油管一千米容積是多少(汽車多少公里換一次剎車油？)

1千米油管在井下的伸長是多少

我們這計算油管伸長一般是1000m的伸長是0

33m

汽車多少公里換一次剎車油？

一般汽車每行駛2萬公里就需更換；一般的剎車油更換周期是兩年。

剎車油就是汽車制動液，是用于油剎系統傳遞壓力的液體。剎車油是制動系統中很關鍵的一個環節。

剎車油使用時間長了，表面上雖然沒多大影響，但當車輛在緊急制動或者長期在下坡路行駛的時候，問題就容易出現了。制動系統在長期或者緊急剎車的過程中，會使剎車油溫度迅速上升。而剎車油本身有較強的吸水特性，它會吸收周圍空氣中的水分，例如洗車、潮濕空氣等，都會有水分滲透進去，日積月累的水分進入剎車油中會直接引起剎車油沸點下降，令制動力隨之下降。同時會導致剎車管路中產生氣阻，從而影響剎車的性能。另外水分還會腐蝕剎車管路，導致防抱死剎車(abs)液壓總成的內部閥門損壞，嚴重影響剎車制動的傳遞反應。再者，剎車油使用時間久了，也會導致剎車泵里的皮碗及活塞有所磨損，造成剎車油混濁。

剎車油的質量很重要，在選擇剎車油時要多加注意，如果是不合格的或者質量一般的剎車油，會腐蝕剎車油泵的皮塞，對剎車效果也會產生影響，所以如果剎車油缺失時，最好到4s售后服務站去購買原車的剎車油，不要為了節省小錢而花大錢。

認識汽車到底是一個什么概念？

先學理論，在學實際經驗吧,

大部分市民去買車的時候，都會拿到一張該車型的參數表，可卻很少有人能真正地研究懂它。大多數消費者還是聽銷售人員簡單地介紹后就買了車。如何讓市民都能看懂這張參數表，讓其發揮出最大的作用也成了廣大車商所需解決的問題，為此，以廣州本田06款雅閣的參數表為例，記者請專業人士教大家看懂這張有用的表。車型2.0i-VTECMT(AT)2.4i-VTEC3.0V6VTEC

這里的2.0、2.4、3.0代表的是汽車排量。排量大的車動力亦大，但油耗也會上升。

i-VTEC、V6是發動機類型。不同的車型所采用的發動機是不同的，但絕大部分車現在都是用智能發動機。如本田采用VTEC，豐田則采用的是VVT-i。

MT是手動擋的意思，手動擋車更具駕駛樂趣。

AT表示自動擋，這類車上手容易，提速快，讓新手能輕松駕駛。

類型2.0(2.43.0)升/直列四缸(V型6缸)/16(24)氣門、程序控制燃油噴射、DO鄄HC(SOHC單頂)雙頂置凸輪軸、i-VTEC智能(VTEC)可變氣門正時及升程電子控制系統類型指的是發動機類型，汽車發動機常用缸數有3、4、5、6、8、10、12缸。排量1升以下的發動機常用3缸，1～2.5升一般為4缸發動機，3升左右的發動機一般為6缸，4升左右為8缸，5.5升以上用12缸發動機。一般來說，在同等缸徑下，缸數越多，排量越大，功率越高；在同等排量下，缸數越多，缸徑越小，轉速可以提高，從而獲得較大的提升功率。而配備了程序控制燃油噴射、DOHC(SOHC單頂)雙頂置凸輪軸、i-VTEC智能(VTEC)可變氣門正時及升程電子控制系統的車型，較容易實現高功率輸出、低油耗和清潔排放的理想平衡。排氣量(cm3)1998、2354、2997排氣量是排量的一個具體值，如1998cm3取其近似值，就形成了2.0L的排量。

壓縮比9：8：1、9：7：1、10：0：1

就是發動機混合氣體被壓縮的程度，用壓縮前的氣缸總容積與壓縮后的氣缸容積(即燃燒室容積)之比來表示。壓縮比與發動機性能有很大關系，通常的低壓壓縮比指的是壓縮比在10以下，高壓壓縮比在10以上。相對來說壓縮比越高，發動機的動力就越大。最大功率(kW/rpm)110/6000、125/5800、177/6250

功率描述的是汽車的動力性能，一般來講功率越大則動力越大，發動機轉速越高，在行駛時能有順暢充沛的動力輸出。

最大扭矩(Nm/rpm)186/4500、220/4000、288/5000

扭矩是使物體發生轉動的力。發動機的扭矩就是指發動機從曲軸端輸出的力矩。在功率固定的條件下它與發動機轉速成反比關系，轉速越快扭矩越小，反之越大，它反映了汽車在一定范圍內的負載能力。

排放法規EUROIV

即汽車尾部排出的污染氣體達到歐洲四號排放標準，我國目前還只要求達到歐Ⅱ標準，但現在的汽車廠商往往都能先行一步，達到較高的排放標準。

轉向系統轉向器類型齒輪齒條式、動力轉向

目前常用的有齒輪齒條式、蝸桿曲柄式和循環球式，它們的作用是增大轉向盤傳到轉向傳動機構的力和改變力的傳遞方向，達到安全、最佳的轉向效果。

方向盤總圈數2.98

方向盤最大轉圈數，跟轉彎半徑、車身長短有關。

最小轉彎半徑(m)5.54

當轉向盤轉到極限位置，汽車以最低穩定車速轉向行駛時，外側轉向輪的中心平面在支撐平面上滾過的軌跡圓半徑。它在很大程度上表明了汽車能夠通過狹窄彎曲地帶或繞過不可越過的障礙物的能力。轉彎半徑越小，汽車的機動性能越好。

制動系統前/后輪通風盤式/盤式

前輪或后輪制動，一般分為鼓式和盤式。通風盤式，顧名思義具有透風功效，指的是汽車在行駛當中產生的離心力能使空氣對流，達到散熱的目的，這是由盤式碟片的特殊構造決定的。目前，大多數中、高級轎車采用四輪盤式制動器，而在整個汽車領域，盤式制動器有逐漸取代鼓式制動器的趨向。

制動回路交叉式雙回路

油管的X形設計，是近來比較流行的一種設計模式，但有些車型還沒采用，這種設計在制動時能達到更好的效果。

駐車制動手動操作后輪兩輪制動

又稱手剎車，為汽車停駐時，防止車輛滑行的制動裝置。一般有裝在傳動軸之間制動式和直接控制后輪制動式兩種。

懸掛系統類型前/后輪雙橫臂獨立懸掛/五連桿雙橫臂獨立懸掛

懸掛是汽車的車架與車橋之間的一切傳力連接裝置總稱，其作用是傳遞作用在車輪和車架之間的力和力扭，緩沖由不平路面傳給車架或車身的沖擊力，減少由此引起的震動保證汽車能平順行駛。一般有非獨立懸掛、獨立懸掛、麥克弗遜式獨立懸掛、橫臂式懸掛、前懸掛、后懸掛等。

輪胎規格205/65R1594V(205/60R1692V)

會印于車輪上面，R表示子午線輪胎，205/60表示車胎的寬度和直徑長度。由于子午線輪胎明顯優越于普通斜交胎，因此在轎車上已普遍采用。在貨車上也越來越多地采用了子午線輪胎，如東風EQ1090E型、EQ2080E型、解放CAl091型、黃河JNll82型等載貨汽車和越野汽車上的輪胎，均為子午線輪胎。

車輪規格15×6.5JJ(16×6.5JJ)

