法》、GB/T12534-90《汽車道路試驗方法通則》規定，在限定條件下的平均使用燃料量試驗的試驗車速：建議轎車60±2km/h，鉸接客車為35±2km/h，其他采用50±2km/h，載荷按照不同車型加載至限定條件，測試距離應保證不少于500m。因為加載量是模擬汽車在道路上行駛時所受到的滾動阻力、空氣阻力等行駛阻力。由于各個車型的實際情況不同(包括迎風面積、汽車總質量、汽車與地面接觸的輪胎個數等)，所以不同的車型在底盤測功試驗臺上應有不同的加載量，模擬加載量的確定方法是：首先，汽車(走合過的新車或接近新車的在用車)在額定總質量狀態下，以直接檔從20km/h開始做燃油消耗量試驗。往返采樣各三次，得出20km/h的該車平均等速油耗，然后每間隔1Okm/h一直到該車最高車速的90%，做與上述同樣的試驗。這樣依次得出20km/h到最高車速90%的等速平均百公里油耗。其次，汽車在準備質量狀態下，在底盤測功試驗臺上也從20 km/h開始對底盤測功機加載模擬該車滿載時在2Okm/h路試狀態下所受的外界阻力，直至加上某一載荷后得出20km/h等速百公里油耗值與車速為20km/h路試所得的平均百公里油耗值相同，則上述對底盤測功機的加載量即為車速20km/h時的模擬加載量。然后按照上述試驗方法依次可得出各個車速下的加載量。TOP

(三)油耗測量數據的采集

    在汽車技術等級評定油耗檢測的臺架方法中，其油耗數據的重復性按公式：

                            Q1max－Q1min／QAV≤2%

式中：Q1max--臺架方法中最大百公里耗油量；

      Q1min--臺架方法中最小百公里耗油量；

      QAV--平均油耗。

即5Okm/h的工況必須測其3個數據，取均值且滿足于上式，則QAV定為該車檢測到的實際耗油量。如果發現數據重復性達不到上述要求，必須排除儀器及發動機或底盤的有關故障后重新進行測量。然后以標準的QAV與廠方給出的油耗Qo比較：一級車QAV≤Qo；二級車Qo＜QAV≤110%；三級車為QAV＞110%Qo。TOP

(四)電控噴油的汽油機油耗測定時應注意的問題

    (1)僅使用油耗傳感器時，電控噴油發動機須處理從壓力調節器回流多余燃油的問題。如果多余的油回到油耗傳感器的前面，則測出的油耗變成是發動機實際消耗的油加上回流的油。必須讓多余的油回到油耗傳感器的輸出端才算正確[見圖 6(a)]。

    (2)在(1)的場合，如果遇到油耗傳感器及噴油泵間產生負壓，引起氣穴現象時，自油箱來的油壓大概為2OKPa，有必要加一個輔助泵[見圖 6(b)]，該輔助泵使燃油泵的進油端的油路保持正壓，氣穴現象不易發生，可以進行穩定的油耗測量。

    (3)用(1)及(2)的方法，當回油溫度過高時，采用圖 6(c)連接法。

    (4)當回流管路內有阻力，壓力調節器的工作特性壓力比規定壓力高時，采用回注處理用油罐[見圖 6(d)]使回油向大氣開放，可解決上述問題。另外，MF-113可作為燃油從油耗傳感器流入回流處理用油罐的泵用，但是回流處理用油罐的進口端最大截止壓力為5OKPa，MF-113的加壓部加壓后，在減壓部減到5OKPa以下。當壓力為40-5OKPa時，MF-113沒有必要裝。當供油壓力為5OKPa以上時，僅使用MF-113的減壓部。

   

    

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(五)臺架檢測方法中所碰到的問題

    1.準確測量

    為在臺架檢測中做到準確測量，應注意以下幾點：

    (1)測試距離不得小于50Om；

    (2)發動機冷卻液溫度應在80-90℃范圍內，冷卻液溫度過高時應用鼓風機(冷卻風扇)降溫，使冷卻液溫度達到上述要求；

    (3)在車輛技術等級評定油耗工位測試時采用直接檔，無直接檔用最高檔，若無特殊規定或說明，車速通常采用50 km/h，車速控制誤差應在±0.5km/h內；

    (4)被測車底盤溫度應隨著室溫變化而需嚴格控制，當室溫小于10℃時，底盤溫度應控制在25℃以上(用點溫計測量主減速器外殼溫度)，因為汽車底盤溫度的高低決定了汽車行駛阻力，而行駛阻力的大小對油耗檢測數據影響較大。通常應做出各典型車型主減速器外殼溫度與油耗的關系曲線，然后油耗數據均修正到外殼溫度為25℃以上的值；

