01 NAD完整功能服務訂閱(一次性買斷or分時訂閱，高階智能駕駛究竟該怎么賣才合適？)

一次性買斷or分時訂閱，高階智能駕駛究竟該怎么賣才合適？

如果你是各大視頻網站的深度使用者，那么付費訂閱這個詞，你一定不會陌生。從自動續費，到付費觀看，再到“被警告”的超前點播，各種想盡一切辦法讓觀眾掏錢的訂閱行為，受盡了用戶的嫌棄。

而在新能源汽車領域，付費訂閱如今開始沖上了熱點話題。

例如車載流量訂閱、動力電池訂閱，甚至連后輪轉向、座椅加熱等車載配置，同樣成為了某些車企需要付費訂閱的項目。

不過其中應用最為普遍的領域，非智能駕駛莫屬。智能駕駛功能，應該訂閱還是買斷？如果訂閱，收費標準又該如何參考？這一系列問題，正在越來越熱烈地被消費者所討論。

但是，隨著高階智能駕駛功能的不斷普及，這些問題的答案，或許會逐漸清晰起來。

獲得高階智能駕駛，有幾種方式？

當下，市面上主流的智能駕駛收費方式基本分為三種：一次性買斷、車價包含、訂閱。

首先來看一次性買斷。這種方式的典型代表，無疑就是那個被視為最大韭菜的6萬4特斯拉FSD。

特斯拉的FSD是很多人對高階智能駕駛系統產生認知的開始，也是國人第一次知道，原來軟件也是需要單獨花錢買的。

64,000元的FSD、32,000元的EAP，在特斯拉那里成為了話題度最高、但選裝率最低的配置。雖說FSD代表了當時國內最高水平的駕駛輔助，但很顯然，中國消費者對軟件付費，尤其是期貨軟件付費這件事情，并沒有太多的興趣。

按照長期跟蹤特斯拉的Troy Teslike給出的數據，FSD在亞太地區的選裝率從2016年大約3.5%跌到目前已經不足1%。

其次來看車價包含，或者說軟硬件捆綁銷售。小鵬和理想的MAX車型，是這種方式的代表。

對于消費者而言，這種方式是最容易理解的，只要買高版本車型，那么就能獲得終身“免費”的高階智能駕駛使用與功能升級。在這種方式里，智能駕駛軟件仍然被當成是一種“配置”。自然，高階智能駕駛的軟件費用，也包含在了買高配多花的錢之中。

不同于特斯拉花錢買軟件的行為，軟硬件打包的做法對于中國消費者來說似乎更好接受一些，至少它們買到了看得見摸得著的高算力芯片與激光雷達。與此同時，整套高階智能駕駛往往還與其他配置一同打包出售，比如小鵬的NAPPA真皮和理想的后排娛樂屏，消費者的獲得感會更強。

第三種方式，就是現在越來越多車企開始機采用的訂閱。

早在FSD剛剛進入國內的時候，特斯拉就宣布了FSD將以按月訂閱使用的消息，在特斯拉的老家北美市場，這一方案已經開始執行了。此外，華為ADS 2.0高階智能駕駛，支持買斷、包年與包月訂閱，而蔚來在發布NT2.0平臺時，也早早地公布了NAD功能680元每月的訂閱價格，并且有且僅有這一種獲取方式。

為什么訂閱可能是最好的方式？

而且，就像視頻網站會搞活動送會員一樣，所有軟硬件收費解耦的車企，都可以用限時免費的方式，吸引用戶來“入坑”。例如特斯拉的FSD限免體驗、蔚來的買車送一年NOP+活動。如果功能足夠好用，能讓用戶對功能產生依賴，那么用戶付費訂閱的比例也會大幅提升。

當然，肯定有人會算這一筆帳：買斷的錢到底夠訂閱多久。以唯一在中國市場同時支持買斷與訂閱的華為ADS 2.0為例，36,000元的買斷價格相當于4-5年的訂閱費用，已經基本覆蓋了大多數人的新能源車換車周期。