15×6.5是車輪的尺寸大小，車胎外不同字母代表不同等級，D用于輕型汽車、F用于中型汽車、G指標準汽車，H、L、J、是用于大型豪華及高性能汽車。

性能90km/h等速油耗(L/100km)6.8、6.8、7.1、7.3

開車速度保持在90km/h的時候，其行駛100公里的耗油量為6.8(7.1、7.3)L。

最高車速(km/h)195、200

車子最快可達到的速度。

安全系統ABS防抱死制動系統(帶EBD功能)

剎車時能有效控制車輪保持在轉動狀態而不會抱死不轉，大大提高剎車時汽車的穩定性及較差路面條件下的汽車控制性能。EBD能夠根據由于汽車制動時產生軸荷轉移的不同，而自動調節前、后軸的制動力分配比例，提高制動效能，并配合ABS提高制動穩定性。而只有部分車型在配備ABS的基礎上又配備了EBD。VSA車輛穩定性控制系統

這個系統是以ABS為基礎發展而成。以避免在彎道行駛中因前軸側滑而失去路徑跟蹤能力的駛出現象及后軸側滑甩尾而失去穩定性的激轉現象等危險工況

“賽歐”的部分技術數據，作如下解釋：

發動機型式：1.6升，直列四缸，多點燃油電控噴射

發動機功率：66千瓦／5600轉／分鐘

發動機扭矩：128牛·米／2800轉／分鐘

最高車速：170公里／小時

加速性能：0-100公里／小時12.7／13.3秒手動檔／自動檔

壓縮比：9.4：1

燃油經濟性：90km／h5.3／5.7手動檔／自動檔

制動系統前盤后鼓

輪胎：185／60R14

前懸架獨立麥弗遜式懸架

后懸架半獨立式懸架

最小轉彎直徑：10米

最小離地間隙：165毫米

總長：4026毫米

總寬1608毫米

總高：1420毫米

軸距：2443毫米

前／后輪距：1387／1388毫米

整備質量：950千克發動機按氣缸的布置型式，可分為直列式、V型式和對置式。一般來講，六缸以下宜采用直列式布置。因為直列式發動機有氣缸體結構簡單、加工容易等優點。發動機采用什么樣的布置型式與它的車型定位有很大關系。如“賽歐”屬于緊湊型家用轎車，排量相對商務車較小，所以采用直列式氣缸排列應是合理的。

1.6升指的是“賽歐”發動機的排量。因為發動機的每個氣缸都有它的工作容積，將每個氣缸的工作容積相加得出的和，便是發動機的排量。如“賽歐”的發動機有4個氣缸，每個氣缸的工作容積為0.4升，0.4X4＝1.6升。

一般來說，從該車的氣缸數以及排量大小大致就可以知道這輛車的馬力是否強勁，在其他條件一定的情況下，功率越大，車速越高；扭矩越大，該車的牽引力越大。“賽歐”的功率是66千瓦／5600轉／分鐘，扭矩為128牛·米／2800轉／分鐘。那就是說，當發動機轉速達到每分鐘5600轉時，輸出最大功率為66千瓦；當發動機轉速達到2800轉／分鐘時，輸出最大扭矩為128牛·米。為什么發動機最大功率和最大扭矩不是在同一轉速下呢因為發動機啟動后，有一個最小穩定的工作轉速，隨著發動機轉速不斷增加，發動機的輸出功率和扭矩也都隨之增加，當達到2800轉／分鐘時，扭矩達到最大值，但此時的發動機功率并未達到最大值，再增加發動機轉速，則扭矩減小，功率則繼續增加，直至最大功率。如果你在作購車選擇時，發現兩輛車的最大功率非常接近，最大扭矩一樣但相應的轉速不一樣時，該怎么看呢這種情況在一定程度上表示，兩輛車的加速特性不一樣。當一輛車的最大扭矩表現在較低轉速時，表明這輛車的爬坡和加速性好，很容易超車；而當它的最大扭矩出現在較高轉速時，則表明這輛車的后備功率大。后者在行駛中負荷率低，故經濟性要差些，一般大型房車會采用這樣的發動機。

壓縮比是指氣缸中的氣體的最大容積與壓縮后的最小容積之比。壓縮比越大，在壓縮終了時的混合氣的壓力和溫度便越高，燃燒速度也越快，因而發動機發出的功率就越大，經濟性就越好。“賽歐”的壓縮比為9.4：1，已超出某些檔次比其稍高的轎車。

“賽歐”的輪胎技術規格為185／60R14，其中“185”表示以毫米為單位的輪胎斷面寬度，即輪胎著路面寬度。輪胎斷面寬，與道路接觸面大，散熱性能好，對提高汽車行駛平順性、轉向操縱穩定性有一定幫助。“60”表示扁平率的百分數，即輪胎斷面的高度與寬度的百分比為60%；R表示子午線輪胎另外還有D、B，分別表示普通斜交輪胎和帶束斜交輪胎；“14”表示輪輞直徑為14英寸35.56厘米。子午線輪胎與普通斜交輪胎相比，彈性大，耐磨性好，滾動阻力小，附著性能好，承載能力大，不易刺穿。

最小離地間隙是汽車通過性的幾何參數之一，該數據大些，對汽車通過性是有幫助的，但同時使車身重心上升，影響高速行駛時的穩定性，但從中國的道路情況來看，高些或許更好些。

最高車速和加速性能是評價汽車的兩項重要指標。像“賽歐”這樣的小車，功率就這么大，我們不能以奧迪A62.8甚至是跑車的性能去要求它，最高170公里／小時的時速對家轎來說已足矣。12.7秒的加速性能在小型家用車中，表現也屬不錯。沒有人會開著“賽歐”去狂飆一番吧，只要加速性能不低于5秒大關的車，綠燈亮起，出停車線后，還是能爭先一把的。

現代人買車，都想買輛經濟實惠的轎車，沒人希望買一個“油老虎”。所以，燃油經濟性這項指標還是非常吸引人的，不過也是歷來人們爭議最多的一個方面。車廠一般在宣傳資料上所給出的數據是等速行駛時的燃料消耗，這個等速行駛工況并沒有全面反映汽車的實際運行情況，特別是在市區行駛中頻繁出現的加速、減速、怠速停車等行駛工況。歐洲經濟委員會ECE規定，要測量車速為90千米／小時和120千米／小時的等速百公里的燃料消耗量和按ECE—R.15循環工況的百公里消耗量，并各取1／3相加作為混合百公里燃油消耗量來評價汽車的燃油經濟性。現在我們得到的只是90千米／小時等速燃油消耗量。那么，對這個問題該怎么看呢廠方提供的數據，只能作部分參考。如果你是個城市居民，工作地在市中心，居住地在近郊或市里，那么你應該希望你的車在較低負荷或較低車速下的油耗越低越好，至于在滿負荷工作情況下的油耗，你可以作為次要考慮。由于現在轎車都開始采用電噴裝置，你可以向廠家詢問是否可以更換電噴控制芯片，以滿足你對燃油經濟性的需要。

總長、總寬、總高這三組數據，很好理解，那么什么叫軸距呢軸距指的是前輪與后輪的軸間距離。軸距短些，車輛本身就輕些，最小轉彎直徑也短。而前輪距和后輪距分別指的是前輪之間距離和后輪之間的距離。轉距大些，對增大車廂寬度與提高車身橫向穩定性有利。

此外，有的廠商還提供了整車整備質量和汽車總質量這兩個數據，前者表示車上帶上全部裝備包括隨車工具、備胎等及加滿燃料、水，但沒有裝貨和載人時的整車質量。而后者則是指裝備齊全，并按規定裝滿客、貨時的整車質量。一般來講，質量較重的車對高速行駛時的穩定性有一定幫助。