    (5)柴油車還應考慮回油問題；

    (6)輪胎氣壓(冷態)應符合該車技術條件的規定，誤差不超過±0.01MPa，且左右輪胎花紋一致。

    2.安全

    為確保臺架檢測時的安全，應注意以下幾點：

    (1)被測車輛旁必須配備性能良好的滅火器；

    (2)油耗傳感器用油管應透明、耐油、耐壓，油管接頭必須用合格的環形夾箍，不得用鉛絲纏繞，確保無任何滲漏；

    (3)拆卸油管時必須用沙盤接油，不允許用棉紗或其他易燃物接油，不允許燃油流到發動機排氣管上；

    (4)測試時發動機蓋須打開，以便觀察是否有滲漏現象，測試完畢，安裝好原管路后起動發動機，在確保無任何滲漏時方可蓋上發動機蓋。

    3.清潔問題

    在臺架檢測時應注意下列清潔問題：

    (1)連接油路時，油耗傳感器底板需處于水平狀態，并注意進出口方向；不用時，進出油口必須加套保護，以防異物進入卡死傳感器活塞；

    (2)傳感器的濾清器在臟物堵塞后，可拆下，用壓力小于500kPa的壓縮空氣吹除臟物。

    4.油耗與發動機功率

    當一輛汽車油耗超標，由車主調試油耗合格后必須復核發動機功率是否合格，以避免汽車性能出現顧此失彼的現象。

   

潤滑油常見評價指標有哪些？

潤滑油主要檢驗指標和意義

第一節 粘度

一、基本概念：粘度是潤滑油的一項基本指標。粘度是液體內磨擦，即液體在外力作

用下移動過程中，在液體分子間所發生的磨擦，若液體中有面積為1cm2，和相距1 cm 的二層液體，在液體分子間所發生的磨擦，若液體中有面積各為1cm2，和相距1cm的二層液體，當其中一層以1cm/秒的速度與鄰近一層液體作相對運動時，所產生的阻力即為該液體的動力粘度。如果阻力為1達因，則此液的粘度即為動力粘度單位，叫1泊。泊的因次：達因*秒/厘米或克/cm2

泊的百分之一稱作厘泊

運動粘度（ν）是在相同溫度下液體的動力粘度與它的密度之比,稱作該溫度下的運動粘度，是油品在重力作用下流動內摩擦力的量度,運動粘度是斯（St），斯的百分之一稱作厘斯（cSt）。厘斯的因次為mm2/s。

動力粘度和運動粘度一般多用毛細管粘度計測定。測定一定體積的液體通過毛細管時所耗的時間再以乘該粘度計的毛細管常數，即得運動粘度，是標準液體在該毛細管中所流出的時間。

此次，尚有采用各種不同的粘度計所求得的以條件單位來表示的各種條件粘度（恩氏粘度、賽氏粘度、雷氏粘度），例如恩氏粘度計測定的恩氏度（0E）。用賽氏粘度計測定的賽氏秒（s.u.s），用雷氏粘度計（R1）測定的雷氏秒（Sec—Red）

V=KT K——品氏粘度計校正工作常數（用標準油校對得到）

T——流經時間.秒

0E=0.132Vk R1=4.05Vk SU=4.62VK VK=7.580E R1=30.70E Su=35.110E

粘度反映油品的內摩擦力，是評價油品流動性的最基本指標，是各種潤滑油分類分級、質量鑒別和確定用途的重要指標。工業潤滑油以40℃的運動粘度來劃分， 內燃機油以100℃運動粘度來劃分。必須正確選用粘度，過大，啟動困難，消耗動力，過小，降低油沫支撐能力，增加磨損。餾程增高粘度增加，精制加深粘度降低。

二、粘度指數

潤滑油的粘度隨溫度的不同而發生較大的變化,溫度升高潤滑油粘度變小,溫度降低粘度則急劇地增加，但是由于各種原油中所含的潤滑油的成份不同，它們在各種溫度下的變化程度也差別很大，有的潤滑油當溫度改變時粘度的變化很低，即潤滑油粘度與溫度的曲線較平滑，也有的潤滑油則溫度改變時，油的變化很大，此時，潤滑油粘度與溫度的曲線便很不平滑，對于機器的潤滑來說，希望具有較平滑的粘度一溫度曲線，這樣，當溫度升高時，仍其粘度不致增加很大，能保證機器順利啟動，而且對于潤滑管道等系統輸送潤滑油時的阻力不致很大。