其次，對于車企來說，智能駕駛并非一個“一勞永逸”的配置，而是一項需要不斷迭代、維護、運營的數據服務，是一筆細水長流的投入。那么，付費訂閱同樣“細水長流”的收入模式，會更加匹配這樣的研發投入。對于功能不斷升級完善，車企有更為充足的動力和資源。

最后，從功能本身出發，因為有數據流的參與，智能駕駛其實已經不再是一項單純的配置，而是一項服務。服務的本質是使用而不是擁有，以這樣的思維來看，按時收費，也更合乎情理。

那么接下來的問題就是，訂閱模式下的智能駕駛，該如何收費？

智能駕駛該如何訂閱收費？

對于汽車領域來說，按月訂閱服務已經是非常靈活的存在了。但是在其它服務業與租賃業中，這也就是個“月卡”行為。而自從蔚來將電池靈活升級的最小時間單位從月改為天之后，我們看到了將訂閱時長進一步縮短的可能性。

但是，分時訂閱下的智能駕駛應該如何收費？無論是像停車場一樣用時間計費，還是像高速過路費那樣用路程計費，似乎都無法完整地涵蓋智能駕駛的工作模式。

從功能性來說，智能駕駛能夠有效緩解駕駛疲勞，并在大多數路況下提升行駛安全。而如果我們用最直白的語言來解釋，那么智能駕駛就是“找個機器人來幫我們開車”。自如，小鵬就用“AI代駕”來描述XNGP在用戶通勤路線上進行自訓練的功能。

那既然是代駕的一種，參考代駕的收費方案，或者與之類似的網約車收費方案，或許是一個合理的參照。

當然，相比代駕，智能駕駛依舊有著一些區別：

第一，智能駕駛在當下以及在很長一段時間里，依舊無法將駕駛員剔除，駕駛員依舊需要參與駕駛。第二，因為仍然需要駕駛員，所以駕駛員依舊是唯一的責任人，智能駕駛無法規避法律責任，無法替代駕駛員飲酒后的駕駛需求。第三，人工智能的表現不會因工作時長而影響，所以不存在長里程或夜間加價。

所以，最為理想的智能駕駛分時訂閱，應是一個由時長與里程作為自變量、繳費形式類似于ETC的無感支付、最終總價不高于甚至應遠低于代駕費用的方案，大抵相當于使用智能駕駛每公里的平均成本要低于3元。

以這個價格作為參考，我們可以簡單計算一下蔚來NAD 680元/月的價格合理性。如果一個用戶每年總里程是15000km，那么每個月680元、每公里代駕成本3元的情況下，NAD差不多要覆蓋超過20%的里程，可以與代駕的費用打平或者更低。

這個數字很難達到嗎？從研發的角度，一定是要遠高于這個數字。但對于實際用戶使用而言，在多數用戶的平均數中，很有可能這個數字就會是一個挑戰。尤其是當智能駕駛一旦有一次出了錯，在很多用戶那里的信任度，可能就會降到冰點。

給用戶培育使用智能駕駛的信心，始終是智能駕駛產品開發與營銷的重中之重。

寫在最后

許多人認為，高階智能駕駛的普及離我們還很遠，因為很多場景下智能駕駛的可用性依舊不高，可靠性依舊值得考驗，而很多駕駛者依舊希望能夠自己掌控車輛。但是，就像智能手機的快速迭代一樣，配備高階智能駕駛的車型，或許也會從某一個拐點起，開始加速淘汰未配備智能駕駛，或者只有基礎功能的車型。

但從消費認知來看，現在的智能駕駛還有兩個坎要邁過去。一個是信任度，一個是付費習慣。信任度在于研發技術的過硬，而付費習慣則是要去說服中國消費者，花了大價錢買了硬件，還需要再去按次、按時付費買服務。

但兩者也是同樣關聯的。建立信任度和合適的商業模式之間，同樣是雞和蛋的關系。我們也相信，總有一天，高階智能駕駛不再是一項配置，而是成為像曾經的發動機、變速箱一樣重要的東西。

【本文來自易車號作者童濟仁汽車評論，版權歸作者所有,任何形式轉載請聯系作者。內容僅代表作者觀點，與易車無關】

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