驅動方式

前置前驅(FF)：所謂前置前驅，是指發動機前置，前輪驅動的驅動形式。這是1970年代后才真正興起和在技術上得以完善的驅動形式，目前大多數中、小型轎車都采用了這種驅動形式。其將變速器和驅動橋做成了一體，固定在發動機旁將動力直接輸送到前輪驅動車輛前進，用形象的話來說，是“拉”著車輛前進。

前置后驅(FR)：所謂前置后驅，是指發動機前置，后輪驅動的驅動形式。這是一種傳統的驅動形式，廣州人所熟悉的廣州標致轎車，就是一種典型的前置后驅轎車。采用這種驅動形式的轎車，其前車輪負責轉向任務，后輪承擔驅動工作。發動機輸出的動力通過離合器、變速器、傳動軸輸送到后驅動橋上，驅動后輪使汽車前進，用形象的話來說，是“推”著車輛前進。前置后驅的車輛轉彎時易出現轉向過度的情況。

加速時間：汽車的加速性能，包括汽車的原地起步加速時間和超車加速時間。原地起步加速時間，指汽車從靜止狀態下，由第一擋起步，并以最大的加速強度(包括選擇最恰當的換擋時機)逐步換至高擋后，到某一預定的距離車速或車速所需的時間。目前，常用0--96KM所需的時間(秒數)來評價。超車加速時間，用最高擋或次高擋全力加速至某一高速所需要的時間。加速時間越短，汽車的加速性就越好，整車的動力性隨即提高。

風阻系數：空氣阻力是汽車行駛時所遇到最大的也是最重要的外力。空氣阻力系數，又稱風阻系數，是計算汽車空氣阻力的一個重要系數。它是通過風洞實驗和下滑實驗所確定的一個數學參數, 用它可以計算出汽車在行駛時的空氣阻力。

最大爬坡度(%)：汽車滿載時的最大爬坡能力。

EGR(廢氣再循環)：動機控制電腦即ECU根據發動機的轉速、負荷(節氣門開度)、溫度、進氣流量、排氣溫度控制電磁閥適時地打開，進氣管真空度經電磁閥進入EGR閥真空膜室，膜片拉桿將EGR閥門打開，排氣中的少部分廢氣經EGR閥進入進氣系統，與混合氣混合后進入氣缸參與燃燒。少部分廢氣進入氣缸參與混合氣的燃燒，降低了燃燒時氣缸中的溫度，因NOX是在高溫富氧的條件下生成的，故抑制了NOX的生成，從而降低了廢氣中的NOX的含量。但是，過度的廢氣參與再循環，將會影響混合氣的著火、性能，從而影響發動機的動力性，特別是在發動機怠速、低速、小負荷及冷機時，再循環的廢氣會明顯地影響發動機性能。所以，當發動機在怠速、低速、小負荷 及冷機時，ECU控制廢氣不參與再循環，避免發動機性能受到影響；當發動機超過一定的轉速、負荷及達到一定的溫度時，ECU控制少部分廢氣參與再循環，而且，參與再循環的廢氣量根據發動機轉速、負荷、溫度及廢氣溫度的不同而不同，以達到廢氣中的NOX最低。

主減速比：對汽車的動力性能和燃料經濟性有較大的影響。一般來說，主減速比越大，加速性能和爬坡能力較強，而燃料經濟性比較差。但如果過大，則不能發揮發動機的全部功率而達到應有的車速。主減速比越小，最高車速較高，燃料經濟性較好，但加速性和爬坡能力較差。

壓縮比：就是發動機混合氣體被壓縮的程度，用壓縮前的氣缸總容積與壓縮后的氣缸容積(即燃燒室容積)之比來表示。壓縮比與發動機性能有很大關系，通常的低壓壓縮比指的是壓縮比在10以下，高壓縮比在10以上，相對來說壓縮比越高，發動機的動力就越大。

汽缸數：汽車發動機常用缸數有3、4、5、6、8、10、12缸。排量1升以下的發動機常用三缸，1～2.5升一般為四缸發動機，3升左右的發動機一般為6缸，4升左右為8缸，5.5升以上用12缸發動機。一般來說，在同等缸徑下，缸數越多，排量越大，功率越高；在同等排量下，缸數越多，缸徑越小，轉速可以提高，從而獲得較大的提升功率。

排量：活塞從上止點移動到下止點所通過的空間容積稱為氣缸排量，如果發動機有若干個氣缸，所有氣缸工作容積之和稱為發動機排量。

扭矩：扭矩是使物體發生轉動的力。發動機的扭矩就是指發動機從曲軸端輸出的力矩。在功率固定的條件下它與發動機轉速成反比關系，轉速越快扭矩越小，反之越大，它反映了汽車在一定范圍內的負載能力。

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發動機保養六大要點

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發表日期：2005年7月8日 出處：名騎士俱樂部 作者：名騎士俱樂部 【編輯錄入：base】

1.使用適當質量等級的潤滑油

對汽油發動機應根據進排氣系統的附加裝置和使用條件選用SD—SF級汽油機油；柴油發動機則要根據機械負荷選用CB—CD級柴油機油，選用標準以不低于生產廠家規定要求為準。

2.定期更換機油及濾芯

任何質量等級的潤滑油在使用過程中油質都會發生變化。到一定里程之后，性能惡化，會給發動機帶來種種問題。為了避免故障的發生，應結合使用條件定期換油，并使油量適中(一般以機油標尺上限為好)。機油從濾清器的細孔通過時把油中的固體顆粒和粘稠物積存在濾清器中。如濾清器堵塞，機油不能通過濾芯時，會脹破濾芯或打開安全閥，從旁通閥通過，仍把臟物帶回潤滑部位，促使發動機磨損，內部的污染加劇。

3.保持曲軸箱通風良好

現在大部分汽油機都裝有PCV閥(曲軸箱強制通風裝置)促使發動機換氣，但竄氣中的污染物“會沉積在PCV閥的周圍，可能使閥堵塞。如果PCV閥堵塞則污染氣體逆向流人空氣濾清器，污染濾芯，使過濾能力降低，吸入的混合氣過臟，更加造成曲軸箱的污染，導致燃料消耗增大，發動機磨損加大，甚至損壞發動機。因此，須定期保養PCV，清除PCV閥周圍的污染物。

4.定期清洗曲軸箱

發動機在運轉過程中，燃燒室內的高壓未燃燒氣體、酸、水份、硫和氮的氧化物經過活塞環與缸壁之間的間隙進入曲軸箱中，與零件磨損產生的金屬粉末混在一起，形成油泥。量少時在油中懸浮，量大時從油中析出，堵塞濾清器和油孔，造成發動機潤滑困難，引起磨損。此外，機油在高溫時氧化會生成漆膜和積碳粘結在活塞上，使發動機油耗增大、功率下降，嚴重時使活塞環卡死而拉缸。因此，定期使用BGl05(潤滑系統高效快速清洗劑)清洗曲軸箱，保持發動機內部的清潔。

5.定期清洗燃油系統

燃油在通過油路供往燃燒室燃燒的過程中，不可避免地會形成膠質和積碳，在油道、化油器、噴油嘴和燃燒室中沉積下來，干擾燃油流動，破壞正常空燃比，使燃油霧化不良，造成發動機喘抖、爆振、怠速不穩、加速不良等性能問題。使用BG208(燃油系統強力高效清洗劑)清洗燃油系統，并定期使用BG202控制積碳的生成，能夠始終使發動機保持最佳狀態。