表示潤滑油粘度和溫度關系的方法很多，目前在國際上較常有的粘度指數，粘度指數是一相對值，它是以二種潤滑油作為標準，其一具有平滑的粘度一溫度曲線，并假定粘度指數為100，另一則具有很傾斜的粘度一溫度曲線，假定其粘度指數O，將欲測樣品的粘度一溫度變化程度與相當粘度的上述標準潤滑油作比較所計算得的百分數即稱為該油樣的粘度指數（GB1995或GB2541）其計算公式：

L-U

VI=———*100

L-H

U——試油在40℃時的粘度

L——在100℃時與試油具有相同粘度的低粘度指數（=0）油在40℃時的粘度。

H——在100℃時與試油具有相同粘度的高粘度指數（=100）油在40℃時的粘度。

粘 L

U

度

H

40℃ 100℃

溫度

粘度指數示意圖

表示潤滑油粘度與溫度的特狀，還有粘度比和粘溫系數，粘度比通常用50℃與100℃時運動粘度的比值。粘溫系數是潤滑油在0℃和100℃運動粘度的差值與50℃時運動粘度的比值，粘溫系數=（V0-V100）/V50

由于粘度和溫度的變化是對數關系，在使用粘度比或粘溫系數時，必須在與規格標準規定的同牌號（即同粘度）油相比，以免將出不正確的結綸。

粘度指數是控制潤滑油粘度性能的指標，越高，隨溫度變化越小。

三、潤滑油粘度對于使用中的意義

① 粘度是潤滑油各種牌號的區分標志，各種工業潤滑油以40℃時的運動粘度劃分（GB3141），而各種車輛潤滑油按100℃運動粘度劃分。

② 粘度是潤滑油主要質量指標，必須正確選擇潤滑油的粘度，以保證機器的正常運行，若選用的油品粘度過大，會造成起動困難，消耗動力，若粘度過小，則會降低油膜支撐能力，增加磨損。

③ 粘度是工藝計算的主要參數，計算流體在管線中壓力損失時所應用的雷諾數，必須從絕對粘度的數據算出。

④ 油品粘度隨潤滑油餾程和精制深度而不同，餾程增高粘度增加，精制加深油品粘度降低，在生產上可以從粘度的變化，判斷潤滑油的精制深度。在油品使用中可以從粘度的變化來判斷油品在使用過程中的變質情況。

⑤ 對于流體潤滑來說，油的粘度與磨擦系數有關，油粘度越大，磨擦系數也越大，同時油的粘度對于保證良好的密封作用和必要的冷卻作用，均是正確的選擇的因素。

⑥ 潤滑性能

使用潤滑劑的目的，就是在于磨擦付接觸面之間降低磨擦和磨損以達到延長設備壽命和提高加工精度的目的，因此潤滑性能為油品各種性能的綜合表現，從直接意義來說，油品的潤滑性能包括油性，粘性和磨擦系數。

油性是潤滑油在金屬表面的吸附能力，油中的極性分子通過吸附作用而形成一層垂直定向排列的油膜，厚度可達0.0009-.00011毫米，這層吸附油膜的強度取決于這些極性分子的化學結構，油性優良的油品，一般均有較低的磨擦系數。

粘性是當外力作用下，由于液體的內磨擦力作用，而使其分子間的移動出現的一種粘性或阻滯現象。足夠厚度的潤滑油膜是保證液體潤滑的先決條件，一般說來，粘度增加時，油膜強度和潤滑能力會有一定程度的提高。

評定潤滑性能的方法，在試驗室是比較常用的，業四球試驗和共用四個直徑為12.7mm的鋼球,其中三個風球用卡環夾緊在底盤平面上,另一個鋼球固定在夾筒內,其位置在三球之上,盛上用稈上的負荷來調整到800kg,鋼球間磨擦力可用專門儀器測量,根據球的磨損情況來評定油的潤滑性能,其表示的方法如下:

PBC（過去稱為PK）最大無卡咬負荷，代表油膜強度（kg）

PD燒結負荷：使鋼球發生燒結的最低負荷（kg）。表示潤滑劑的極限工作能力。

IMI：綜合磨損值，是潤滑劑抗極壓力的一個指標，又稱綜合磨損指數，平均赫芝負荷，負荷磨損指數。

它們的具體測定方法為SY2665。

此外，還可以根據具體油品的要求，測定保種負荷和運轉時間下的磨跡直徑（DK）。

第二節 凝點和傾點

凝點和傾點: 凝點是指在規定的冷卻條件下油品停止流動的最高溫度。傾點是在規定的冷卻條件下油品能維持流動的最低溫度。一般傾點比凝點高1-3℃，凝點比啟動溫度低

10℃左右，傾點更能代表低溫流動性。

潤滑油的凝點是指在規定的試驗條件下，盛于試管內的試油冷卻并傾斜45度經過一分鐘后，油面不能移動時的最高溫度。

油品在低溫時喪失流動性有兩個原因：一是油品在低溫時粘度增大，當粘度增大到一定程度，油品便喪失流動性，另一是由于溶解在油品內的石蠟結晶所引起，因為油品冷卻到了一臨界溫度時，石蠟開始形成小結晶體，繼續冷卻，析出石蠟的現象加劇，蠟的結晶逐漸聚合成石蠟結晶網絡，并吸住液體，最后全部控制和包圍液相,使油喪失流動性。

凝點受測定時的條件局限性很大，特別是殘渣油，受測定的方法和條件而所得結果不相同，所以在測定凝點時，必須嚴格控制熱處理溫度，冷卻溫度以及冷劑的溫度等。

所謂熱處理溫度是指油品在測凝點時加熱到某一溫度，然后再按規定的冷卻速度冷到某一溫度的過程，提高熱處理溫度，含蠟油品的凝點會升高到某一最大限度，然后開始下降，當熱處理到某一適宜溫度時，凝點即具有一最小值，這是由于在加熱時油中的石蠟晶體起了變化，因而在油品冷卻時，石蠟改變了開始結晶溫度，結晶體形狀和晶體形成石英鐘蠟網絡的能力。特別是當油品中膠狀物質含水量量多時，經熱處理后，膠狀物質會阻止溶化的石蠟結晶而使油品的凝點降低。

冷卻速度太快，會使油品的凝點偏低，因為在快冷時，隨著油品粘度的增大，使晶體的增長受阻，在蠟的晶體尚未形成結晶網絡前，油品溫度就降低所改。

凝點對于潤滑油使用中的意義：

① 凝點可以用作潤滑油低溫性質參考指標，例如使用在發動機中潤滑油的凝點應比起動溫度低10℃左右。但是即使溫度高于凝點也不一定就能泵送，這也取決于油低溫粘度，對于不含蠟的油來說，粘度增大而使油品凝住不流動的范圍在2*10-3*10厘斯。但是，實際上遠低于此值時油品已經喪失了流動性或泵送性，對于含有微量石蠟的油來說，當溫度低于油品或高于凝點時，有時由于潤滑管路中有細濾網等原因，也會使油無法流通。

② 凝點對于含蠟的油品，也是值計石蠟的含量的方法之一。由于含有少量石蠟就會使油的凝點上升很大，例如油中加入0.1%石蠟，凝點便會升高9-12℃，因此當二種不同凝點的油品相互混合時，凝點不是可加的，而是偏向凝點高的油品，這點應在具體摻合油品時注意，凝點的測定方法為GVB510，傾點（GB3535≈IS03016）更能代表潤滑油的低溫性能，今后各類潤滑油將用傾點代替凝點，傾點通常比凝點高1-3℃。

第三節 酸值

潤滑油的酸值是中和1克油品中的酸性物質所需的氫氧化鉀毫克數，酸值是油中所含有機酸和無機酸的總值。但在大多數的情況下，油中所含的有機酸主要為環烷酸，但是對于貯存和使用過程的潤滑油來說，會產生因氧化變質而生成的酸性產物，酸值不同于酸度，酸度是用于燃料的，為中和100毫克試樣所需KOH的毫克數。