6.定期保養水箱

發動機水箱生銹、結垢是最常見的問題。銹跡和水垢會限制冷卻液在冷卻系統中的流動，降低散熱作用，導致發動機過熱，甚至造成發動機損壞。冷卻液氧化還會形成酸性物質，腐蝕水箱的金屬部件，造成水箱破損、滲漏。定期使用BG540(水箱強力高效清洗劑)清洗水箱，除去其中的銹跡和水垢，不但能保證發動機正常工作，而且延長水箱和發動機的整體壽命

摩托車化油器回火四點分析

摩托車化油器回火，是摩托車用戶經常遇到的故障現象之一。引起的主要原因有：

1、 操作不當

在車子行駛過程中，只有緩慢平穩地轉動油門握把，使節氣門開度逐漸增大，進入化油器混合室的空氣和汽油的比例適當，發動機才能工作正常。倘若猛轉油門握把加油，化油器節氣門的開度就會急速增大，致使大量空氣高速流經化油器。由于汽油的流動性比空氣差，不可能及時由噴管噴出相應的量與空氣混合，因而使混合氣變得較稀。這種較稀的混合氣在氣缸中被點燃后其燃燒速度比正常的混合氣慢得我，致使發動機在排氣沖程結束時，混合氣還繼續在燃燒，這時進氣沖程一開始，剛進入氣缸的新鮮混合氣立即被點燃，并且一直引燃到化油器，從而出現化油器回火現象。

2、 點火時間太晚

各種車型的發動機因燃燒室形狀、壓縮比、燃料成分等因素的不同，其規定的點火崆敖且膊煌�H綣�⒍��詮娑ǖ牡慊鹛崆敖塹慊穡�純扇繁8梅⒍��諢釗�顧踔樟聳備啄諛懿��畬笱沽�突旌細以詬啄謨兇愎皇奔渫耆�忌鍘H綣�慊鶚奔涮�恚�釗�醬镅顧醭宄痰納現溝閌保�鷓婢屠床患按�サ餃忌帳?nbsp;的第六個角落，缸內壓力太晚后，給予混合氣燃燒的時間縮短，同時也會造成在進氣中沖程開始時，未燃完的混合氣將新進入氣缸的新鮮混合氣引燃并且一直燃燒到化油器，產生化油器回火現象。

3、 化油器調整不當

發果化油器的空氣調節螺釘調整不當，主噴油針位置太低或浮子室油平面太低，致使混合氣太稀，也會收起化油器回火。

4、 保養不當

從汽油箱到化油器之間的油路不暢通（局部阻塞），也會因進入化油器的油量不足而使混合氣變稀，從而導致化油器回火。

為了避免車輛在使用中發生化油器回火現象，首先在車輛使用前應檢查油路是否暢通（一般可將連續化油器的油管拔下，打開燃油開關，看汽油是否充滿油管連續流出）；檢查化油器的空氣調節螺釘是否調整合適；檢查點火提前角是否符合說明要求；并在使用中不猛轉油門握把。一般做到了以上幾點，就可避免化油器發生回火現象。若仍有回火現象發生，則可考慮采用升高主噴油針高度和浮子室油平面高度的方法，使混合氣變濃些，以防止化油器回火。

二手摩托車省油十法

一、檢查輪胎磨損是否超出規定值。當輪胎磨損過大，摩擦力變小就會使輪胎打滑，白白消耗汽油，必要時，可更換新的輪胎。

二、行駛中滑行距離（指松開油門）明顯縮短。這時應該檢查一下車胎，看它的氣壓是否符合規定的氣壓標準。當輪胎氣壓變小時，會出現油耗增大問題，這時，只需給輪胎充足氣，達到標準氣壓即可。注意：不要過充氣，否則會爆胎！

三、行駛中前、后輪有異常響聲。這時應該立即停車，看前、后輪的軸承及制動系統是否有故障。不正常轉動的輪子會產生阻力而影響車速，加大汽油消耗，如有新的配件則應換上新配件，確保它能保持良好的狀態，以便正常行駛。

四、車上在用的火花塞使用時間已經很長或已超過3萬公里時。這時應考慮及時更換火花塞。因為超過使用壽命的火花塞會使點火的量下降，致使車子提速變慢、怠速降不下來，汽油消耗明顯增加。

五、排氣管冒黑煙，油耗變大。這時可以檢查化油器，看化油器是否太臟。如果化油器太臟可以用化油器清洗劑直接向化油器進氣口噴一噴，就可解決問題，如果還冒黑煙，必須把化油器拆開清洗。如果空氣濾清器濾心太臟了也會出現冒黑煙現象，使油耗增大。所以，對空氣濾心應在2個月更換或清洗一次。

六、離合器打滑也會使油耗增大，這是因為從發動機傳遞的轉數經過離合器后丟轉了。當急加速時能看見發動機轉速表增加很快而車速增加很慢時，就可以判定離合器打滑了。解決的辦法是更換離合器片、離合器壓緊彈簧。

七、當車子行駛二三萬公里時，會出現汽缸壓力不足的現象。這時機油消耗會明顯增加，出現這種故障時，發動機就需要大修了，應鏜缸或更換或活塞、活塞環。

八、如果你的愛車是水冷發動機，那么車上的溫控開關和節溫器損壞時會使水溫降低，發動機在低溫下工作達不到額定溫度，因此，汽油消耗量也會增加。只要注意水溫表的顯示位置是否在正常位置即可發現問題。如果有問題，就應更換溫控開關和節溫器。

九、有啟動加濃閥的摩托車還應檢查一下電動加濃閥的工作狀態，如果摩托車啟動之后4－5分鐘，加濃閥還是處于加濃狀不能歸位的話，就應該仔細檢查調整了，一般車的啟動加濃裝置在摩托車啟動后30秒就會自動關閉。這樣才能達到啟動時加濃混合氣、正常運轉后省油的效果。

十、空氣濾清器要經常清理使之保持暢通。現在摩托車多使用聚氨脂發泡海綿（少數用紙心）式空濾器，每行駛4000公里要用汽油清洗聚氨脂發泡濾心，并涂上機油。用紙質濾心的，一定要將其取下用壓縮空氣吹凈塵土。只有清潔的濾心才能使充足的空氣進入汽缸參加燃燒，達到節省燃油的效果。

摩托車常見名詞術語

1．氣缸直徑 氣缸直徑簡稱缸徑，是氣缸的內徑，單位用mm表示。

2．活塞行程 活塞運行在上下止點間的距離，單位用mm表示。

3．上止點 活塞離曲軸中心線距離最大時的位置。

4．下止點 活塞離曲軸中心線距離最小時的位置。

5．氣缸工作容積 氣缸工作容積通常稱為“排量”，是活塞在上、下止點之間所掃過的容積，單位用ml或cm3表示。

6．壓縮比 氣缸最大容積與最小容積（均包括燃燒室容積）的比值，也稱幾何壓縮比。

7．有效壓縮比 發動機掃（進）氣口和排氣口開始全部關閉那一瞬間的氣缸容積與氣缸最小容積（均包括燃燒室容積）的比值。顯然，進入氣缸的可燃混合氣正式從這一瞬間開始被壓縮。

8．曲軸箱壓縮比 曲軸箱最大容積與最小容積（均包括掃氣道容積）的比值。

9．工作循環 由掃（進）氣、壓縮、燃燒膨脹、排氣等過程組成的循環。每一個工作循環完成一次燃油熱能向機械能的轉化工作。同時將活塞的往復直線運動通過曲軸連桿機構變為曲軸的旋轉運動，輸出扭矩。