酸值、堿值和中和值: 酸值是表示潤滑油中含有酸性物質的指標，單位是mgKOH/g。酸值分強酸值和弱酸值兩種，兩者合并即為總酸值（簡稱TAN）。我們通常所說的"酸值"，實際上是 指"總酸值（TAN）"。 堿值是表示潤滑油中堿性物質含量的指標，單位是mgKOH/g。堿值亦分強堿值和弱堿值兩種，兩者合并即為總堿值（簡稱TBN）。我們通常所說的"堿值"實際上是 指"總堿值（TBN）"。 中和值實際上包括了總酸值和總堿值。但是，除了另有注明，一般所說的"中 和值"，實際上僅是指"總酸值"，其單位也是mgKOH/g。

酸值對于油品使用中的意義：

① 根據酸值的大小，判斷油品中所含酸性物質的含量，酸值愈高，在油品中所含的酸性物質就愈多，這是油品氧化變質的指標之一，但對于新油來說，這是判斷油品精制程度的方法，因為隨著精制深度的提高而酸值降低。

② 根據酸值可推斷油品金屬腐蝕性質，因為溶于油中的低分子有機酸與金屬接觸，對金屬的腐蝕作用很顯著，呈有機酸與金屬作用時，會生成金屬鹽或皂，加速油品的老化變質，并降低其抗乳化能力。

③ 由氧化變質所生成的酸性物質，與金屬生成的皂類沉淀物或其他氧化產物的沉淀物易堵塞潤滑系統的管路和閥門。因此，對于使用中的潤滑油，經常測定其酸值對于機器設備的正常運轉是很不幫助的，潤滑油酸值按GB264方法測定。

第四節 閃 點

）閃點: 閃點是表示油品蒸發性和安全性的一項指標。油品的餾分越輕，蒸發性越大，

其閃點也越低。反之，油品的餾分越重，蒸發性越小，其閃點也越高。油品的危險等

級是根據閃點劃分的，(液體化學品)閃點（閉口）在61℃以下為易燃品。在油品的儲運過程中嚴禁將油品加熱到它的閃點溫度。在粘度相同的情況下，閃點越高越好。因此，用戶在選用潤滑油時應根據使用溫度和潤滑油的工作條件進行選擇。一般認為，閃點比使用溫度高20～30℃，即可安全使用。閃點對應用也有重要意義，若內燃機油閃點明顯降低，則表示已受燃料油稀釋；若變壓器油與汽輪機油閃點明顯降低，則表示已變質。

在現定條件下加熱潤滑油，隨油溫升高油蒸汽的濃度也相應增加，當油蒸汽含量達到可燃濃度，把火焰拿近出現閃光時的最低溫度稱作油品的閃點。

閃點分閉口和開口兩種型式，通常開口閃點比閉口閃點的數值高，因為開口閃點測定時所形成的油蒸汽會擴散到空氣中，而損失了一部門油蒸汽，閉口閃點適用于于蒸發性較大的輕質石油產品，因為這些輕質油品在用開口法測定時，所形成的蒸氣向四周擴散，造成閃點值偏高，開口閃點適用于多數潤滑油及重持油，尤其是在非密閉機器和溫度不高的條件下使用的油品。

有些潤滑油的指標中，規定了開口閃點之差值，檢查潤滑油餾份的寬窄程度和是否摻入輕質組份。

一般，油品蒸汽壓高，餾分組成輕者，油品的閃點值愈低，反之，餾份組成愈重的油品它的閃點便愈高。

閃點對于油品使用的意義：

① 閉口閃點通常作為油品的一個安全指標，閉口閃點低，表現油中有較多的輕質成份，容易揮發起火，應在貯存運輸和使用中加以注意，開口閃光除了作為鑒定油品發生火災的危險性之外，也可以作判斷潤滑油的蒸發性，開口閃點低的油，在高溫下蒸發損失多，粘度增大，影響正常的潤滑。

② 同時測定潤滑油的開閉口閃點，可以檢查油品中是否含有低沸點組份，以便及時作出檢查和采取措施。

③ 閃點與燃點，自然點不同，燃點是指油蒸汽與空氣所形成的混合氣體，當與火焰接觸時，連續閃5s以上的溫度，自然點則是指無須與火焰接觸即能自行燃燒的溫度，油品的燃點比閃點高，重質油品一般高20-30℃。

④ 閃點也是油蒸汽與空氣混合后形成可爆炸混合氣體的微小爆炸的溫度，而油品的溫度不一定高于閃點才有著火的危險，當溫度低于閃點時這一危險也已經存在，例如變壓器油的使用溫度正比閃點低20℃，閉口閃點用GB261方法測定，開口閃點用GB267方法測定，GB3536（≈IS2592）克利夫蘭開口杯法，適用于出口潤滑油。

第五節 氧化安定性：

潤滑油的氧化安定性是一個很重要的指標，因為油品在使用中變質的主要原因是氧化。潤滑油在使用和貯存過程中，與空氣中的氧氣接觸，在一定條件下，便會氧化變質生成羧酸，、膠質、瀝青等氧化產物，這些氧化產物溶解或分散在油中，便會使油中的顏色變暗，粘度增加，酸性增大，產生沉淀等。

氧化安定性說明潤滑油的抗老化性能，一些使用壽命較長的工業潤滑油

都有此項指標要求，因而成為這些種類油品要求的一個特殊性能。測定油品氧化

安定性的方法很多，基本上都是一定量的油品在有空氣（或氧氣）及金屬催化劑的存在下，在一定溫度下氧化一定時間，然后測定油品的酸值、粘度變化及沉淀物的生成情況。一切潤滑油都依其化學組成和所處外界條件的不同，而具有不同的自動氧化傾向。隨使用過程而發生氧化作用，因而逐漸生成一些醛、酮、酸類和膠質、瀝青質等物質，氧化安定性則是抑制上述不利于油品使用的物質生成的 性能。

潤滑油的氧化深度與四個因素有關，即潤滑油化學組成，氧化溫度，氧化時間，金屬和其它物質的催化作用，其中尤以溫度的影響最突出，在常溫下，潤滑油可以保持5年之多，其性質也不會有什么變化。但當處在100℃以上溫度時，則氧化很快，生成多量的氧化產物，例如在11℃時，每1克潤滑油吸收5毫克氧所需的時間為500小時，在150℃時，只要5小時，在250℃時，則只需25分鐘。

潤滑油氧化安定性測定方法很多，這是因為潤滑油的很用條件差別很大，所以各種油品均有相適應的氧化試驗方法。

① SY2652方法：是在銅絲催化劑，于125℃通入氧化8小時，然后測定氧化后油品中的沉淀和酸值（還包括可以測定氧化產生的小溶性酸的試驗方法）此方法適用于變壓器油、汽輪機油、壓縮機油、液壓油等。

② IP306和IP280氧化方法，前者適用基礎油氧化試驗，后者適用于評定添加劑的潤滑油氧化性能，這兩種方法我國均已建立，即將標準化。

③ ASTMD2272是利用旋轉氧彈，于150℃溫度下，用銅絲作催化劑，觀察氧彈內氧氣由于被潤滑油吸收壓力下降的時間，按分鐘計算，此法適用于同一基礎油的氧化安定性評定，其優點是時間短，有一定使用范圍。

④ SY2680（即ASTM STMD90）是在銅鐵催化劑和水的存在下，于95℃通入氧氣氧化劑到出現規定的酸值（一般為2.0mgkou/克）時為止，時間較長的為優質潤滑油，一般均要求1000小時以上，有些油品可長達3000小時，本方法原來測定汽輪機油的抗氧化安定性，現在已擴展到液壓油等各種工業潤滑油。本方法缺點在于氧化時間太長，幫作為一般測定，特別是對于同一種原油的潤滑油，可以用旋轉氧彈來初評。

潤滑油的氧化安定性在使用中的意義

① 迄今為止潤滑油的氧化安定性測定方法雖然不能正確地反映潤滑油的使用性能和變質規律，潤滑油的氧化安定性測定結果與實際應用或各種摸擬評定之間有時有較大的出入，但是人們仍用來判斷潤滑油在使用中的氧化傾向，使用年限和使用價值。

② 對于氧化后酸值增大的油品，則應監視氧化后油品對于機器設備的腐蝕問題很問題，酸性物質反過來又會加速油品的變質，加深設備的腐蝕程度和縮短機器的使用壽命。對于絕緣油，這種酸性物質能使浸入油中的絕緣介質破壞，發生安全事故。此外，這種酸性物質在正常溫度下，不溶于油中，會在輸油管，冷卻器、過濾器等處沉淀析出來，當有水存在時會生成乳液，使油變質。

③ 氧化后油品的沉淀顯著增加，會加深油的色澤，增大粘度，阻止散熱，影響正常運行。例如在汽輪機油系統中，會在油冷卻等溫度較低處，析出沉淀，不但影響傳熱，還會堵塞油路，使運行不正常，沉淀物對于變壓器油，則會堵塞線圈冷卻循環，造成局部過熱，燒壞線圈。對于發動機用油，則會明顯地在活塞和活塞環等接觸高溫處生成積炭和膠膜，使活塞環失去彈性，嚴重影響發動機工作，有時此種沉淀物會堵塞濾清器和輸入管道，影響正常供油，對于空氣壓縮機，則沉淀等氧化生成物，會在排氣管道上聚積，嚴重時會發生爆炸等安全事故。