10．往復活塞式汽油發動機 以汽油為燃油，經過氣化，變為汽油與空氣混合均勻的可燃混合氣進入氣缸，再經過壓縮、點火燃燒釋放熱能而推動活塞作直線運動，當活塞到達下止點后，又借助慣性向上止點運動并開始進（掃）氣和壓縮，與此同時，將熱能轉化機械能。這種內燃機即為往復活塞式汽油發動機，簡稱汽油機。目前的摩托車絕大多數用汽油機作動力，平時所稱的摩托車發動機，即為摩托車用汽油機。

11．二沖程發動機 由活塞經過兩個行程完成一個工作循環的汽油機。

12．四沖程發動機 由活塞經過四個行程完成一個工作循環的汽油機。

13．掃氣過程 借助于掃氣口和排氣口之間的壓力差，用新鮮的可燃混合氣驅趕廢氣排出氣缸的過程，簡稱掃氣。

14．掃氣效率 在一個工作循環中，留在氣缸內的新鮮可燃混合氣與氣缸內含有一部分廢氣的總氣體量之比。

15．氣缸壓縮壓力 在不燃燒的情況下，僅由活塞壓縮產生的氣缸內最大壓力。通常將氣缸壓力表安裝在火花塞孔上，用電機拖動發動機旋轉到指定轉速而測得。

16．點火提前角 壓縮過程中火花塞跳火的瞬間到活塞行至上止點時的曲軸轉角。

17．配氣相位 以活塞在上下止點為基準的掃（進）氣、排氣機構的開閉時間，以曲軸轉角計算。

18．殘余廢氣 在剛完成一個工作循環后，殘留在氣缸內的廢氣。

19．積炭 由于各種原因造成的不完全燃燒的一部分炭粒和雜質沉積在燃燒室表面、活塞頂部、活塞環槽及排氣口等零件部位的現象。

20．爆震 爆震又稱爆燃，是一種故障現象。汽油機在運轉過程中，由于局部可燃混合氣完成焰前反應而引起自燃，并以極高的速度傳播火焰，產生帶爆炸性質的沖擊波，發出尖銳的金屬敲擊聲。

21．氣阻 發動機供油系統及其管道中的汽油，由于高溫的影響產生氣化而出現供油中斷的現象。

22．標定功率 由發動機制造廠自己標定的功率，是發動機用戶及質量檢驗機構判定其產品功率指標合格與否的依據。

23．標定轉速 發動機發出標定功率時的轉速。

24．最大功率 節氣門全開時，發動機允許在短時間內運轉發出的最大凈功率。這里所講的“短時間”是指發動機穩定運轉，自動油耗測量儀測完油耗所需要的時間。

25．最大功率轉速 發出最大功率時的轉速。

26．凈功率 發動機裝有實際使用條件下的全部附件，在發動機實驗臺上按制造廠規定的轉速運轉時。所測得的發動機動力輸出軸輸出的有效功率。

27．有效功率 通常是曲軸直接輸出的功率減去機械損失的功率所剩下的功率。機械損失功率實在不燃燒的條件下，用測功機拖動發動機達到標定轉速時，在動力輸出軸上（如變速器輸出的鏈輪軸）測得的功率。

28．機械效率 有效功率與曲軸輸出功率之比值。曲軸輸出功率又稱為指示功率。

29．儲備功率 發動機的最大功率與標定功率的差值。有時也可以理解為最大功率與實際使用中多數情況下需要的功率之差值。

30．最大扭矩 節氣門全開時速度特性曲線（即外特性曲線）上的最大扭矩值。

31．最大扭矩轉速 對應最大扭矩值下的發動機轉速。

32．速度特性 試驗時，將節氣門固定在一定的開度，用改變負荷的方法測出數個間隔大體相等的轉速下的功率、扭矩和燃油消耗率。然后，分別將不同轉速時的功率點連接起來（扭矩和燃油消耗率曲線也如此）畫成曲線，這個曲線即速度特性曲線，這種試驗方法稱作速度特性試驗。

33．外特性曲線 在不同的節氣門開度下進行速度特性試驗，可以畫出各個節氣門開度的速度特性曲線，這些曲線大致走向平行。在縱向，節氣門開度越大，曲線越靠上，而節氣門全開時的速度特性曲線處于最高位置，基本上把小于節氣門全開的其他節氣門開度的速度特性曲線覆蓋起來。由于該曲線位于最外側，故稱為外特性曲線。

34．最低空載穩定轉速 在不帶負載的工況下，發動機以最低轉速穩定運轉時測得的轉速，通常稱作“怠速”。按標準規定，怠速必須是發動機在空載狀態下，連續運轉15min，轉速波動率為±10%，每3min測一次。顯然，怠速越低，發動機的怠速性能越好。

35．最地燃油消耗率 在外特性試驗中畫出的油耗曲線上，曲線最低點標示出的燃油消耗率。摩托車發動機油耗曲線越平緩，表示出在不同速度下的油耗都接近最低燃油消耗率，摩托車的經濟油耗最佳。

36．敲缸 發動機在怠速狀況下，活塞在往復運動中裙部敲打缸體，發出“當、當、當……”的聲響，這一故障現象稱為敲缸。輕微的敲缸能在發動機進入熱平衡狀態后自然消失。

37．抱缸 由于活塞與缸體配合間隙小、活塞熱膨脹系數大以及發動機過熱等原因，發動機在運行過程中，活塞與氣缸粘在一起而停止運轉，所以又稱為“粘缸”。

38．拉缸 活塞在運行中，其裙部與氣缸壁發生拉傷現象，輕則拉毛，重則拉出溝槽，造成“兩敗俱傷”。

39．混合潤滑 混合潤滑是二沖程汽油機的一種潤滑方式。它將汽油與潤滑油按一定的容積混合比均勻混合起來注入油箱，通過供油系統，在化油器中霧化后與空氣一起進入氣缸，油霧中的一部分潤滑油靠其粘性附著在活塞和氣缸壁及連桿大、小頭軸承上，起到潤滑作用；另一部分則參與燃燒。這種潤滑方式的優點是不用另設潤滑機構，從而簡化了發動機結構；缺點是不論發動機工況怎麼變化，潤滑油量不能改變，潤滑不盡合理，因此，這種潤滑方式正被淘汰。

40．分離潤滑 分離潤滑是二沖程汽油機的有一種潤滑方式。發動機運行中，機油從機油箱流入機油泵（俗稱點滴泵，柱塞式結構），機油泵通過油管將機油泵入化油器主通道，經高速氣流將其霧化后與霧化的汽油和空氣一起進入氣缸。分離潤滑原理與混合潤滑方式相同，所不同的是，由于機油泵與發動機曲軸聯動，曲軸轉速越高，泵入的機油量也越大，故而比混合潤滑合理。這種分離潤滑方式已被廣泛應用于二沖程摩托車發動機上。

纖十飛機解密的資料。

殲-10的項目驗證研究從20世紀80年代開始，當時由成都飛機公司和第811飛機設計所基于流產的殲-9型戰斗機進行設計。原殲-9項目是為設計一種速度達到2.5馬赫帶鴨翼的三角翼空防型戰斗機，其作戰目標是原蘇聯的米格-29和蘇-27。最初的計劃要求，后來發生了重大變化，于是1988年重新將這款新型戰斗機的設計定位在一種采用新技術的中型多用途戰斗機上，以替換中國空軍龐大的殲-6、殲-7和強-5機隊，并有效應對當時同類型的西方戰斗機。