④ 殘存在油箱中的氧化變質后的油品，須在換油時完全清除干凈，因為油品中的氧化安定性，是一個加速反應過程，只要有少量（5-10%）舊油混入新油中去，便會大大降低油品的氧化安定性。

第六節 潤滑油的腐蝕度

潤滑油的腐蝕度是指潤滑油中含有的腐蝕性物質和在試驗條件下產生的氧化物對金屬所引起的腐蝕程度。

各種潤滑油均勻不應腐蝕金屬零件，這是潤滑油必須具備的重要的品質之一。

引起潤滑油腐蝕金屬的主要原因有：

① 對于精制深度不夠的油品，仍會含有一定活性的含硫化合物，會對金屬特別是銅等有色金屬起腐蝕作用，另外，也會含有其它酸性腐蝕物質如高分子有機酸等，也能引起腐蝕。

② 潤滑油中如含有水份，還會使金屬通過金屬氧化物的水化物而形成腐蝕或銹蝕。

③ 潤滑油在使用過程中氧化變質，生成了高分子有機酸，有時還可能產生低分子水溶性有機酸。

④ 在內燃機中，若使用含硫量較高的燃料，硫的氧化物SO2和SO3若混入潤滑油，以及加回工鉛的汽油，燃燒時熱解生成的誤氫酸，均會加速潤滑油的腐蝕程度。

因此，抗腐蝕性好的潤滑油首先應具有良好的抗氧化安定性。

評定潤滑油在一般條件下腐蝕性的方法，在我國通常用的有SY2620，是一塊規定牌號和尺寸并經磨光，洗滌的金屬片，在規定溫度下保持一定時間（常用的條件是100℃三小時），用肉眼觀察金屬片的變色情況，所用的金屬片為各種鋼片，銅片，可以根據油的種類和使用情況加以選定，此外，溫度和時間也可以加以改變。

評定潤滑油在特定條件下的腐蝕性，如各種發動機油，汽輪機油，液壓油，齒輪油等，均有相應的評定測試方法。例如潤滑油液相銹蝕測定SY2674（ASTMD665），SY2620銅片腐蝕測定法，ASTMDBO銅片腐蝕測定法，SY2680內燃機油氧化安定性測定法用來測定發動機油對銅、鉛、鐵等金屬片的腐蝕和氧化性能。

測定潤滑油腐蝕性在使用中的意義

① 對于添加劑潤滑油酸值已不能予測潤滑油對于金屬腐蝕的情況，故必須在特定條件下，測定潤滑油的腐蝕性能。

② 對于各種發動機潤滑油和壓縮機油對機械零件特別是軸瓦的腐蝕問題，往往會嚴重影響其抗磨性能，故有必要預測潤滑油抗腐蝕的能力，以保證機械零件，尤其是曲軸連桿的軸承和軸瓦，不至于在使用過程中被腐蝕破壞，發生各種磨損事故。

第七節 殘炭

潤滑油的殘炭，是油在不通入空氣的條件下，加熱使其蒸發，分散和淡化，排出燃燒的氣體后，所殘留的焦黑色殘留物，用重要百分數表示。

形成殘炭的主要物質是油品中的瀝青質，膠質和多環芳烴，故潤滑油的殘炭，說明潤滑油的精制深度，同時，也說明潤滑油在熱氧化條件下的生焦程度。

測定殘炭的方法有GB268-和SY2611-77二種方法，前者即通常所說的康氏法殘炭，是用煤氣噴燈加熱后測定的殘炭。后者即為電爐法殘炭，將試樣盛入帶毛細帶的特殊坩堝中，在規定時間內加熱蒸發分解所測得的黑色焦狀產物，必須注意這二個方法所測出的殘炭是相等的。

殘炭在油品使用中的意義：

① 潤滑油殘炭是一個檢查指標，它相對表示潤滑油的精制程度。

② 對于壓縮機來說，潤滑油的殘炭對于機器的正常使用有重要意義，潤滑油積炭多會引起管路堵塞，加速機件磨損，嚴重時會引起汽缸爆炸。

③ 近年來的工作證明（特別是含添加劑油）發動機內活塞頂部的積炭厚度完全取決于發動機的設計和結構。所以殘炭值不能用來判斷發動機的積炭傾向。但是潤滑油的殘炭仍作為許多潤滑油的質量指標。

第八節 灰份

油品在規定條件下，燃燒后，所剩的不燃物質，稱為灰份，以百分數表示。

基礎油的灰份一般均很低，含量只有萬分之幾或十萬分之幾。通常質膠質和酸性組份含量高的油品灰份較多，因為灰份一般是有機酸的金屬鹽含量的一個標志，例如環烷酸的鈣鹽、鎂鹽、鈉鹽等所形成的灰份，在重油的灰份中，這是堿金屬的灰份中，可占灰份總的20-30%。

近二十年來，由于在油中廣泛使用添加劑，特別是加有添加，有高灰份添加劑的油的灰份往往用作用添加劑含量多少的一個標志，而在油品規格中規定了油的灰份的最低值，以保證油品的質量。

灰份在油品中的使用意義：

① 灰份可作為油品精制是否正常使用的指標，如白土處理不正常，或酸洗脫渣不干凈，使油中殘存各種皂類，均會使灰分偏大。

② 潤滑油中灰份過大，會使發動機零件上生成緊密和堅硬的積炭，對于正常的積炭是不利的。

③ 對于柴油和燃料油中的灰份，會增加汽缸套和活塞環的磨損量，對于蒸汽過熱器、節油器、空氣預熱器、則會由于灰份積聚而降低熱效率，使設備提前損壞，灰份用GB508灼燒法和GB2433硫酸鹽法，后者的灰份值比前者大20%。

第九節 水溶性酸和堿

潤滑油的水溶性酸和堿是一個定性的指標，它是指加入呈中性反應的蒸餾水（同體積），從油中溶于水內的酸和堿，分別用指示劑顯示，故有時又稱作反應。

由于油品在加工和貯存過程中，有時會殘留或污染極微量的溶于水中酸或堿，例如碳酸、酸性硫酸酯、苛性鈉等，此外如變壓器油在使用過程中也會產生水溶性酸，這些極微量的水溶性酸堿，要比油溶性酸更活躍，更富有腐蝕性，所以成了一個比較重要的定性指標。

這個指標對于油品的使用意義

① 水溶性酸和堿，對于經過酸洗和堿中的油品特別適用，因為此類油品易被微量酸和堿污染，其后來便函是油品在貯存和使用時，能腐蝕金屬構件，在變壓器油中的水溶性酸，對于絕緣材料（如纖維質等）有較大的腐蝕，使之脆裂，破壞絕緣等。

② 油品中的水溶性酸和堿加速油品老化，水溶性酸或堿用GB259方法測定。

第十節 水份

經過充分精制過的潤滑油是不含水的，如有極少量的水存在于油中，就會使油品渾濁狀，這便是一般較粗糙的鑒定法，在運輸和長期的貯存過程中，在油品中會進入一些水份，水在潤滑油中的溶解度很小，在正常溫度下不超過0.01%，介溫度升高時會多溶解一些，把這些為數極少的水份從油中除去是很困難的。

5）水分: 水分是指潤滑油中含水量的百分數，通常是重量百分數。水分小于0.03%認為是痕跡。潤滑油中水分的存在，會使潤滑油油膜強度降低；產生泡沫使油品乳化；加速有機酸對金屬的腐蝕作用，銹蝕設備；使添加劑分解產生沉渣；降低絕緣 性能。總之，潤滑油中水分越少越好。

測定水份的方法為GB260，即在油中加入一定溶解，經加熱回流冷凝，在另一冷凝器接受器內觀察分出的水量，以百分之十。

水份對于油品使用的意義：

① 潤滑油中的有水存在是不好的，它能使金屬腐蝕，減弱潤滑能力，使機械另件磨損加大。

② 潤滑油中有水，也會加速油品的老化變質。

③ 水份對于冷凍機油和變壓器油是很關鍵的指標，這些油品必須高度干燥脫水，才能保證在機器內部安全運行，故一直是油品的必須檢驗項目，但是，近年來已被介電強度所代替，微量水可以從絕緣強度降低而反映出來。

④ 油品含水時，有時會促進潤滑油乳化生成沉淀層或乳化層，也會發生泡沫，降低油品的正常潤滑能力。

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