雖然中國和以色列官方都否認雙方在新型戰斗機的研發上進行了合作，但普遍的猜測認為，在美國于1987年向以色列施壓，促其放棄了國產“幼獅”戰斗機項目后，以色列將該項目的先進研究成果轉讓給了中國。并且，非官方的中國媒體也聲稱殲-10/“幼獅”確實從一開始就是中以兩國的共同研究項目。但是，考慮到兩國不同的政治背景和殲-10與“幼獅”不同的作戰需求，似乎又不能肯定雙方存在過合作。因為，在上個世紀80年代，中國空軍追求的是空防型戰斗機，而“幼獅”的設計重點是對地攻擊，空戰能力只是其次要考慮。同時，中國新型戰斗機的設計尺寸要大于并重于“幼獅”，以充分利用其推力為12.5噸的發動機。“幼獅”采用的發動機是推力為9.4噸的普惠1120型發動機。除了以色列的“貢獻”，裝備了F-16A的巴基斯坦空軍也有可能向中國提供了部分先進技術信息。

殲-10的首架原型機可能于1996年中期就首飛了，而中國官方報道的首飛日期是1998年3月23日。但實際上，在后一個日子上天的是經過重大改進的3號原型機。為向項目發展提供樣機，共生產了五架供飛行測試的原型機(機號1003-1007)和兩架地面測試平臺(機號1008-1009).兩架預生產型殲-10中的首架于2002年6月28日首飛成功。

從2003年2月開始，至少七架(機號1010-1016)，也可能是10架預生產型殲-10(可能沒有裝備雷達)陸續提供給了中國空軍。其中的幾架目前正由中國空軍的作戰部隊進行作戰測試和評估，而其余的幾架則留在位于陜西閻良的中國空軍試飛訓練中心用于最后的項目發展階段。

據報道，殲-10的飛行測試于2003年12月全面完成，并獲得了生產許可證。首批50架殲-10A可能已經開始生產。首個裝備殲-10的戰斗機團(可能歸駐中國西南、印度當面的第44航空師)將于2005年底形成初始作戰能力。估計中國將生產至少300架殲-10，但這一數量仍只能是其空軍裝備的數千架殲-6、殲-7和強-5中的一小部分。據稱，成都飛機工業集團公司的殲-10月產量為兩架。

作為單座殲-10A基本型的補充，一種雙座的改型(殲-10B)也于2003年12月進行了首飛。改進機加長了機身，以容納后座艙和增大機內油箱的載油能力。改型機的外觀特征表明該機并不是教練機，而是意在發展一種新的打擊型戰斗機，或者是殲-10的電子戰和防空壓制型號。

和印度的“光輝”一樣，中國也計劃發展新型戰斗機的海軍型(殲-10C)，。據稱，中國海軍更希望裝備一種雙發動機艦載戰斗機。因此，殲-10有可能重新設計，并使用兩臺俄羅斯克里莫夫公司的RD-93型發動機。考慮到海軍型戰斗機的采購量有限，因此該方案無疑效費比欠佳。中國海軍為此更傾向于使用俄羅斯的蘇-33。

除了滿足中國空軍自身的需求，殲-10(外銷型)極有可能在國際軍火市場上找到自己的一席之地。但從目前來看，中國沒有將殲-10推向國際市場的明顯跡象，該機也沒有在國際航展上露過面。

總體布局

殲-10沿襲了“幼獅”式戰斗機于上世紀80年代初期設計時的氣動布局，但為了滿足中國空軍的要求而進行了修改，采用了中國新型戰斗機最初設計時的大尺寸和大重量。

在對“幼獅”戰斗機的近耦合鴨式布局進行改進之后，殲-10放棄了“幼獅”的水平尾翼，而采用大三角翼加鴨翼布局(翼展比后者長一米多，翼面積增加15～18%)。但同時，殲-10保留了“幼獅”(還有瑞典的“鷹獅”)采用的活動翼面技術：外翼前緣為機動襟翼，固定內翼在全動鴨翼的配合下產生絕佳的氣動性能。常規飛機的水平尾翼位置被三角翼后緣的四塊活動副翼所占據。翼尖部分沒有設置用于輕型空空導彈的掛架，這一點與“幼獅”和“鷹獅”不同。

殲-10布局最為稱道之處是它的翼身融合。通過精心設計主翼與機身中部結合處的曲面，既增加了機內容積(用于載油、裝備，以及為爾后發展預留空間)，也有效利用了它帶來的空氣動力增升效果。主翼后部機身兩側沒有安排其他結構，這再次體現了翼身融合的設計理念，只是在尾噴管前端機腹下加裝了兩片外斜腹鰭。這兩片腹鰭用于戰機大迎角飛行時，配合高大的垂直尾翼保持飛機的穩定性。與“幼獅”相同的是，殲-10也設計了四片減速板，其中兩片位于機身上部主翼后方，其余兩片僅位于機尾下部腹鰭之間。

除了機翼，殲-10與“幼獅”的另外一處重大不同在于進氣道。“幼獅”的進氣道與F-16類似，為固定幾何形狀。而殲-10采用的是帶中心激波錐的二維可調式進氣道，這種帶調節板的進氣道布局與F-4“鬼怪”Ⅱ有些類似。只是殲-10將“鬼怪”的進氣道平移至機腹下，由調節板(位置在邊界層分離板的后方)構成進氣道的前部，這為發動機提供了不同飛行狀態所需的氣流，更加適合高性能空空作戰。此外，可調節進氣道所增加的高效整流壓縮能力(在1.5馬赫時為5%，在1.8馬赫增加至15%，在2馬赫時為25～30%)極大地提高了飛機超音速飛行時的發動機推力，從而使飛機獲得更好的爬升和高速性能。這種進氣道布局的不足主要包括隱身效果欠佳(這也是所有機腹進氣道布局飛機的通病)、重量偏大且結構復雜(F-16為此增重80～100公斤)和生產費用增加，同時調節板的動力和調節系統還加大了飛機的維護負擔。

適合超音速飛行的氣動布局、強勁的發動機和可調節式進氣道使殲-10最大速度能夠達到2.2馬赫，大于“幼獅”宣稱的1.8馬赫。殲-10的高超性能集中于空空作戰，因此無論是執行空防還是截擊任務都將是一把利器。

考慮到中國明顯地將美國戰斗機視為其主要空中威脅，加之美國的戰斗機設計一直強調奪取空中優勢的能力，因此不難理解中國要將空空作戰能力(包括進攻和防御)視為其戰斗機發展的主要需求。同理，殲-10在結構設計上強調機動過載要達到9G(所有最新型戰斗機都追求的目標)，這無疑體現出中國空軍要求這款新型多功能戰斗機要在制空作戰中技壓群芳，至少要達到F-16最新型號的性能。

殲-10為放寬靜穩度設計，并采用四余度線傳飛行控制系統。這是中國戰斗機首次采用這種當前最先進的飛行控制系統。中國空軍使用一架經過特殊改制的殲-8Ⅱ技術驗證機測試經過重新設計的線傳飛控系統，這顯示出殲-10的線傳飛控系統應是中國自主研發的產物。

推進系統

至少殲-10的首批生產型將采用久經考驗的俄制AL-31FN渦扇發動機。蘇-27家族也采用了AL-31系列發動機，不過FN型增加了一個經完全重新設計的檢修艙。這一檢修艙的設置是標準的俄式風格，在最初的AL-31型號中位于發動機上方，還包括部分壓氣機上部機殼的外側位置，但FN型的檢修艙則調整到與西方戰斗機發動機檢修艙同樣的位置，位于發動機和壓氣機下部機殼外側的位置。

除了殲-10原型機和預生產型使用的發動機外，據稱俄羅斯于2001年一次性向中國提供了54臺AL-31FN(另有渠道報道說是100臺)。這些發動機用于首批生產型殲-10。但俄羅斯拒絕向中國提供該型發動機的生產許可證。基于這個原因，中國正在研制可以替代AL-31FN的國產發動機。不過，即使所有的殲-10都將使用AL-31FN，中國也將尋求一種更加先進的改型，其最重要的技術要求當是配備軸向360度矢量噴管，以提升飛機的機動性能和發動機與機身有效配合帶來的推進效能。這種發動機曾經在1998年的珠海航展上首次露面，俄羅斯明顯是領會到了中國對發動機的潛在興趣。實際上，被西方奇怪地忽視了的發動機矢量控制技術卻在亞洲得到了廣泛歡迎，它首先被印度空軍裝備的戰斗機采用，接著是馬來西亞，而現在可能是中國。

把目光投向未來，中國可能最終采用“土星”公司的AL-41型發動機。目前，該型發動機正在為俄羅斯下一代的戰斗機進行研制。AL-41的體積可能與AL-31相同，但推力要增大30～40%。因此，AL-41可能成為未來殲-10型號的潛在選擇，并使其具備與同在概念驗證階段的F-16Block60相同的作戰能力。

目前，強勁且省油的AL-31FN為殲-10在空戰中發揮高超性能提供了有力支持，使其無論是在高速、大爬升率飛行，還是在大過載機動時都勿須擔心發動機停車。該型發動機由于油效比極高，因此使戰機在執行遠程滲透任務時同樣表現不凡。加之殲-10具有容積達5000升的內置油箱，這雖然比加兩個保形油箱的F-16要少700升，但戰機仍能夠在攜帶較大載荷的情況上達到一個理想的作戰半徑。殲-10還能攜帶三個副油箱，雖然目前尚不具備空中受油能力，但據悉中國已有開發殲-10空中受油能力的遠期計劃。

由于俄羅斯拒絕提供AL-31FN的生產許可證，而且考慮到中國一直在努力實現裝備采購的國產化率，因此殲-10極有可能將在未來采用一種國產發動機，如黎明發動機公司生產的WS-10A。但目前知道的信息僅包括WS-10A的推力水平(與AL-31相近)和布局(雙軸小涵道比并帶加力燃燒室的渦扇發動機)，并且黎明公司已計劃在該發動機上加裝矢量噴管。

座艙和航電設備

殲-10的單座座艙為飛行員提供了良好的全向視野，這比以往繼承前蘇聯設計風格的中國戰機進步了不少。飛機的航電設備采用了符合西方機工程原理的設計組合：大屏幕抬頭顯示儀、三臺液晶多功能平顯，油門和推桿控制系統、數據存儲系統、先進的自動航行和氣象數據計算機和頭盔瞄準具。雖然這些產品的提供商目前還不能確定，但頭盔瞄準具已經基本能夠確定將采用國產型號，由洛陽航空設計所設計生產。

殲-10采用一種多模“邊掃描邊跟蹤”雷達。為獲得訂單，以色列埃爾塔公司推出了其EL/M-2035型雷達，而俄羅斯公司則為中國空軍提供了一系列選擇，其中包括他們正在使用的部分雷達(如同相買粉絲公司的“珍珠”，這種雷達是裝備殲-8ⅡC的甲蟲-M型雷達的改進型)。中國國產JL-10A型雷達也是一種選擇，但目前不知道它的研制進度是否能跟上殲-10的服役時間。由于殲-10的生產已陸續展開，因此它的雷達應當已經選擇完畢，但目前仍沒有與雷達具體型號相關的報道。

中國的殲-11(蘇-27和蘇-30)裝備了一種高性能的紅外搜索跟蹤和激光測距一體化系統，這為戰機提供了完全被動搜索和跟蹤能力。殲-10自然也有可能裝備一種同樣或者類似的系統。但在殲-10的原型機和預生產型機上看不到用于容納紅外搜索跟蹤系統的球狀結構，似乎也沒有其他的機身窗口顯示有內置的該類系統。

武器裝備

殲-10裝備了一門半埋入式雙管23毫米機炮(俄制Gsh-23型機炮的中國版)，位置在進氣口下方前起落架左側。殲-10的機身下設計了11個掛架：六個在機翼下、一個在機腹下中軸線上、其余四個為機腹下方兩側半共開工的串聯掛架(與幻影-2000、“陣風”和F-15E的機腹掛架配置類似)。中國官方尚未公布殲-10的外掛載荷能力，但估計為5500公斤。

根據照片可以看出，殲-10的原型和預生產型機大多掛載兩枚PL-8(以制“怪蛇”Ⅲ)近程紅外制導導彈。殲-10的武器系統還將包括已經在殲-11上使用的俄制空空導彈(R-73近程和R-77中程主動制導導彈)，以及中國的PL-12中程雷達制導空空導彈。在執行對地攻擊任務時，殲-10也可以攜帶國產和俄制的空地導彈和激光制導炸彈(包括鷹擊-8K反艦導彈和新型鷹擊-9反輻射導彈)，以及非制導炸彈和航空火箭彈。

據報道，用于殲-10的導航和目標指示吊艙正在研發之中，這些設備可能與機炮對稱安置在進氣道的右側。

技術和作戰考慮

當獲得有關殲-10的首批情報時，雖然西方國家知道它先進的氣動布局和技術直接來自以色列“幼獅”戰斗機，但還是認為它是一種輕型戰斗機。實際上直到最近，大部分西方媒體在提供殲-10的評估數據時仍是基于“幼獅”戰斗機的重量、尺寸和技術性能。

但在獲得了準確的數據后，顯露在人們面前的卻是另外一番景象。殲-10實際上是一種中型戰斗機，在作戰性能上類似于F-16C Block 50和幻影2000-5，或者更準確點說，就像單發的歐洲戰斗機或“陣風”。因此，說殲-10與最新的F-16型號具有相當的作戰能力一點也不為過，只是它的機身更大，并有更好的發展前景。殲-10最初的設計選擇中，與當前西方戰斗機設計思路不謀而合的地方得到了加強，特別是采用可調節式進氣道。

殲-10與其他亞洲國家的國產戰斗機一樣，當前最現實的問題是其航電設備和制導武器的發展進程和可靠性。另外一個需要關注的是數字線傳飛控系統，它不僅存在著可靠性問題，而且在與滿載現代航電系統的戰斗機結合以后，它是否能夠全面發揮潛能也將令人拭目以待。

殲-10戰斗機的解密讓廣大的軍事愛好者興奮不已，網絡論壇上關于殲-10戰斗機的討論熱火朝天地進行著。但這次殲-10解密并沒有同時公布其性能數據，不過我們還是可以從先前的媒體報道中發現一些端倪。

殲-10實力可能超越蘇-27

殲-10是一種單發單垂尾10噸級輕型空中優勢多用途戰機，采用國際上新一代戰機流行的機腹進氣、雙三角中單翼加三角前翼的近耦合鴨式氣動布局，其優點是既能發揮三角翼飛機高空高速的優勢，又通過前翼增加升力，保證中低空亞音速格斗的機動性并大幅縮短起降距離。據海外媒體透露，由于外形設計的特點，殲-10更突出低中速機動性能，即強調近距格斗、突出爭奪制空權任務。

據透露，殲-10的前翼及主翼外部的后掠角大約在40-45度之間，這反映出殲-10更突出低中速機動性能，即強調近距格斗、突出爭奪制空權任務。在機體設計上，殲-10采用與美國F-16戰斗機近似的翼身融合設計，利于隱身和提高內部油箱的容量，進氣道位于機腹部，其中有一進氣錐，這種布局可以大大改善飛機的飛行性能。

據海外媒體猜測，殲-10的戰斗力應該跟F-16 Block 50/52相似。不過據《解放軍報》的報道，網友推測，殲-10的實力有可能超越蘇-27。《解放軍報》文章稱：“指揮部通報：‘敵’4架第三代戰機以密集編隊突破我防空陣地。一聲令下，兩架殲—10戰斗機風馳電掣直飛截擊空域。很快，前方傳來捷報：兩架殲—10戰斗機與‘敵’機在長空較量4個回合，均先‘敵’發現、先‘敵’鎖定、先‘敵’開火，空戰對抗取得全勝戰績。”從上述的報道中很多的軍迷們都推測是兩架J-10戰勝了4架蘇-27，理由是我軍現役的三代機戰斗機只有蘇-27。

殲-10采用的哪種受油管？

更有網友將新華網披露的照片跟央視的截圖進行對比，并且猜測在雷達整流罩和駕駛艙前風擋之間，有一個長方形的開口，這個開口是不是一種可拆卸式加油管的接口部位呢？網友還提出了佐證，英國1950年代研制的"掠奪者"攻擊機，加油管就在差不多的位置上。

加拿大漢和評論認為，殲-10戰斗機作戰半徑1100千米，接受空中加油后，航程可增倍。相當于可以從位于山東半島的機場到福建飛個來回。

雙座殲-10可承擔對地攻擊任務

據中央電視臺報道稱："殲—10飛機分單座和雙座兩種，首批裝備該飛機的空軍航空兵部隊，已成建制形成作戰能力。"一般來說，國際上在研制第三代戰斗機時會同時研究單座戰斗機和雙座同型飛機。三代戰斗機的飛行性能比較好，一般的教練機無法讓飛行員掌握其飛行特點，因此一般會讓新飛行員在雙座機上作改裝訓練。與此同時，雙座型戰斗機一般還擁有單座機的大部分作戰能力，并且因為雙人的優勢而更加適合執行對地攻擊任務，因此有很多雙座戰斗機在戰時也擔負了攻擊任務。由此看來，殲-10戰機除了是一種空優戰斗機外，還要執行類似蘇-30MKK的對地攻擊任務。

殲-10對F-16A/B構成空前威懾力

殲-10戰斗機的部署，可以與Su-27/30戰斗機形成高低搭配，改變了原來三代機與二代機進行搭配的局面，使人民解放軍控制天空的能力得到極大地提升。

據《國際展望》雜志引述，漢和防務評論總編輯平可夫認為，隨著中國大陸殲-10的量產，對臺灣空軍的F-16A/B戰斗機機隊構成空前的威懾力。

漢和認為，殲-10A在研制過程中的各項技術標準都是立足于趕超臺灣空軍F-16A/B戰斗機的。經過綜合評估，殲-10A戰斗機在機動性、發動機推力方面已經領先F-16A/B戰斗機。在武器裝備方面，這兩種飛機基本上裝備了同一代空對空作戰武器，殲-10A已經開始換裝PL12主動雷達誘導空對空導彈。因此，在空戰中，殲-10A與F16A/B戰斗機在武器技術水平大致相當的情況下，機動性能的發揮將會起決定性作用。

漢和指出，殲-10A戰斗機在機動性方面優于F-16A/B主要體現在以下若干領域。首先發動機推力不同。裝備臺灣空軍的F16A/B戰斗機使用F100-PW-220或者F110-GE-100發動機，最大后燃加力推力為10886公斤級別，更大推力的AL31FN發動機產生12500公斤的加力推力，這樣裝備AL31FN發動機的殲-10A已經接近F16C/D Blo ck 50/52戰斗機的動力標準。假設殲-10A戰斗機的正常起飛重量是10-11噸，那么配備AL31FN發動機的殲-10A戰斗機的推重比將會達到1. 14，F-16A/B在無外掛情況下的推重比率可能只有1或者1.1。

此外，由于殲-10A戰斗機采用比F-16A/B更大面積的主翼和兩個全動式前翼，殲-10A戰斗機在作低空大仰角飛行時候可以獲得比F-16A/B戰斗機更大的升力系數，低速性能會好過F-16。

讓廣大軍事迷望眼欲穿的我空軍新一代戰機——殲-10有消息了！

迎著新年的曙光，祖國藍天翱翔著一群群威武的新式戰機。首批裝備我國自主研制生產的新一代殲-10戰斗機的我空軍航空兵部隊經過科學改裝訓練，如今已成建制形成實戰能力。記者近日從權威部門獲悉，殲-10戰斗機目前已批量裝備部隊，這對于有效提高我空軍防衛作戰能力、加快我軍武器裝備現代化建設、鞏固國防具有重大意義。

2架殲-10與4架“敵”3代戰機較量4個回合，空戰結果4∶0

日前，記者在西北某機場目睹了新一代殲-10戰機叱咤長空的風采。藍天白云下，兩架鐵灰色的殲-10戰機短距滑跑，同時躍起。天空上，它們時而騰躍、俯沖，像鷹隼般迅猛；時而盤旋、翻滾，似飛燕般靈巧。這時，指揮部通報：“敵”4架第3代戰機以密集編隊突破我防空陣地。

一聲令下，兩架殲-10戰機風馳電掣直飛截擊空域。很快，前方傳來捷報：兩架殲-10戰機與“敵”機在長空較量4個回合，均先“敵”發現、先“敵”鎖定、先“敵”開火，空戰對抗取得4∶0的全勝戰績。

采用大量新設計、新技術、新工藝，創造共和國航空史上數十個“第一”

殲-10戰斗機是我國自主研制生產的新一代多用途戰斗機，分單座、雙座兩種。為了它的誕生，我國軍工戰線的科研人員艱苦奮斗，采用了大量新設計、新技術、新工藝，創造了共和國航空史上數十個“第一”。我人民空軍試飛員承擔了數十項極限試飛任務，對數百個課題、數千個參數，進行上千架次的試飛檢驗，圓滿完成了定型試飛任務，確保殲-10戰斗機按時裝備部隊。

首批裝備該機的航空兵部隊已成建制形成實戰能力

從超低空精確對地攻擊到萬米高空超視距空戰，從單機、雙機戰術到大機群編隊出動，一場實戰背景的對抗在藍天上演……

據空軍某部領導介紹，我國自行研制的殲-10戰斗機批量裝備部隊以來，首批裝備該機的我空軍航空兵部隊先后組織了戰斗特技、對地攻擊、單機進攻、雙機空戰、編隊出擊、導彈攻擊和防御戰術機動等課題訓練，多次參加和組織復雜氣象條件下的緊急機動、遠程奔襲、空中對抗、海空聯合作戰以及復雜電磁環境下的全員、全裝、全要素、全過程對抗演練，創新出10余套克敵制勝的新戰法，比原計劃縮短一半時間形成實戰能力。

空軍有關部門介紹說，通過不同層次、不同規模的實戰性演習演練活動，參演部隊適應復雜戰場環境能力、戰術素養和對抗水平都有新的提高，解決了一些技術和戰術上的難點，武器裝備全功能訓練得到了深化，新裝備的功能得到充分開發和使用，在電子對抗領域的訓練又有新的進展。空軍部隊作戰能力獲得了整體提升。與此同時，通過組織師旅以上軍政主官新裝備集訓以及各種全員性專業技術考核和練兵比武，廣大官兵的理論知識和技戰術水平得到了全面提高，一大批業務骨干和尖子人才脫穎而出。

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迎著即將到來的新年曙光，共和國藍天翱翔著一

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